Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard

Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard
Création	1836
Disparition	8 juillet 1852
Fondateurs	Talabot frères, Abric, Veaute et Mourier
Forme juridique	Société anonyme
Siège social	Nîmes (France)
Activité	Mine
Produits	gestion ligne de chemins de fer
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La Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard est une société qui construisit et exploita une ligne de chemin de fer des mines de La Grand’Combe, dans le Gard, au port de Beaucaire, sur le Rhône.

Les mines de charbon des Cévennes furent parmi les premières de France et étaient au XVIII^e siècle les plus prometteuses, après celles de la compagnie des mines d'Anzin, mais elles se heurtèrent aux problèmes de transports et de droits de propriété.

Le charbon est transporté sur des sentiers muletiers et son charroi augmente son coût d'au moins 75 %. Par suite, le charbon revenait plus cher à Nîmes que le bois de chauffage et à Beaucaire il était plus cher que celui de Rive-de-Gier extrait du bassin stéphanois^[1].

C’est grâce à une initiative du maréchal Soult, ministre sous la monarchie de Juillet, qu’une solution ferroviaire mise en œuvre par Paulin Talabot et son ami fidèle Charles Didion va permettre de remédier à cette situation.

Le chemin de fer du Gard sera le tremplin des activités ferroviaires de Talabot jusqu’à la présidence de la compagnie du PLM.

Sommaire 1 Les premiers projets 2 L’initiative du maréchal Soult 3 Le tracé 4 La demande de concession 5 La constitution de la société concessionnaire 6 Les travaux et l’ouverture au public 7 L’exploitation 8 Les résultats 8.1 (1839-1844) L’apprentissage et la montée en charge 8.2 (1844-1848) Maintien des performances malgré des incertitudes financières 8.3 (1848-1852) La crise 9 L’épilogue 10 Souvenir 11 Notes et références 12 Bibliographie 13 Voir aussi 13.1 Articles connexes 13.2 Liens externes

Les premiers projets

Le 16 février 1825 des directeurs et des gérants de mines du pays d’Alès s’associent pour demander et exploiter une voie ferrée entre le bassin houiller des Cévennes, Nîmes et la mer dans le cadre d’une « Compagnie des chemins de fer d’Alès »^[2]. L’avant-projet sommaire mentionne deux lignes à partir d’Alès ; une vers Lunel, l’autre vers Nîmes. Le détail du tracé n’est pas indiqué encore moins une évaluation des dépenses ni les recettes envisagées. Malgré les encouragements des notabilités consultées et de l’avis favorable de l’ingénieur des Ponts & Chaussée du département du Gard, Grangent, ne reposant malheureusement sur aucune étude sérieuse, la demande des postulants auprès du directeur général des Ponts & Chaussée et des Mines à Paris reste lettre morte.

En 1829 est créé la Compagnie des Fonderies et Forges d’Alais^[3] donnant un élan nouveau au bassin d’Alès par l’extraction de minerai de fer^[4]. La question des débouchés pour écouler les produits de l’établissement posa à nouveau la question du chemin de fer comme moyen de transport^[5].

Le 1^er février 1830, MM. Charles Havas et Dominique de Bérrénéchéa-Mutari, directeurs des houillères de Rochebelles et du Trélys sollicitent l’autorisation du ministre des Travaux Publics pour entreprendre les études visant à la réalisation d’une voie ferrée soit d’Alès à Aigues-Mortes, soit d’Alès vers Beaucaire avec, dans les deux cas, un embranchement vers Nîmes. À cette fin, avec l’appui de plusieurs habitants de Nîmes, d’Alès et des capitalistes de Paris, est créée une Société civile d’études et de recherches^[6]. Après avis favorable de la direction générale des Ponts & Chaussée et des Mines, le préfet du Gard autorise, par arrêté préfectoral du 20 avril 1830, la Société à mener les études et travaux préliminaires nécessaires à l’établissement de la voie ferrée. Mais elle dû affronter les projets d’une société d’étude concurrente constituée par le maréchal Soult.

