Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire

Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire
Création	21 juillet 1824
Disparition	1853
Fondateur(s)	de Lur-Saluces, Milleret, Hochet, Boigues, Bricogne, Beaunier
Forme juridique	Société anonyme
Siège social	Saint-Étienne (France)
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La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire construisit et exploita une voie ferrée entre le lieu-dit le Pont-de-l’Âne, sur la commune d’Outre-Furan à la périphérie de Saint-Étienne, et le port d’Andrézieux sur la Loire. Première ligne de chemin de fer d'Europe continentale, ouverte en 1827, elle précède de quelques mois la ligne entre Linz et Budweis, en Bohême, dédiée au transport du sel.

À l’instar des premiers chemins de fer concédés sous la Restauration, tels ceux de Saint-Étienne à Lyon et d’Epinac à Pont-d’Ouche sur le canal de Bourgogne, cette voie ferrée à vocation industrielle est destinée au transport de la houille vers les lieux de consommation (notamment Paris) ou les lieux de transformation (sidérurgie du Berry), par la Loire et le canal de Briare. Considéré comme une annexe de l’industrie minière, ce chemin de fer est conçu par transposition sur rails du transport routier au moyen de chariots ; sa construction s’apparente à celle d’une route^[1] et son exploitation fait appel à la traction hippomobile. L’administration regarde ce nouveau moyen de transport comme répondant à un intérêt privé (faciliter le transport de la houille vers un fleuve ou un canal) et ne participant donc pas à un service public. C’est la raison pour laquelle la concession est accordée à perpétuité et sans cahier des charges. Par la suite, l’utilisation des chemins de fer à d’autres fins qu’industrielles conduira l’administration, sous la Monarchie de Juillet, à intervenir dans cette « industrie du chemin de fer »^[2] naissante en prescrivant aux nouvelles compagnies des obligations de service public (règlement de sécurité, horaires, conditions de transport…) et en limitant le durée de la concession (concession temporaire) pour un retour rapide dans le giron de l’État, garant de l’intérêt général.

Malgré son archaïsme, ce chemin de fer, ajouté à ceux de Saint-Étienne à Lyon et d’Andrézieux à Roanne, favorise le développement du bassin houiller stéphanois, premier du pays jusqu’aux années 1840. Toutefois, cet archaïsme ainsi que le partage des voies ferrées autour de Saint-Étienne entre des compagnies qui ne se coordonnent pas, aux obligations non homogènes et connaissant pour certaines des difficultés financières, conduisent les responsables de la Compagnie des mines de la Loire, soucieux de l’amélioration des conditions de transport de leurs produits et avec l’aide du Crédit Mobilier, à racheter ces trois compagnies pour les fusionner en une seule afin de reconstruire ce réseau pour en permettre une exploitation rationnelle au moyen d'un matériel moderne.

Sommaire 1 Contexte économique 2 Contexte technique 3 Projet 4 Demande de concession 5 Avis consultatifs 6 Concession 7 Tracé 8 Constitution de la société 9 Construction 10 Inauguration 11 Exploitation hippomobile 12 Personnel 13 Situation financière 14 Modification du tracé 15 Exploitation par locomotive 16 Rachat 17 Épilogue 18 Souvenir 19 Vestiges 20 Notes et références 21 Bibliographie 22 Voir aussi 22.1 Articles connexes 22.2 Liens externes

Contexte économique

Au lendemain de l’Empire, les activités industrielles traditionnelles de Saint-Etienne, l’armurerie et la rubanerie, perdent des débouchés à la suite de l’instauration de nouvelles frontières en Europe. L’essor antérieur de la ville s’en trouve contrarié, non compensé par la médiocre qualité de la quincaillerie et les débuts balbutiants de la sidérurgie (hauts-fourneaux)^[3]. Cette dernière est handicapée par la faible production de houille à Saint-Étienne en raison d’exploitations trop nombreuses, parfois illégales, mal équipées et conduites par des individus peu instruits^[4]. Il faut attendre le résultat des négociations menées par Beaunier^[5], en 1817, pour que s’établisse une organisation rationnelle du bassin houiller stéphanois lui permettant de devenir le principal producteur de houille en France au premier tiers du XIX^e siècle.

Outre l’inorganisation des mines, le bassin stéphanois souffre de l’insuffisance de son réseau de communication pour lui permettre d’accroître sa production et de s’ouvrir à de nouveaux débouchés, principalement la sidérurgie de Fourchambault et l’approvisionnement de Paris par la Loire.

Le canal de Givors est ouvert le 6 décembre 1780^[6]. Prélude à un projet non réalisé d’un canal de jonction entre la Loire et le Rhône, il n’aboutit d'abord qu’à Rive-de-Gier, puis est prolongé au début des années 1830 jusqu’à La Grand-Croix^[7]. Outre son tarif prohibitif^[8], il ne dessert que le versant est du bassin stéphanois, vers le Rhône, et ne répond que partiellement aux besoins d’écoulement des produits industriels de la région, en particulier la houille^[9].

À l’origine, le transport de la houille s’effectue à dos de mulets, dont le nombre diminue fortement après l’ouverture du canal de Givors. Ils sont peu à peu remplacés par de lourds chariots tirés par des bœufs conduits par des laboureurs, tant vers la Loire que vers le Rhône. Mais ce trafic accélère la dégradation du réseau routier, inadapté à supporter de telles charges^[10].

Contexte technique

À la Restauration, le corps des Ponts et Chaussées accoutumé, par tradition, aux transports routier et navigable, n’est pas préparé à l’émergence du chemin de fer comme nouveau mode de transport^[11]. Originellement voué à la déserte intérieure des usines ou des carreaux de mines^[12] le chemin de fer a, par contre, retenu toute l’attention des ingénieurs des mines, chargés depuis 1810 entre autres missions du contrôle des machines à vapeur (fixes)^[13], qui en seront le promoteur pour un développement en un vaste réseau à l’échelle du pays.

À la suite de « voyages de découverte » des ingénieurs en Grande-Bretagne, désormais « ouverte » après la fin du blocus napoléonien^[14], l’intérêt pour les chemins de fer crée un contexte d’incertitude quant aux avantages du canal comparé à la voie ferrée.

Déjà, en 1814, l’ingénieur des mines Moisson-Desroches adresse à l’empereur un mémoire relatif à l’établissement de sept grandes voies ferrées pour « abréger les distances dans l’Empire ».

En 1815 parait dans le Bulletin de la société d’encouragement un article d’Andrieux relatif à la locomotive de Blenkinsop^[15]. Il s’agit du premier texte français décrivant précisément une locomotive à vapeur^[16].

Puis, en 1817, paraît, dans Bulletin de la société d’encouragement, un article anonyme titré « Note sur les railways ou chemin de fer^[17]».

L’ingénieur des mines de Gallois^[18] publie, en 1818, un article circonstancié sur les chemins de fer à son retour de son voyage en Angleterre consacré à l’industrie sidérurgique^[19]. Il recommande la construction d’un chemin de fer pour désenclaver le bassin stéphanois, préfigurant le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux. Aussi, de Gallois peut-il être considéré comme le « père » de ce chemin de fer^[20].

Projet

Une première demande d'un chemin de fer est faite par de Gallois en 1818^[21], sans suite.

De Gallois, associé à Frèrejean riche industriel de Lyon, renouvelle, en 1820, sa demande d’autorisation de construire un chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, mais cette société renonce à ce projet la même année^[22].

En février 1821^[23], Beaunier, de Gallois^[24] et Boggio^[25] effectuent, aux frais d’une compagnie créée en 1820^[26], un voyage en Angleterre pour étudier de près la construction des chemins de fer. À leur retour, la décision de construire un chemin de fer est prise. Beaunier importe en France des modèles en réduction.

Demande de concession

Au retour de Beaunier, une demande de concession est déposée, le 5 mai 1821 (jour de la mort de Napoléon I^er à Sainte-Hélène) par Beaunier et Hochet^[27].