L’initiative du maréchal Soult

Le maréchal Soult avait investi une part importante de sa fortune dans des investissements en Camargue et dans le Bas-Languedoc^[7], notamment en qualité d’actionnaire du canal de Beaucaire à Aigues-Morte (aujourd’hui intégré au canal du Rhône à Sète)^[8] et de propriétaire de mines dans le bassin d’Alès qui fusionnèrent avec d’autres pour former la Compagnie des Fonderies et Forges d’Alais^[9]

Certain de la richesse du bassin d’Alès pénalisé cependant par des difficulté de transport, le maréchal Soult pense pouvoir améliorer cette situation défavorable en amenant la houille au canal de Beaucaire par un moyen rapide et peu coûteux^[10]. Cet apport assurerait de nouveaux débouchés au canal vers Toulouse par le canal du Midi, mais aussi vers Marseille et Toulon par le bas-Rhône et le canal d’Arles à Bouc. À cet effet, il constitue en mars 1830 une Société d’études^[11]réunissant des banquiers et des négociants de la région qui préconise soit la construction d’une voie ferrée soit celle d’un canal.

Un arrêté préfectoral du 5 mai 1830 autorise le maréchal Soult à mener les études pour l’établissement d’un canal ou d’un chemin de fer d’Alès au canal de Beaucaire, par Nîmes. Il confie à Paulin Talabot la mission de déterminer le choix entre ces deux modes de transport^[12]. Dans son rapport à la Société d’études, Talabot écarte la solution du canal et préconise la solution de la voie ferrée^[13]. Pour affiner son étude, et n’existant pas selon lui en France d’expérience suffisante hormis les chemins de fer du bassin stéphanois^[14], il décide de se rendre en Angleterre où les chemins de fer connaissaient un plus grand développement (construction, matériel, exploitation)^[15].

Le tracé

À son retour, fin 1830, Paulin Talabot étudie le tracé avec l’aide de ses deux frères Jules et Léon^[16].

D’Alès à Nîmes, le tracé suit la vallée du Gardon et le col du « Mas de Ponge ». Au-delà de Nîmes, trois directions s’offraient ; l’une vers Bellegarde, une autre vers Aigues-Mortes, enfin une dernière vers Beaucaire. Bellegarde était la plus proche de Nîmes, mais n’était pas accessible aux bateaux de mer. Aigues-Mortes était un port de mer mais on lui préféra Beaucaire pour les raisons suivantes :

• une distance plus courte de 12 km ;
• des ouvrages d’art moins nombreux (notamment des levées pour éviter les inondations) ;
• concurrencer les houilles du bassins stéphanois en Provence et les houilles anglaises sur les marchés de Marseille ;
• la présence d’un port sur le Rhône et sur le canal ;
• l’importance de la ville comme centre commercial (foire).

Pour atteindre Beaucaire, le tracé suit le haut de la plaine du Vistre, le plateau de Campuget, puis atteint la ville en descendant à flanc de colline. Le tracé fut joint à l’avant-projet de la demande de concession dans lequel les frères Talabot évaluèrent les dépenses nécessaires et les recettes probables. Le transport à un coût moins élevé que celui du roulage devait faire augmenter la demande (consommation) et ouvrir de nouveaux débouchés (marchés plus éloignés). Chemin de fer et développement du bassin d’Alès étaient ainsi deux entreprises intiment liées. La ligne est longue de 72 km.

Appelé au gouvernement comme ministre de la guerre en novembre 1831, le maréchal Soult cède sa place au sein de la Société d’études à Paulin Talabot qui adjoint deux nouveaux projets ; un relatif au doublement du pont de Ners pour supporter à la fois le chemin de fer et la route d’Alès à Nîmes, un autre relatif à un canal d’adduction des eaux du Gardon à Nîmes parallèle au chemin de fer^[17].

La demande de concession

Une demande de concession du chemin de fer Alès à Beaucaire est déposée au nom des trois frères Talabot le 15 février 1832 auprès du ministre des Travaux Publics^[18]. Ils sollicitent une concession directe plutôt qu’une adjudication publique, avec un tarif de 0,15 F à la descente et de 0,17 F à la remontée quelle que soit la marchandise, en guise d’indemnisation pour les frais d’établissement et d’entretien.

Un arrêté du préfet du Gard, en date du 20 février 1832, soumet le projet à enquête publique prévue par l’ordonnance royale du 28 février 1831 relative aux travaux publics. De nombreuses personnes s’opposent au projet craignant pour leur propriété ou leur commerce. Seule Beaucaire donne un avis favorable. La procédure administrative est troublée par une réclamation déposée auprès du ministre de l’Intérieur par la Société Abric^[19], Veaute et C^ie qui proteste contre le tarif annoncé et le principe d’une concession directe. Le préfet remet son rapport au ministre des Travaux Publics le 12 juin 1832, écartant la réclamation de la S^té Abric, Veaute et C^ie au motif qu’elle est davantage dirigée pour gêner la création du chemin de fer car elle n’avait pas elle-même les moyens d’entreprendre sa construction. Cette « concurrence » tardive de la Société Abric, Veaute et C^ie est consécutive à l’abandon du projet d’adduction d’eaux à Nîmes qu’elle avait mené avec les frères Talabot.

Le Conseil général des Ponts & Chaussées ne suit pas complètement l’avis du préfet et décide de mettre la ligne à adjudication publique. Le 20 août 1832, le ministre arrête le cahier des charges du chemin de fer dont le tarif est fixé à 0,10 F le transport de la houille et 0,15 F les autres marchandises par km à la descente, et 0,17 F à la remontée toutes marchandises sans distinction. La date de la mise en adjudication est fixée au 15 novembre 1832.

Cette décision de l’administration centrale ne peut convenir aux frères Talabot qui ont sollicité un tarif de 0,15 F à la descente sans distinction sur la nature des marchandises transportées. L’administration ayant reconnu son erreur, la corrige et la porte à la connaissance du public seulement le 29 septembre. Par suite, l’adjudication est repoussée au 10 décembre 1832.

Mais cette rectification déplut à la Compagnie des mines de la Grand’Combe estimant subir un préjudice par cette augmentation du prix de transport de la houille. À nouveau l’adjudication est repoussée au 10 janvier 1833 dans l’attente des conclusions de la commission consultée une fois de plus et qui rend un avis dans le sens de la réclamation des frères Talabot.

Dépitée, la Compagnie des mines de la Grand’Combe, représentée par MM. Veaute, Abric^[20], et Mourier, entrepreneur de travaux publics, s’invite à l’adjudication en proposant un tarif de 0,10 F pour la houille à la descente. Compte tenu d’une nouvelle erreur matérielle relative aux documents transmis par la Compagnie, l’adjudication est repoussée au 20 janvier. Entre-temps, le préfet et l’administration ne restent pas insensibles au tarif proposé par la Compagnie, et décident de modifier une troisième fois le cahier des charges en décidant de fixer le transport de la houille à 0,10 F à la descente, et que seul pouvait varier le tarif des autres marchandises à la descente ainsi que le tarif à la remontée. La date de l’adjudication est dorénavant fixée au 11 mars 1833.

Les deux soumissionnaires comprennent qu’ils ont intérêt à s’entendre ; les premiers disposent de l’assise financière suffisante, les seconds disposent des connaissances techniques nécessaires. Le jour de l’adjudication, dans les locaux de la préfecture de Nîmes, une seule offre se présente, celle de MM. Paulin Talabot, Eugène Abric, Louis Veaute et Daniel Mourier qui acceptent de construire le chemin de fer à leurs risques et périls aux conditions du cahier des charges. En l’absence d’une autre offre, ils sont déclarés adjudicataires^[21]. L’adjudication à perpétuité^[22] est homologuée par la loi du 29 juin 1833^[23], le tracé est approuvé par ordonnance du 19 octobre 1835^[24]. La compagnie s’engage à réaliser la voie ferrée dans un délai de 5 ans.

En comparaison des conditions faites aux compagnies antérieurement créées, celle d’Alès à Beaucaire innove par :

• l’autorisation faite par une loi (pour les lignes d’une longueur supérieure à 20 km) et non par une ordonnance royale ;
• une différenciation des tarifs selon la nature des marchandises transportées. Jusqu’alors, l’administration regardait les chemins de fer comme une annexe à des établissement industriels (chemins de fer du bassin stéphanois et d’Epinac). Elle s’en désintéressait n’y voyant aucun intérêt d’ordre public, n’y apportant aucun concours financier ni garantie et n’accordait son autorisation que pour permettre l’expropriation pour cause d’utilité publique des terrains nécessaires à l’établissement de la voie. Ces premiers chemins de fer étaient autorisés à perpétuité sans condition éventuelle de reprise.