Deux autres demandes de concession sont déposées ; une émanant de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne^[28] de de Gallois le 26 juillet 1821, une autre émanant de Frèrejean père et fils le 10 août 1821^[29]. Ces deux postulants traitent finalement avec la compagnie de Beaunier dont ils prirent des actions en contrepartie de l’assurance de l’achat de fonte auprès d’eux.

C’est sous la pression de l’administration que les trois demandes de concession fusionnent en une seule^[30]. Par la suite, sous la Monarchie de Juillet, l’administration au contraire joua de la concurrence entre les demandes de concession soit pour diminuer le tarif, soit pour diminuer la durée de la concession.

La demande du chemin de fer est formulée au nom de MM Lur-Saluces^[31], Boigues^[32], Milleret^[33], Hochet^[34], Bricogne^[35],[36]. (Le nom de Beaunier ne figure pas parmi ceux formulant la demande de concession alors qu’il apparaît dans les visas de l’ordonnance de concession) pour mettre en communication la Loire au Rhône par le bassin houiller de Saint-Étienne.

En appui de leur demande, les auteurs évoquent les motifs suivants^[37] :

• difficulté de communication entre les lieux d’extraction et les lieux d’embarquement de la houille. Il en résulte un triplement du prix entre ces deux lieux ;
• impossibilité d’un canal de jonction entre les deux fleuves ;
• ces deux obstacles, analogues à ceux observés en Angleterre, pourraient être levés au moyen d’un chemin de fer, mode de transport intermédiaire entre la route et le canal (d’où appellation de « canal sec » pour le chemin de fer) ;
• le tracé du chemin de fer, indépendant de celui de la route de Saint-Étienne à la Loire, rendra à celle-ci sa viabilité en la déchargeant des lourds convois qui la détériore ;
• en déclarant le chemin de fer d’utilité publique on pourra réunir toutes les parcelles nécessaires au tracé en un tout cohérent, sous réserve d’indemniser les propriétaires touchés ;
• le tracé comportera deux parties, vers la Loire et vers le Rhône, mais seule la partie comprise sur le versant de la Loire sera exécutée immédiatement. (la partie sur le versant du Rhône est demandée à titre conditionnel)^[38] ;
• la ligne sera accordée selon une concession directe aux soumissionnaires, sans recourir à une mise en concurrence ;
• pour la construction du chemin de fer, est constituée une société anonyme au capital de 800.000 francs.
• les expropriations seront indemnisées selon les dispositions de la loi du 16 septembre 1807 relative au dessèchement des marais (le dessèchement des marais relève d’un ouvrage d’utilité publique)^[39] ;
• engagement à transporter la houille à un coût 30% inférieur au prix en vigueur.

Par ailleurs, de Gallois rédige en octobre 1821 un « Rapport sur les frais et produits présumés d’un chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire »^[40] dans lequel est précisé le tracé : point de départ au Pont-de-l’Ane, au bas de la Côte-Thiollière, passe à la pointe de l’étang du Cros, tourne Saint-Priest vers l’ouest pour joindre au nord le Furens puis le suit jusqu’à la Loire à Andrézieux. Le détail du tracé figure sur les plans joints à la demande en concession de la compagnie. La ligne est longue de 17 km auxquels s’ajoutent 4 km d’embranchements à diverses mines. La voie est composée de barreaux ("rail" selon la terminologie de l'époque) posés sur des supports. La traction est assurée par des chevaux (au nombre de 17). Le devis est estimé à 715.000 francs et le rendement du capital investi est évalué à 6%.

« Il s’agissait donc, au départ, d’une ligne d’intérêt non pas local, mais strictement minier. »^[41] à l’instar des autres lignes autour de Saint-Étienne (St Étienne-Lyon, de la compagnie Seguin, et Andrézieux-Roanne, de Mellet & Henry), du chemin de fer d’Epinac ou du chemin de fer du Gard. L’objectif est de désenclaver un bassin houiller en amenant au moindre coût le charbon à une voie d’eau ; « À l’origine, le rail n’est qu’un modeste pourvoyeur de la voie d’eau. »^[42].

Avis consultatifs

Le Conseil général de la Loire sollicité, rend son avis le 24 août 1821^[43]. Il est favorable à la ligne de chemin de fer pour autant que cette construction ne s’oppose à l’achèvement du canal de Givors. Il souhaite la définition d’un tarif exprimé en volume de houille et autres marchandises transportées. Il demande une mise en concurrence avec publicité de la demande de concession afin d’obtenir le meilleur tarif. Enfin, il préconise le versement d’aucune indemnité si l’achèvement du canal est décidé.

Cet avis motive, le 20 octobre 1821, une réponse de la compagnie soumissionnaire au directeur des Ponts & Chaussées. Elle est d’accord pour fixer un tarif en fonction de la distance et par hectolitre de houille de même pour caler ce tarif sur celui du canal de Givors. Mais elle refuse la mise en concurrence eu égard à la primauté de sa demande.

Consultée également, la Chambre consultative des arts et manufactures rend un premier avis le 18 octobre 1821^[44]. Elle exprime sa préférence pour un canal, émet le vœu pour la définition d’un tarif et demande que la ligne soit accessible à tous employant ses propres chariots. Un deuxième avis est rendu le 17 avril 1822 par lequel elle prend la défense des intérêts menacés (paysans qui voituraient le charbon, selliers, charrons…). Elle redoute que la ligne ne serve qu’à l’exportation de la houille. Enfin, elle demande que soit réservée une partie des actions de la société aux propriétaires de l’arrondissement. Un troisième et dernier avis est donné le 2 août 1822 où elle exprime le vœu de la révision du tarif tous les dix ans, de la reconnaissance formelle du droit de créer des embranchements pour desservir les puits. Elle souhaite enfin que le chemin de fer ne soit pas destiné au seul transport de la houille vers le lieu d’embarquement mais aussi, au retour, aux matériaux de construction utiles à la ville de Saint-Étienne

En réponse, la compagnie de Beaunier apporte les conclusions suivantes^[45] :

• accord sur un tarif pour le transport de houille, identique à la descente comme à la remontée, de 1,9 centime / hl (80 kg) / km, soit 23,75 cts/t/km, tarif très inférieur à celui du canal de Givors^[46] ;
• favorable aux embranchements pour desservir les mines sous réserve que les exploitants s’engagent à garantir le transport minimum de 125.000 hl pan an^[47] à l’exclusion de tout autre mode de transport et que le tracé ne nécessite aucun ouvrage d’art ;
• refus de la révision du tarif tous les dix ans car la perpétuité est gage de sécurité. Le tarif proposé n’est d’ailleurs qu’un maximum ; au fil du temps il ne pourra évoluer qu’à la baisse ;
• accord pour réserver les 2/3 des actions aux industriels et propriétaires de l’arrondissement de Saint-Étienne.