La constitution de la société concessionnaire

Il est évident pour les frères Talabot que la ligne limitée à Alès ne pouvait produire tous ses effets escomptés si elle n’était pas prolongée au plus près des concessions houillères exploitées par la Compagnie des mines de la Grand’Combe^[25]. Mettant à profit leur communauté d’intérêt, ils proposent ce prolongement à leurs associés.

Un projet en ce sens est soumis au ministre le 20 mars 1833. Le 4 avril intervient un accord entre les frères Talabot et la Compagnie des mines de la Grand’Combe aux termes duquel elle s’engage à construire à ses risques la voie ferrée de 19 km entre Alès et les mines. Compte tenu du caractère strictement industriel de cette courte ligne (moins de 20 km) qui ne pouvait pas intéresser d’autres postulants, la ligne est concédée directement, sans adjudication, à la charge exclusive du concessionnaire ; la concession du chemin de fer d'Alais aux mines de la Grand’Combe est accordée par ordonnance royale du 12 mai 1836 à laquelle est annexé le cahier des charges^[26]&[27].

Toutefois, autres nouveautés :

• la concession est accordée à titre temporaire pour une durée de 99 ans ;
• elle différencie davantage les tarifs selon la nature et leur volume des marchandises transportées tant à la descente qu’à la remonte ;
• elle autorise le transport de voyageurs.

À la suite de l’adjudication du 11 mars 1833, MM. Talabot frères^[28], Abric, Veaute et Mourier constitue une société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer d’Alais au capital de 6,5 millions en 1 300 actions de 5 000 F chacune^[29]. On fit appel à l’épargne publique pour réunir ce capital mais les actions ne sont pas souscrites ; les épargnants semblent « frileux » face à une entreprise de cette envergure et les capitaux importants rares dans le Midi pour souscrire un montant nominal aussi élevé.

Face à cet échec, les concessionnaires décident de rendre plus attractif leur entreprise en réunissant dans une même société les mines de la Grand’Combe et les deux voies ferrées. La réunion de l’ensemble en une seule entreprise permettrait l’aménagement des mines et assurer à la voie ferrée le transport de la totalité de la houille^[30]. Pour y parvenir, ils associent à leur projet de riches entrepreneurs de Marseille ; Jacques Fraissinet et Joseph Ricard (banquiers), Jean Luce et Théophile Delort (négociants), Simon Thérond (armateur), Fournier frères (industriels)^[31].

Le 10 mai 1836, est constituée une société en commandite par actions au capital de 14 millions dénommée Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard. Toutefois, malgré l’apport financier des nouveaux associés, à peine la moitié des actions est souscrite. La situation devient difficile d’autant qu’en vertu du cahier des charges, les concessionnaires se sont engagés à livrer la voie ferrée dans un délai de 5 ans à compter de la loi d’approbation de la concession. Trois ans s’étaient passés sans un début de construction de la ligne.

Seule une aide de l’État pouvait permettre à la société de réaliser son projet. Elle sollicite donc un prêt de 6 millions qui viendrait en complément du capital déjà souscrit (convention du 29 avril 1837^[32]).

Le ministres des Travaux Publics, Martin (du Nord), dépose le 8 mai 1837 un projet de loi devant la Chambre des députés portant diverses concessions de chemins de fer ainsi que l’autorisation du prêt sollicité par la compagnie. Le contexte politique de défiance envers le gouvernement ne favorisa pas ces projets ainsi que les divergences entre ceux désirant réserver la construction des voies ferrées à l'État et ceux, au contraire, voulant les confier à l'initiative privée. La commission qui examine le projet de loi le 14 mai exige des garanties supplémentaires pour octroyer le prêt^[33]. Après une intervention désespérée d’A. Legrand et une aggravation des garanties acceptée par les concessionnaires, le projet de loi est voté à cinq voix de majorité^[34]. La Chambre des Pairs vote dans le même sens et la loi est promulguée le 17 juillet 1837^[35]. Le prêt de l’État est payable en charbon livré à Toulon pour la Marine pendant une période de quatorze ans et avec une réduction de 14 % sur le prix normalement pratiqué^[36].

Entretemps, la banque Rothschild avance la somme de six millions en contrepartie d'une exclusivité pour la vente des actions non souscrites. Avec cette somme, la société se retrouve avec un capital supérieur à celui fixé primitivement^[37].