Il convient de noter qu’en 1822 parait à Lyon un article anonyme « Du canal ou du chemin de fer » indiquant qu’«Une compagnie à laquelle était un entrepreneur nommé Hochet, offrait de construire et d’exploiter la voie ferrée Rhône et Loire. »^[48]. L’auteur de cette brochure compare les mérites respectifs du canal et du chemin de fer en reprenant les arguments des soumissionnaires en faveur de la voie ferrée (réduire le prix du transport d’un tiers) et appelant «l’attention de l’administration sur la fixation du péage, qui doit être réglée en raison de la dépense d’établissement. »

Concession

En appui au projet de d’ordonnance de concession, le ministre de l’Intérieur, direction générale des Ponts et Chaussées, remet au roi le 11 janvier 1823 un rapport justifiant la demande par les arguments suivants^[49] :

• le projet de chemin de fer doit faciliter le transport du charbon et les produits des nombreuses manufactures ;
• bien que moins favorable à l’agriculture qu’un canal (irrigation) mais offrant bien d’autres avantages (pas de chômage pour entretien, pas de gel en hiver, rapidité du transport (pas d’écluses à franchir), etc.), un chemin de fer permet de vivifier les lieux qu’il traverse en donnant aux industriels un moyen facile et économique de transport favorable à la consommation et au commerce de leurs produits ;
• le chemin de fer en suppléant aux routes diminue les dépenses de l’État pour leur entretien et contribue efficacement à l’amélioration des communications publiques ;
• les chemins de fer sont peu connus en France et aucun à ce jour n’a été déclaré d’utilité publique (les chemins de fer n’ont été utilisés qu’à l’intérieur d’usines (Indret, Montcenis) ou des carreaux de mines, pas au-delà ; ils n’ont donc pas eu besoin de recourir à l’expropriation pour être construits).
• il convient d’écarter le principe de mise en concurrence avec publicité car ce serait nier les droits des promoteurs du chemin de fer (l’initiative du projet, les études, la conception, le caractère industriel du projet ne peuvent être retirés aux promoteurs pour être repris par d’autres) ;
• refus de la révision du tarif tous les dix ans afin de garantir au concessionnaire la sécurité nécessaire à son entreprise ;
• s’agissant des embranchements, ni le vœu de la chambre consultative ni la proposition en réponse de la compagnie ne sont recevables car ils ne répondent pas à l’utilité publique ; ils ne sont réclamés que dans l’intérêt de quelques particuliers ;
• pour le tarif (selon des calculs visant à un rabais de 30% tenant compte de la distance moyenne parcourue par les chariots de houille et leur contenance moyenne, la chambre consultative propose 1,7 centimes, le préfet 1,86 centimes, la compagnie 1,90 centimes) le ministre propose de retenir 1,90 centimes car même à ce tarif les exploitants s’empresseront à profiter d’un moyen de transport accessible à toutes les époques de l’année, quelles que soient les intempéries, alors que les voituriers sont toujours habiles à augmenter leur prix pour profiter de circonstances particulières. Même dans l’hypothèse la plus défavorable, ce tarif procure un rabais de 24 % sur le prix pratiqué du voiturage.
• les intérêts des agriculteurs ne sont pas contrariés. Le chemin de fer libérera les chevaux et les bœufs affectés au voiturage de la houille pour le plus grands profit des travaux agricoles dont les produits trouveront avec le chemin de fer de nouveaux débouchés.
• le chemin de fer assimilé à un « canal sec » est, par suite, assujetti aux dispositions de la loi du 8 mars 1810 relative aux procédures d’expropriation pour cause d’utilité publique^[50].

Le rapport du ministre apparaît très favorable aux propositions de la compagnie.

La concession est accordée par ordonnance du roi Louis XVIII en date du 26 février 1823^[51] à MM Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet, Bricogne et Beaunier qui sont autorisés, sous le titre de «Compagnie du chemin de fer», à construire un chemin de fer de la Loire au Pont-de-l’Ane (art. 1^er).

Le chemin de fer étant assimilé à canal, il dispose des prérogatives d’ouvrage d’utilité publique. Les expropriations seront effectuées selon les dispositions de la loi du 8 mars 1810 (art. 2). Les croisements des routes royales, départementales et vicinales se feront au moyen d’ouvrages d’art (art. 4). La compagnie ne recevra pas d’indemnité si le gouvernement décide la construction d’un canal ou un autre chemin de fer (art. 5). En cas d’inachèvement, d’abandon ou de renoncement du chemin de fer, les propriétés acquises seront restituées à leurs anciens propriétaires. Elle dispose d’un délai de cinq ans pour la construction (art. 6). En indemnité (le mot « tarif », ou « péage » n’est pas employé) des frais de construction, la compagnie perçoit, à perpétuité, à la descente comme à la remontée, un tarif de 1,86 cts / km / hl houille et coke (soit 23,25 cts la tonne kilométrique) et 1,86 cts / km / 50 kg pour les autres marchandises de toutes sortes (soit 37,2 cts la tonne kilométrique) (art. 7). En contrepartie, la compagnie s’oblige «à exécuter constamment, avec exactitude et célérité, et sans pouvoir, en aucun cas, les refuser, tous les transports qui lui sont confiés, à ses frais et par ses propres moyens. » (art. 7).

La concession est accordée sans mise en concurrence et à perpétuité. Elle n’est pas accompagnée d’un cahier des charges ; les seules obligations de la compagnie sont celles fixées par l’ordonnance. Enfin, contrairement à ce qui prévaudra par la suite, elle n’a fait l’objet d’aucun débat au parlement car il ne semblait pas que les chemins de fer dussent jamais devenir un organe essentiel à la vie du pays^[52]. Autant de circonstances qui dénotent l’effacement de la puissance publique à organiser ce nouveau mode de transport derrière l’initiative privée ; hormis le tarif fixé à perpétuité, l’État n’a pas à se mêler des affaires internes de la compagnie. « À l’époque des premières concessions, les pouvoirs publics tenaient les voies ferrées pour une propriété privée, appartenant en totalité aux actionnaires »^[53]

Pas un seul stéphanois ne figure parmi les fondateurs du chemin de fer^[54] qui ont néanmoins des intérêts dans les mines de la région ou dans des établissements métallurgiques extérieurs au bassin stéphanois ; ils sont tous liés par des intérêts d’amitié ou de parenté^[55].

Enfin, à l’époque, dans les années 1820, peu de sidérurgistes étaient convaincus des effets du transport des matières premières par chemin de fer sur le coût final de leur production. À Fourchambault, «On notait cependant que l’amélioration des voies de transport, en particulier les chemins de fer joignant Saint-Étienne aux voies d’eau, pouvait conduire à une réduction du tiers dans le prix du combustible minéral venant de cette région. »^[56].

Tracé

Beaunier présente le 8 décembre 1823 un mémoire sur le tracé proposé par la compagnie^[58] qui est approuvé par ordonnance du 30 juin 1824^[59].

Le tracé a pour point de départ le Pont-de-l’Ane, hameau à la périphérie de Saint-Étienne situé sur la route royale de Lyon à Toulouse^[60], traverse le Furens à l’usine des Mottetières^[61], coupe la route de Roanne au Rhône, près du domaine de la Terrasse, poursuit sur les coteaux de Bois-Monzil et de Curnieux, traverse à nouveau le Furens, près du moulin de Porchon, en suit le cours sur la rive droite jusqu’au moulin Saint Paul, franchit le ruisseau de Malleval. Il suit le Furens en passant d’un côté à l’autre de la rivière jusqu’au moulin Thibaud pour arriver à Andrézieux où il se termine en face du magasin Durand. Le tracé se dédouble alors pour longer la Loire en une branche amont jusqu’au magasin Major et une branche aval jusqu’à la maison du pontonnier en traversant le Furens à son embouchure^[62].

« De plus une branche partant du lieu du Marais, propriété de M. Thiollière-Dutreuil, se dirige du côté du Treuil, où elle dessert les exploitations de M. Jovin, et delà, remontant, au moyen d’un plan incliné, le plateau du Soleil et de Bérard, elle dessert les mines Major et Barlet, Didier, Berthon et Durand, et autres ; enfin, elle se termine à la route de Saint-Étienne à Lyon, en face de la Verrerie de Bérard. »^[63].

Contrairement à ce que laisserait supposer le nom de la compagnie, le tracé du chemin de fer n’emprunte pas le territoire de la commune de S^t Etienne^[64].

La construction du chemin de fer suivit de quelques années l’ouverture de la partie nord de la route de Roanne au Rhône (par Feurs, Saint-Étienne, Annonay et Tournon), entre Saint-Étienne et Roanne. Antérieurement à cette nouvelle route, le chargement du charbon sur la Loire s’effectuait à Saint-Just-sur-Loire par Saint-Genest-Lerpt ; tracé comportant de fortes pentes, hantise des voituriers malgré les « renforts » de bœufs ou de chevaux. Ainsi en 1824, le charbon de Saint-Étienne était embarqué à Andrézieux et non plus à Saint-Just-sur-Loire^[65].

Constitution de la société

La société anonyme dénommée «Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire», entre MM Boigues, Milleret, Hochet et Bricogne (Beaunier n’est pas cité ni Lur-Saluces, décédé en juillet 1823), est autorisée par ordonnance royale du 21 juillet 1824^[66].

Les statuts de société sont déposés par MM Boigues, Bricogne, Hochet, Milleret, agissant tous les quatre pour leur compte et également comme représentant des héritiers de Lur-Saluces, et Beaunier devant notaire à Paris les 3 et 4 juin 1824 (ils suivent un premier projet de statuts convenus entre les mêmes en novembre 1823 – cf. art. 42). La société, domiciliée à Saint-Etienne, est formée pour 99 ans avec un capital d’un million de franc (200 actions de 5.000 francs), plus 8 actions gratuites (sans mise de fonds, ou actions dites « d’industrie ») pour les frais, dépenses, droits et salaires d’inventeur et ingénieur-constructeur. (Au XVIII^e siècle, les actions du canal de Givors avaient été émise au cours de 15 000 livres^[67]).

Le capital se répartit entre :

• Boigues : 30 actions ;
• Bricogne : 30 actions ;
• Hochet : 16 actions ;
• Milleret : 30 actions ;
• Beaunier : 10 actions.

Les 84 actions restantes sont réservées aux propriétaires, exploitants de houille, négociants et autres intéressés au succès de l’entreprise en contrepartie soit de la valeur des parcelles expropriées soit d’un versement en numéraire du montant de l’action. C’est à ce titre que la Compagnie des mines de fer de Saint-Etienne , représentée par Boigues, et la Société des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère, de Frèrejean, prennent 34 actions chacune^[68] en contrepartie de l’achat de la fonte nécessaire à la construction du chemin de fer. Enfin, Boggio détient 16 actions^[69].

En cas de retard dans l’appel des fonds pour souscrire au capital, l’actionnaire sera tenu de verser un intérêt de 6 %. Pour tout versement d’appel de fonds, sera distribuée une promesse d’action qui sera remise dès lors du versement complet de la somme de 5.000 francs. Les assemblées générales pourront avoir lieu soit à Paris soit à Saint-Étienne. Boigues, Bricogne, Hochet, Milleret et Beaunier forment le conseil d’administration provisoire. Beaunier est chargé de la direction de la construction du chemin de fer. Pour prix de ses études, voyages, projets, plans modèles, devis et travaux de toute nature, il reçoit 8 actions gratuites dont il entrera en jouissance lors de la mise en service du chemin de fer. En outre, il percevra un salaire annuel de 4.000 francs.

Par ordonnance royale du 19 avril 1826^[70], 150 nouvelles actions^[71] sont émises ainsi que 4 nouvelles actions d’industrie attribuées à Beaunier^[72].

À cette date, les 350 actions, non compris les 12 actions d’industrie, représentent ainsi un capital de 1.750.000 F à comparer au devis estimé par de Gallois en octobre 1821 établit à 715.000 F. Mais ce montant ne fut pas suffisant au regard de la dépense finale de plus de 2 millions ; la différence fut couverte par des avances des trois plus gros actionnaires^[73]. Cette situation rend compte de la faiblesse du capital de départ, à l’instar de toutes les compagnies primitives de chemin de fer qui suivront.

De tous les actionnaires, seul Boggio est réellement un « stépahnois » ; Beaunier est arrivé à Saint-Etienne pour des raisons professionnelles et y réside jusqu’à son départ au Conseil d’État en 1830. Tous les autres sont « étranger » à la région stéphanoise. La finance parisienne est par contre déjà très présente. Cette circonstance s’explique par les liens ténus entre mines, sidérurgie et chemin de fer^[74] qui appellent l’immobilisation de lourds capitaux dont les valeurs mobilières (action de 5.000 F et plus) ne peuvent être souscrites que par des personnalités à l’assise financière conséquente et rompus à la pratique des affaires^[75].

En 1829, par suite d’une modification du nombre d’actions, les 362 actions initiales sont remplacées par 3.620 actions nouvelles (dix actions nouvelles pour une action ancienne).

Un décret du 10 août 1853 approuve une dernière modification des statuts en vue de la dissolution de la société après son rachat.

Construction

« Pour mieux s’assurer du système de construction adopté, le directeur de la compagnie exécutante [Beaunier] a fait confectionner des portions de chemin de fer présentant toutes les circonstances qui se reproduiront dans l’exécution, telles que ligne droite, ligne courbe, passage d’une ornière dans une autre, ligne horizontale, ligne porteuse, etc.  »^[77]. De même, «M. Beaunier a fait fabriquer le modèle en relief du chemin de fer qu’il exécute à S^t-Etienne. Il est déposé dans une salle de la caisse d’amortissement, ou les savans et artistes peuvent aller le visiter.»^[78].

Un arrêté préfectoral, en date du 15 février 1825, désigne les propriétés à acquérir par la société. Les cent vingt deux propriétaires touchés par le tracé opposèrent «la plus grande énergie et la plus aveugle résistance». Leur expropriation dura deux ans de 1825 à 1826^[79].

La construction débute en juillet 1825^[80].

La ligne est longue de 21,557 km, à savoir 17,924 km pour la ligne principale, 2,381 km pour l’embranchement du Treuil et 1,251 km pour les deux branches longeant la Loire à Andrézieux^[81].

Le dénivelé entre Pont-de-l’Ane et Andrézieux est de 142 m^[82]. La pente moyenne est de 7,7 ‰ (mais aussi de 13,4 ‰ entre la Terrasse et le Porchon, et même 15,8 ‰ entre le clos Desjoyaux et la double voie du Porchon^[83]). Le plan incliné du Treuil est long de 150 m^[84]. La pente est continue tout le long de la ligne ; il n’y a pas de contre-pente^[85].

La ligne est à voie unique avec garage (ou « croisière » selon la terminologie de l’époque) pour les croisements.

La ligne comporte une courbe de 57 m de rayon, une autre de 50 m, deux de 65 m et d’autres de 200 m et plus^[86].

L’écartement de la voie est de 1,45 m. Les rails, en forme de ventre de poisson, sont en fonte, mesurent 1,20 m de longueur, dont 1,14m de portée utile^[87], et pèsent 23 kg/m^[88]. Ils sont tenus par des coussinets en fonte de 3 kg, espacés de 1,13 m, qui sont fixés sur des dés en pierre auxquels ils sont assemblés par une cheville en chêne^[89]. Dans les coussinets, les rails, coupés en biseau à leur extrémité pour se joindre l'un à l'autre, sont tenus par un boulon en fer qui traverse les joues du coussinet^[90]. «Leur assemblage [rails] a lieu par des souilles reposant sur des dés, et fixées avec des chairs ou coussinets également en fonte. »^[63]. Dans les courbes, on emploie des rails de 0,95 m de longueur. Les rails ne peuvent supporter plus de 4,5 à 5,0 tonnes sans détérioration^[91].

Les rails en fonte ont occasionné des incidents voire des accidents, en effet «le passage répété des wagons provoque un effritement du métal ; la fonte s’écaille, se casse parfois.»^[92]. La voie elle-même présente des imperfections ; «L’emploi de dés en pierre, sans entretoise, ne maintien pas entre les rails un écartement rigoureux et uniforme, surtout dans les courbes, entraînant ainsi déraillements inévitables.»^[93]. De plus, le gel en hiver fait éclater les dés de pierre et fissurer les rails en fonte^[94]. Autant de raison qui conduisent à renouveler la voie par la pose, en 1837, de rails en fer laminé de 18 kg/m et de 5 m de longueur encore posés sur des dés mais aussi partiellement sur des traverses^[95].