L’acte constitutif de la société est modifié le 27 juillet pour tenir compte de la réévaluation du capital qui est désormais porté à 16 millions répartis en 16 000 actions de 1 000 F ; 6 000 actions pour Talabot frères, Veaute et autres, ainsi que les associés marseillais, en paiement de l'apport de la concession du chemin de fer, 4 000 actions aux mêmes personnalités qui promettent de verser immédiatement le ¼ de la valeur nominale et 6 000 autres apportés à l’État en gage de son prêt^[38]. La société est constituée pour une période de 40 ans.

Les travaux et l’ouverture au public

Les opérations de piquetage et de jalonnement débutent dès la fin du mois juillet 1837 entre Nîmes et Beaucaire et à partir du 4 octobre entre Nîmes et la Grand’Combe. Conformément aux dispositions de la loi du 7 juillet 1833 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique, les chemins de fer d’Alès à Beaucaire et de d’Alès aux mines ayant été déclarés d’utilité publique respectivement les 27 juin 1833 et 12 mai 1833, le préfet du Gard prend toutes les dispositions pour permettre les procédures d’expropriation des terrains concernés. Les réclamations nombreuses sont examinées par des commissions installées à Nîmes et à Alès qui fixent, le cas échéant après que la procédure amiable ait échoué avec la compagnie concessionnaire, le montant des indemnités. Enfin au printemps 1838, les travaux à proprement parlé commencent, en particulier pour les souterrains de Ners et de Boucoiran entre la Grand’Combe et Nîmes, et le tunnel du « Mas de Pillet » entre Nîmes et Beaucaire^[39]. La pose de la voie est confiée à des ouvriers anglais et George Stephenson^[40], invité par P. Talabot, se déplaça pour observer le déroulement des travaux.

En juin 1839, les concessionnaires demandent la réception de la ligne entre Nîmes et Beaucaire. Un premier essai a lieu le 14 juillet et l’ouverture officielle intervient le lundi 15 juillet à 4 heures du soir en présence du baron de Jessaint, préfet du Gard, et du général Teste. Le convoi, conduit par Talabot et Didion et composé de 18 voitures dans lesquelles avaient pris place 500 invités, met 36 minutes pour relier Nîmes à Beaucaire. Le lendemain le ligne est ouverte au public qui ne se précipite pas toutefois. La construction de la ligne entre Nîmes et la Grand’Combe rencontra des difficultés.

À ces difficultés de construction, s’ajoutent des préoccupations financières pour le versement du premier acompte du prêt consentit par l’État ; sollicité en juillet 1838 il ne fut versé qu’en juin 1839. Le deuxième acompte intervint sans difficulté en juillet 1839. Cependant, du fait d’une sous-estimation initiale des coûts de construction et des premiers mois d’exploitation qui conduisent à une multiplication des gares et à la pose partielle d’une seconde voie, il est décidé de porter le capital de la compagnie à 22 millions en lançant un nouvel emprunt de 6 millions avec un intérêt de 5 % afin d’assurer le succès de son placement. Cette opération est en effet un succès.

La ligne de Nîmes à la Grand’Combe est ouverte officiellement le 18 août 1840. L’enthousiasme est cette-fois au rendez-vous ; Paulin Talabot est surnommé le « Stephenson français » par la population locale. Un convoi de 26 wagons, transportant environ 700 personnes, remorqué par trois locomotives relie Nîmes à La Grand'Combe en deux heures et demie. Dans le souterrain de l'embranchement de la station de La Pise à la mine de La Forêt, une collation est offerte aux invités, servie par les officiers de la garnison de Nîmes^[41].

L’exploitation

La ligne, longue de 88 km, est organisée en trois sections :

• Nîmes-Beaucaire ;
• Alès-Nîmes ;
• Alès-La Grand’Combe.

La première section débute à la sortie de Nîmes près de l’octroi de la route d’Uzès, puis franchit la plaine du Vistre et le plateau de Campuget par deux ligne droites (8 et 3 km) reliées par des courbes de 4 000 m. Les rampes n'excédent pas 3 ‰ jusqu’au lieu-dit Saint Paul. Elle descend ensuite vers Beaucaire par une rampe assez rapide, avec des courbes de 2 000 à 3 000 m, en suivant les collines dominant la vallée du Rhône sur 8 km. Au début, la ligne est à voie unique ; un croisement, long de 4 km, est installé sur le plateau de Campuget. La ligne comporte neuf stations : Courbessac, Marguerittes (dénommée par la suite Grézan), Mas de Beaulieu, Manduel, Curboussot, Mas Larier, Bellegarde (aujourd’hui Joncquières-Saint Vincent), Mas de Pillet et la Fon du Roy.