Plusieurs ouvrages d’art sont construits ; pont en pierre, pont en bois avec pile en maçonnerie, murs de soutènement.

La traction des convois se fait aux moyen de chevaux (traction hippomobile).

L’assemblée générale de 1826^[96] indique que les terrassements seront achevés en avril prochain, les travaux de maçonnerie fort avancés seront complétés au mois de juillet, toutes les fontes ont été achetées et la pose des « barreaux » débutera au mois d’avril. Une grande partie du chemin de fer sera praticable à la fin de l’hiver pour être livré au public au commencement de 1827. Les dépenses sont supérieures au devis en raison du prix excessif des terrains, des matériaux, de la main d’œuvre et surtout de la fonte.

L’assemblée générale du 18 février 1827 annonce ouverture du chemin de fer à l’été^[97]. Au 1^er janvier 1827 les rails sont posés à l’exception de la section de 2.500 m entre La Rejaillère et Andrézieux. Les terrassements sont achevés, exceptés sur l’embranchement du Treuil à la Verrière et sur les voies basses le long de la Loire à Andrézieux. Les ouvrages d’art sont terminés à l’exception du plan incliné du Treuil et du pont à l’embouchure du Furens (Furan) à Andrézieux. Parmi les ouvrages d’art, on compte douze ponts de 10 à 25 m de longueur sur le Furan, cinq ouvrages en maçonnerie et charpente de 107 à 150 m de longueur pour le franchissement du Furan et ses affluents, des aqueducs pour recueillir l’eau de ruissellement, des murs de soutènements et «d’entaille des rochers». En outre, il faut dénombrer des maisons de cantonniers et de recettes.

À cette date (1827) on a dépensé :

• 197.421 F, sur 280.000 F prévus, pour acquérir les terrains
• 192.106 F, sur 340.000 F prévus, pour les terrassements et ouvrages d’art
• 101.281 F, sur 172.625 F, pour les coussinets
• 363.295 F, sur 521.000 F pour la fonte
• 4.068 F, sur 124.000 F, pour les chariots
• 16.674 F, sur 25.000 F, pour les frais généraux
• 67.484 F, sur 102.875 F, pour les études, et conduite des travaux
• 7.182 F pour les pièces modèles
• 7.281 F pour des rais exceptionnels

Soit un total de 956.792 F.

«D’après une première estimation, la compagnie évaluait la dépense… [pour un] total de 1.357.000 F.»^[98], soit quasiment le double de l’évaluation de de Gallois en 1821 (715.000 F.). Par ailleurs, «vu les augmentations qui ont lieu dans les ouvrages et dans le prix des terrains, cette dépense s’élèvera à près de deux millions. »

En 1828, la dépense totale est évaluée à 1.783.195 F. (soit 87.000 F/km, pour 20,5 km), dépense de matériel 274.683 F, coût entretien annuel 12.000 F^[99].

Le chemin de fer a été construit à l’économie en raison du faible bénéfice espéré résultant d’un tonnage de houille transportée modéré consécutivement à l’absence de canalisation de la Loire qui aurait permis l’exportation d’un volume de houille bien plus important^[100]. Construit à l’économie (forte pente, courbes de faible rayon, usage de la gravité à la descente), le chemin de fer épouse au plus près le relief du terrain en évitant les ouvrages d’art^[101]. De plus, le renchérissement de la fonte en 1825-1826 (de 35 F à 50 F la tonne) pèse sur les dépenses d’établissement^[102].

Mais les imperfections techniques résultent aussi de l’inexpérience des constructeurs, en raison des conditions technologiques de l’époque, parfois aléatoires^[103].

Inauguration

Le 29 juin 1826, la duchesse d’Angoulême, fille de Louis XVI, en cure à Vichy, vient à Saint-Étienne où le chemin de fer, non encore achevé, lui est présenté le 30 juin^[104].

Bien que les différents auteurs ne puissent donner une date précise, par recoupement de divers documents officiels et de témoignages, l’ouverture publique du service intervient fin juin 1827, vraisemblablement le 30 du mois^[105].

Exploitation hippomobile

La ligne est divisée en relais ; après le Pont-de-l’Ane (17,7 km d’Andrézieux), le premier relais est situé aux Mottetières (13,5 km d’Andrézieux), le second à Mont-Ravel (9,2 km d’Andrézieux), le troisième à La Rejaillière (4,7 km d’Andrézieux). À partir du Marais (15,0 km d’Andrézieux) où se détache l’embranchement, Le Treuil est à 16,0 km d’Andrézieux et la Verrière à 17,5 km.

Le service de traction des chariots est confié à des « entrepreneurs particuliers »^[106]. La compagnie dispose de 160 chariots ; 32 à chacun des deux terminus et 32 à chacun des trois relais.

D’un relais à l’autre, un cheval traîne quatre chariots contenant chacun à la descente 24 hl de houille, soit 1 920 kg (1 hl de houille = 80 kg). La distance entre deux relais est parcourue quatre fois par jour dans les deux sens (4 A/R). On utilise 40 à 44 chevaux pour assurer le service^[107] ;

• 6 chevaux à Andrézieux pour le service des magasins sur le port ;
• 8 chevaux à Andrézieux pour le service de la section vers La Rejaillière ;
• 16 chevaux au relais de Mont-Ravel (8 pour le service de la section aval vers La Rejaillière et 8 pour le service de la section amont vers les Mottetières) ;
• 8 chevaux au relais des Mottetières pour le service de la section amont vers Pont-de-l’Ane et l’embranchement du Treuil ;
• le reste des chevaux pour la réserve.

Ainsi, 8 chevaux véhiculant 16 chariots, ce sont 128 chariots qui parcourent quotidiennement chaque section permettant le transport à Andrézieux de 3 072 hl de houille, soit environ 245 tonnes. Par an, à raison de 312 jours travaillés, ce sont 76 600 tonnes de houille (958 464 hl) qui sont transportées^[108], mais aussi du fer et de la fonte. À la remonte, on transporte environ le tiers du tonnage de la descente, principalement du bois, de la chaux, du sable et du gravier.

La distance de Saint-Étienne à Andrézieux est parcourue en deux heures à la descente et quatre heures à la remonte. Des grues sont utilisées pour le transbordement et le stockage dans les magasins.

La compagnie emploie, en 1832, six gardes chargés de veiller que les agents de la compagnie n’endommagent pas les propriétés riveraines et à écarter des wagons d’éventuels resquilleurs^[109].

La compagnie accorde le droit d’embranchement à tous ceux qui en feraient la demande. Outre celui prévu lors de l’approbation du tracé en 1824 vers le Treuil et Bérard (ouvert en 1827), on compte, parmi ceux nécessitant une déclaration d’utilité publique, les embranchements vers les mines de Chenay (1840), de Montrambert à Quartier-Gaillard à La terrasse (1840), de Sorbiers à Pont-de-l’Ane (1856), de Monthieux (1854), de Roche-la-Molière au Cluzel (1857). D’autres embranchements sont construits mais ne nécessitent pas de déclaration publique, simplement une entente entre la compagnie et les propriétaires des mines concernées^[110].

Pour écarter la concurrence du roulage, la compagnie abaisse en 1828 sont tarif à 19 centimes la tonne kilométrique (contre 23 centimes) à la descente et 37 centimes à la remonte. Malgré cet abaissement de tarif, le transport de la houille se fait au même coût par le chemin de fer que par la route car il n’aboutit directement, sauf exception, ni aux mines ni aux dépôts, nécessitant des transbordements grevant le prix du transport.

Tonnage annuel transporté^[111] :

1828/1829	53 970 tonnes
1829/1830	70 821 tonnes
1830/1831	57 787 tonnes
1831/1832	55 106 tonnes
1832/1833	60 641 tonnes
1833/1834	76 532 tonnes
1834/1835	90 039 tonnes
1835/1836	117 701 tonnes
1836/1837	133 524 tonnes
1837/1838	157 566 tonnes
(..)
1842	206 000 tonnes
1843	181 000 tonnes
1844	201 000 tonnes
1845	191 900 tonnes

Pour assurer son trafic, la compagnie passe des traités avec des sociétés minières^[112]

La quasi-stagnation à partir des années 1840 rend compte de l’importance de la part de la houille dans le total transporté qui est dorénavant concurrencée à Paris par les houillères du nord et de la Belgique^[113].

À la même époque, en 1842, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon transporte 500 000 à 600 000 tonnes et celui d'Andrézieux à Roanne 50 000 tonnes^[114].

Le transport de voyageur, non prévu à l’origine, est inauguré en 1832, adjugé à des commissionnaires de roulage^[115] qui payent un péage à la compagnie^[63]. Les voitures ordinaires qui, arrivées à La Terrasse, sont détachées de leur châssis routier pour être hissées, au moyen d’une grue, sur un châssis ferroviaire. Par ce système, les voyageurs n’ont pas besoin de descendre de voiture. Arrivées à Andrézieux, par des opérations inverses, les voitures continuent leur parcours sur la route^[116].

Les 16 km de La Terrasse à Andrézieux coûte 1,10 F, en classe unique. Quotidiennement, 6 trains relient Saint-Étienne à Andrézieux (3 dans chaque sens) pour une durée de 50 min à la descente et de 1h10 à la montée^[117].

En 1835, on transporte 100 voyageurs par jour pour 10 000 à 12 000 F de recette^[63].

1836	36 000 voyageurs par an
(…)
1842	39 585 voyageurs par an
1843	43 481 voyageurs par an
1844	48 263 voyageurs par an
1845	53 081 voyageurs par an

À la même époque, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon transporte plus de 500 000 voyageurs par an.

Mais les chevaux occasionnent des détériorations de la voie, «non seulement au ballast mais aussi aux rails et à leurs fixation, endommagés par la projection de boue et de graviers.»^[118].

En août 1834, une crue du Furens provoque d’importants dégâts ; deux ponts et près de 5 km de voie sont endommagés nécessitant une interruption de l’exploitation pendant un mois.

Personnel

En 1829, les administrateurs sont ; Hochet, conseiller d’Etat honoraire, Maillard, conseiller d’Etat, de Bonnard, inspecteur général des mines et Hochet, propriétaire^[119].

À la suite du départ de Beaunier pour Paris, où il a été nommé au Conseil d’État, un dénommé Firmin Beaunier le remplace, puis Combe, comptable infidèle qui s’enfuit en 1845 en emportant 100.000 F, dont il restitua la quasi-totalité quelques jours après. Vient ensuite Gillet, ingénieur, puis, en 1845, de Parny jusqu’à la fin de la compagnie.

En 1843, le personnel de la direction se compose de Combe, directeur, Gillet, ingénieur, Girard, chef du mouvement à la Terrasse, Saignol, chef du mouvement à Andrézieux, Dubost, receveur-buraliste à Saint-Etienne, Noiry, receveur-buraliste à Montbrison car la voiture voyageur continuait le parcours jusqu’à cette ville^[120].

Situation financière

Au 30 septembre 1836, la dépense totale pour la construction (dépense d’établissement) est évaluée à 2.087.555 F pour 20 km de ligne principale et les embranchements soit 100.000 F./km, au lieu de 87.000 prévus, à raison de^[121] ;

(en francs)	Dépense d’établissement	Capital social
achat de terrains	390.554	1.810.000	Actions (362 x 5.000)
matériel	274.683	41.000	primes sur placement des actions
frais généraux	103.729
travaux	1.195.554
dont
terrassements et ouvrages d’art	369.740
dés et pose	186.713
métal	526.533
amélioration et finition depuis mise en exploitation	123.033
Total	2.087.555	1.851.000	Total
Excédent d’exploitation		236.555

À la même date, les résultats de l’exploitation depuis l’origine (1^er octobre 1828) sont résumés ainsi (exercice comptable du 1^er octobre au 30 septembre de l’année suivante)^[122] :

	Produits	Dépenses
péage	1.788.564	878.342	traction et déchargement dans les magasins d’Andrézieux
péage ch. de fer de Roanne à partir de 1833/1834	167.396	95.875	entretien et réparation de la voie
péage ch. de fer de Lyon à partir de 1832/1833	84.163	163.472	entretien et réparation du matériel
fermage diligence à partir de 1831/1832	30.394	188.256	frais généraux
divers	26.049	44.672	location
		36.914	solde du compte, pertes et profits
		36.542	réparations suite dégâts du Furens août 1834
Total	2.096.568	1.444.077	Total
Bénéfice		652.490
Emploi du bénéfice		236.555	solde des dépenses de construction
		316.750	dividende versé aux actionnaires
		99.185	réserve

Le dividende servi aux actionnaires oscille, de 1829 à 1835, entre 27.150 F et 81.450 F, soit rapporté au fonds social, un rendement entre 1,5 et 4,5 %^[123]

Modification du tracé

Depuis juin 1833, la ligne est en communication avec celle de Saint-Etienne à Lyon au Pont-de-l’Ane et depuis le décembre 1833 avec celle d’Andrézieux à Roanne à la Quérillière commune de Saint-Just-sur-Loire à 2300m en amont d’Andrézieux^[124]

En 1838, un embranchement est construit partant des « voies basses » à Andrézieux et desservant un dépôt de buttes de bois que la compagnie avait acheté. Cet embranchement occasionna des difficultés avec la commune^[125].

En 1840, le tracé est modifie au passage des courbes d’Avernay et à la Fouillouse.

En 1844, on autorise la modification par Outre-Furan au lieu-dit du Marais, à La Fouillouse, à la courbe d’Avernay, à St-Just et Andrézieux (au lieu-dit de la Roche).

Exploitation par locomotive

Malgré l’emploi de locomotives Outre-Manche depuis de nombreuses années, la compagnie s’y refuse, avant tout pour des raisons financières.

Il faut attendre 1843 pour voir circuler, à titre d’essai, les premières locomotives à vapeur.

Conformément à la décision de l’assemblée générale du 30 avril 1843, les travaux de modification du tracé de la voie en 1844 ont conditionné l’achat de deux locomotives Schneider de type 020 et baptisées des noms de « Furens » et « La Loire » d’un poids de 14 tonnes^[126]. Une troisième locomotive (« Fulton ») de type 020, d’un poids de 8,5 tonnes, est achetée d’occasion en 1845 au Paris-Versailles. Ce type de locomotive à deux essieux était interdit sur cette ligne depuis la catastrophe de Bellevue.

Ces locomotives se révélèrent insuffisantes au service ; les deux premières trop lourdes et la troisième d’une puissance trop faible.

Suite à des essais concluants d’une locomotive Kœchlin du chemin de fer Andrézieux-Roanne de type 030, la compagnie commande 2 locomotives du même type baptisées « l’Alsacienne » et « Koechlin », livrées en 1846 d’un poids de 17 tonnes.

Deux machines complémentaires, de type 030 baptisées « La Terrasse » et « Beaunier »^[127]sont acquises auprès de Clément-Desormes et mises en service le 7 février 1847, d’un poids de 19,5 tonnes^[128].

Cependant l’emploi de machine locomotive, autorisé par l’administration en juillet 1844, est limité à certaines sections ; en effet, l’arrêté préfectoral du 3 juillet 1844 limite leur emploi aux sections exemptes de croisement avec les routes royales^[129].

Ce n’est qu’en 1845 que la ligne toute entière est exploitée par des locomotives. C’est à partir de cette date que disparaissent des comptes de la compagnie les « frais d’écurie » ou de « fourrage dans les granges ». Un dépôt et un atelier sont construits à la Terrasse non loin de l’ancien relais des Mottetières.

Toutefois des sections de la voie sont dans un état déplorable. La compagnie fait l’objet de mise en garde par l’administration des Ponts & Chaussées. En 1846, elle enjoint la compagnie «d’abord de limiter à 15 km/h la vitesse des convois, puis renouveler une voie détériorée par quinze ans de service.» Il en est de même du plan incliné de l’embranchement du Treuil dont le câble est source d’accident par rupture en raison d’un manque d’entretien et de l’absence d’un moyen de freinage puissant et efficace^[93].

Rachat

En aval d’Andrézieux, la Loire est encombrée de rochers sur son cours la rendant difficilement navigable pour les transports. De plus, en raison de son irrégularité, la Loire est navigable 120 jours par an à des intervalles de 3 ou 4 mois ; «On a vu des bateaux chargés de houille demeurer six mois pour parvenir d’Andrézieux à Paris ». Enfin, «L’exportation de la houille est limitée par le nombre de bateaux que l’on peut fabriquer à Saint-Rambert et à Andrézieux »^[130] ; l’abattage du bois nécessaire dans les forêts aux alentours d’Andrézieux les a dépeuplé renchérissant le coût de construction des bateaux qui sont, par ailleurs, « déchirés » tant à Roanne qu’aux autres lieux de dépôts^[131] (la vente du bois des bateaux, appelés rambertes, est une autre source de revenus des bateliers). Autant de raison qui justifieront la construction du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne, enlevant du trafic à la ligne de S^t Etienne à Andrézieux.

L’amélioration des voies navigables du nord de la France et l’ouverture du chemin de fer du Nord ont permis aux houilles du nord et de Belgique d’arriver à Paris à moindre coût et en plus grande quantité, confisquant au chemin de fer à la Loire les débouchés à l’origine de sa création.

Par ailleurs, les industriels se plaignent des disparités d’exploitation et de tarif entre les trois chemins de fer de la Loire, sans compter les conflits entre elles, notamment à propos de l’embranchement de Montrambert opposant le S^t Etienne-Lyon au St Etienne-Andrézieux ou en matière d’accès des voies du S^t Etienne-Andrézieux au chemin de fer Andrézieux-Roanne^[132].

Finalement, la compagnie, comme les deux autres compagnies, d’Andrézieux à Roanne et de Saint-Etienne à Lyon, est rachetée en 1852^[133] et réunie aux deux précitées au sein de la « Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire ».

Le Rhône et Loire rachète la compagnie pour 4.525.000 F, soit 94.974 obligations de 625 F à 4 % remboursables sur 99 ans^[134]. Des trois, la compagnie est la seule à ne pas connaître de problème financier majeur ; à la veille de 1852 elle n’a que 700.000 F de dette correspondant à un emprunt. Bien que modérément prospère, sa situation financière est satisfaisante.

De construction archaïque, la ligne doit être entièrement rectifiée après son rachat pour permettre la circulation de matériels modernes.

Épilogue

Le chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire est resté isolé entre deux autres chemins de fer, représentant ses prolongements naturels ; St-Etienne - Lyon et Andrézieux - Roanne. La réunion de ces trois chemins de fer en une compagnie unique, le « Chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire », consacre le projet initial de jonction de la Loire au Rhône.

Eloignées de la capitale et à vocation industrielle, les trois lignes de chemin de fer autour de Saint-Etienne n’ont pas retenu l’attention de l’opinion publique ; nul ne soupçonnait l’importance de la nouvelle invention. «C’est au spectacle de l’étranger [par anglomanie ambiante, les lignes Stockton-Darlington et surtout Manchester-Liverpool] que l’opinion publique française va, de 1830 à 1833, en prendre peu à peu conscience. »^[136].

Pour ces lignes de la Loire, «l’empirisme des méthodes et l’incertitude des techniques caractérisent ce que l’on pourrait appeler « le premier âge du rail ». »^[93]. A. Perdonnet, le « Nestor des chemins de fer »^[137], donne dans son traité des chemins de fer de 1855 (1^ère édition) le commentaire suivant : « Le tracé du chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux, déterminé lorsque l’on commençait à peine à s’occuper sérieusement de la construction de grande ligne de chemins de fer, est très défectueux, et ne mérite, par conséquent, en aucune manière de fixer notre attention. Il serait injuste cependant de ne pas reconnaître le service qu’a rendu au pays feu M. Beaunier, ingénieur divisionnaire des mines, qui en est l’auteur, en introduisant pour ainsi dire en France ce nouveau genre de voie de communication. Tout autre ingénieur, à l’époque où il construisit le chemin d’Andrézieux, fût tombé dans les mêmes faute.^[138] » Il est vrai qu’en 1855, quasiment 25 ans après l’ouverture du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, le chemin de fer avait quitté « le premier âge du rail » pour entrer dans « l'adolescence » par la construction de lignes d'une toute autre envergure et à l'échelle du pays tout entier^[139].

Il n’en demeure pas moins que ces chemins de fer, malgré leurs imperfections, donneront une impulsion décisive à la production de houille du bassin stéphanois ; en 1837, la production annuelle de houille du bassin stéphanois s'élève à 1 million de tonnes, soit la moitié environ de la quantité totale de houille extraite par l'ensemble des bassins houillers du pays^[140]. « Grace au chemin de fer, le transport de charbon devint plus facile, les stocks séjournaient moins longtemps sur le carreau des mines. La production, incontestablement augmentait.  »^[141] Les autres industries (métallurgie, verrerie, quincaillerie, rubanerie...) profitèrent également des facilités données par ce nouveau moyen de transport.

Souvenir

Jules Janin, natif de Saint-Étienne, fit une courte description du chemin de fer en 1829^[142]

En 1887, une initiative privée voulut commémorer le cinquantenaire des chemins de fer français en référence au chemin de fer de Paris à Saint-Germain, oubliant l’antériorité du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire^[143]. Les compagnies de chemins de fer de l’époque refusèrent de s’associer à cette initiative. Le centenaire fut fêté par la compagnie PLM le 12 juin 1927 avec érection d’un monument commémoratif. Le cent cinquantième anniversaire fut commémorer les 11 et 12 juin 1977 par des associations d’amateurs ferrophiles qui organisèrent un train spécial de Saint-Etienne à Andrézieux^[144]

La numismatique ferroviaire a gardé le souvenir du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire par la frappe :

• d’un jeton de présence au conseil d’administration de la compagnie^[145] ;
• d’une médaille commémorative de la ville d’Andrézieux-Bouthéon^[146].

Il existe une lithographie représentant la gare de Saint-Rambert^[147], village qui n'est malheureusement pas situé sur la ligne Saint-Etienne à Andrézieux (Voir la carte ci-dessus). Lors de la reconstruction de la ligne en 1857, un « embranchement de Saint-Rambert », au sud d’Andrézieux, à bien été construit mais il ne traverse pas la Loire pour rejoindre ce village que l’on aperçoit au loin, en arrière plan sur la lithographie^[148]. Cette lithographie est en définitive mal titrée, d'où la confusion.

Vestiges

Il subsiste de nos jours quelques éléments de la voie, dont le pont du Bois-Monzil, sur la commune de Villars ; c'est le plus ancien pont ferroviaire d'Europe continentale^[149].

Notes et références

Bibliographie

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• [anonyme], « Du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », in Bulletin des sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences et de l’industrie, tome quatrième, Paris, 1825 Lire en ligne.
• [anonyme], « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 41 (article relatant l’assemblée générale de la société) Lire en ligne.
• [anonyme], « Canaux – Chemin de fer », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 178.
• [anonyme], « Sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux sur la Loire et particulièrement sur la manière dont les barres sont unies les unes aux autres », in Bulletin de sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences de l’industrie, tome huitième, Paris, 1827 Lire en ligne.
• Beugnot, Vie de Becquey, Paris, 1852, Firmin Didot frères Lire en ligne.
• Paul Bonnaud, La navigation à Roanne sur la Loire et les canaux, Editions De Borée, 2001 Lire en ligne.
• Bousson, « Sur les résultats pratiques des différents modes de traction et d’exploitation successivement employés sur les anciennes lignes de Rhône et Loire », in Anales des ponts et chaussées, tome V, pages 314 à 382, 1863, Paris. Lire en ligne.
• François Caron, Histoire des chemins de fer en France (1740-1883), tome 1, 1997, Paris, Fayard (ISBN 2-213-02153-8).
• Coste et Perdonnet, « Sur les chemins de fer à ornières », in Annales des mines, Paris, 1829 Lire en ligne.
• L. Delestrac, « Les premiers chemins de fer dans le département de la Loire », in Association française pour l'avancement des sciences - XXVI^ème session août 1897 - Saint-Etienne (3 volumes), 1897, Saint-Étienne, imprimerie Théolier-J. Thomas & C^ie.
• A. Desaunais, « L’exploitation fluviale du bassin de Saint-Étienne », in Les Études rhodaniennes, année 1934, volume 10, numéro 10-1, pp. 5-45 Lire en ligne.
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• Arthur Louis Dunham, La révolution industrielle en France (1815-1848), 1953, Paris, Librairie Marcel Rivière.
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• Bertrand Gille, La sidérurgie française au XIX^e siècle, 1968, librairie Droz Genève.
• Ernest Grangez, « Notice sur les chemins de fer de Saint-Étienne à la Loire et de Saint-Étienne à Lyon », in Journal du génie civil, tome II, Paris, 1829, Alexandre Corréard Lire en ligne.
• L.-J. Gras, Le premier chemin de fer de France (Saint-Étienne à Andrezieux) – Notes et documents, extrait du « Mémorial de la Loire » 25 février-29 avril 1923, Saint-Etienne, 1923.
• L.-J. Gras, Histoire des premiers chemins de fer français (Saint-Étienne à Andrézieux – Saint-Étienne à Lyon, Andrézieux à Roanne) et du premier tramway de France (Montbrison à Montrond), Saint-Étienne, 1924, imprimerie Théolier Lire en ligne.
• L.-J. Gras, Histoire économique générale des mines de la Loire, 2 volumes, Saint-Etienne, 1922, imprimerie Théolier (tome 1 Lire en ligne, tome 2 Lire en ligne)
• Elisabeth Hardouin-Fugier - Hélène Bringuier - Albert Martourey – François Tomas, Naissance de la ville industrielle : les Dalgabio en Forez, 1760-1831, Saint-Etienne, 1988, Ecole d’Architecture de Saint-Etienne et Centre d’Etudes Foréziennes.
• Isidore Hedde, Saint-Étienne ancien et moderne, Saint-Étienne, 1841 Delarue libraire Lire en ligne.
• Anne-Marie James, « Sidérurgie et chemins de fer en France », in Cahier de l'I.S.E.A., T.5, n° 158, février 1965, Institut de science économique appliquée, 1965, Paris.
• Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, Bibliographie des chemins de fer, tome I, fascicules 1-2-3, 1903, Paris, Librairie Générale Lire en ligne.
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• Yves Leclercq, Le réseau impossible 1820 – 1852, 1987, Librairie Droz, Genève-Paris, Lire en ligne.
• Auguste Moyaux, Les chemins de fer autrefois et aujourd'hui et leurs médailles commémoratives. Notice historique suivie d'un atlas descriptif des médailles de tous les pays, Bruxelles, Charles Dupriez (1905 Lire en ligne, 1910 (1^er supplément) et 1925 (2^ème supplément)).
• Jacques Payen, La machine locomotive en France des origines au milieu du XIX^e siècle, 1988, Paris, éditions du CNRS.
• Alphonse Peyret, Statistique industrielle du département de la Loire (chapitre « Chemin de fer, sous-chapitre « Chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire », page 206 et suiv.), Saint-Etienne, 1835, Delarue libraire éditeur.
• Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, 6 volumes, Paris, 1884, J. Rothschild éditeur (volume 1 : 1823-1841 Lire en ligne)
• Georges Ribeill, La révolution ferroviaire – la formation des compagnies de chemin de fer en France (1823-1870) , 1993, Paris – Belin.
• Luc Rojas, « Innovations dans les transports industriels en France : le désenclavement du bassin stéphano-ripagérien (1750-1850) », in revue Innovations, 2008/2 (n° 28), Editeur De Boeck Université (ISBN 9782804158019) Lire en ligne.
• Smith, Lois européennes et américaines sur les chemins de fer, Saint-Etienne, 1837 Lire en ligne
• Gérard Thermeau, À l’aube de la révolution industrielle ; Saint-Etienne et son agglomération (1800 – 1815), publication de l’université de Saint-Etienne, 2002.
• Peter J. Wexler, La formation du vocabulaire des chemins de fer en France (1778 - 1842), 1955, Genève, librairie E. Droz.
• Bernard Zellmeyer, Aux origines des chemins de fer en France – les chemins de fer dans le département de la Loire de 1820 à 1860, mémoire de maîtrise (UER de lettres et sciences humaines), Université de Saint-Étienne, 1972 Lire en ligne.
• Bernard Zellmeyer, « Les chemins dans le bassin houiller de la Loire (1820- 1850) », in Actes du 98^ème congrès national des sociétés savantes - Saint-Étienne 1973, section d’histoire moderne et contemporaine, tome I, Paris, Bibliothèque nationale, 1975.
• Bernard Zellmeyer, « Beaunier, sidérurgiste et pionnier du rail », in Bulletin du centre d'histoire régionale, n° 1, 1978, Université de Saint-Étienne.

Voir aussi

Articles connexes

• Ligne Saint-Étienne - Andrézieux
• Ligne Clermont-Ferrand - Saint-Just-sur-Loire
• Bassin houiller de la Loire
• Histoire des chemins de fer français

Liens externes

• Association des Amis du Rail du Forez
• Pour découvrir la première ligne de chemin de fer de France (tracé, vestige, ...)
• Le Musée des Amis du Vieux Saint-Etienne
• Forez info – portail régional
• Le quartier du Marais à S^t Etienne (intéressant pour les cartes indiquant le tracé du chemin de fer et son évolution au cours du temps)
• Site internet « Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux », consacré au patrimoine des rivières et canaux de France, en particulier la page consacré au plan Becquey de modernisation du réseau navigable.

v · d · m Anciennes compagnies de chemin de fer en France
Compagnies primitives	Cie de Saint-Étienne à la Loire · Cie de Saint-Étienne à Lyon · Cie des houillères et du chemin de fer d’Epinac · Cie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard · Cie de Bordeaux à La Teste · Cie de Lyon à Avignon · Cie de Paris à Saint-Germain · Cie de Paris à la mer · Cie de Paris à Rouen · Cie de Paris à Strasbourg · Cie de Rouen au Havre · Cie de Dieppe et de Fécamp · Cie d’Abscon à Saint-Waast · Cie de Montpellier à Sète · Cie de Mulhouse à Thann · Cie de Strasbourg à Bâle · Cie de Commentry à Montluçon · Cie de Montpellier à Nîmes · Cie de Montereau à Troyes · Cie de de Fampoux à Hazebrouck · Cie du Rhône à la Loire · Cie de Lyon à Genève · Cie de Marseille à Avignon · Cie des Ardennes ·
Anciennes grandes compagnies	Cie du Grand-Central · Cie de Paris à Lyon · Cie Lyon à la Méditerranée · Cie du Midi · Cie Ouest · Cie Paris à Orléans ·
Les six principales structures constituant la SNCF en 1938	Administration des chemins de fer d'Alsace-Lorraine (AL) · Administration des chemins de fer de l'État (État) · Compagnie des chemins de fer de l'Est (Est) · Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi) · Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord) · Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)

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