La deuxième section a un tracé plus sinueux avec de nombreuses courbes à faible rayon (jusqu’à 200 m) et de fortes déclivités. À la sortie d’Alès, la ligne longe, selon un tracé favorable, le Gardon qu’elle traverse en amont de la station de Ners. Au-delà de la station de Nozières la ligne franchit les collines séparant la plaine du Gardon à celle de la Vistre par deux contre-pentes à forte déclivité, atteignant un point culminant au col du Mas de Ponge. Puis elle redescend par une pente de 12 ‰ vers Nîmes où elle s’embranche à la première section un peu avant la station de Courbessac. Bien que conçue pour la double voie, une seule voie est posée au début. Les stations étaient au nombre de huit ; Saint-Hilaire, Vézénobre, Ners, Boucoiran, Nozières, Saint-Giniès, Fons et Mas de Ponge.

La dernière section destinée au transport de la houille est construite avec moins de perfectionnement que les précédentes. La ligne, à voie unique, présente des courbes à très faible rayon. Elle descend sur Alès par des pentes variant entre 2 et 5 ‰. Trois stations étaient aménagées ; aux usines de Tamaris, à La Vareille et à La Pise. Un embranchement comportant un plan incliné, relie la station de La Pise à la mine de La Forêt^[42].

La construction de la voie présente une innovation ; alors que sur les voie ferrées antérieures les rails étaient tenus sur des dés en pierre enfoncés solidement dans le sol, la voie est ici, reprenant les principes des voies d’Outre-Manche, constituée de rails maintenus par des coussinets en fonte fixés sur des traverses en bois reposant sur un lit de pierre (ballast) de deux pieds d’épaisseur. Les rails à double champignon proviennent des Fonderies et Forges d’Alais.

Tous les ouvrages d’art (tunnels, ponts, viaduc) sont édifiés en maçonnerie. Les bâtiments (gares, magasins, maisons de garde barrière) présentent la particularité de fenêtres en ogive rappelant la mode britannique de l’époque pour l’architecture du Moyen Âge. Les trois gares d’Alès, Nîmes et Beaucaire sont construites en cul-de-sac.

Pour le matériel moteur, la compagnie fait appel aux usines de Robert Stephenson à Newcastle et de Sharp & Robert à Manchester. Les locomotives sont baptisées des noms de L’ingoulevent, La tempête, Pantagruel, l’Hippogriffe, Brûle-fer, Adamastor, etc^[43]. L’entretien des locomotives est confié à l’atelier de construction de locomotives de La Ciotat, fondé en avril 1839 par la Société Benet & C^ie et au capital duquel on trouve les fondateurs des chemins de fer du Gard mais aussi Emile Martin^[44] et James de Rothschild^[45].

La composition des trains voyageurs est de dix voitures de 3^e classe, une voiture de première, une voiture de deuxième et un nombre variable de wagons ouverts en fin de convoi. Sur la section Alès-La Grand’Combe ne circulent que des wagons découverts.

Sur la section Nîmes-Beaucaire, la plus fréquentée, la compagnie fait circuler huit trains par jour contre six pour les deux autres sections. Circulant sur voie unique, les trains se croisent au milieu du parcours. Entre Nîmes et Beaucaire et Nîmes et Alès circulent des trains de première classe direct entre chaque terminus et des trains de seconde classe desservant tous les arrête intermédiaires.

Le prix du voyage varie selon les sections et la nature des voitures.

Les trains de marchandise circulent directement des mines à Beaucaire sans arrêt hormis ceux nécessaires au ravitaillement des locomotives. À la Grand’Combe, une série d’embranchements desservent les puits à l’aide de plans inclinés sur lesquels les wagons sont halés par des câbles mus par des machines fixes. Une fois chargés de houille, les wagons remontent le plan incliné, puis rejoignent la gare par gravitation où les convois sont constitués. À Beaucaire, une voie spéciale raccordant la ligne au port permet le transbordement direct de la houille sur les bateaux.

La sécurité de la ligne est assurée par des gardes placés à des endroits suffisamment élevés pour être vus entre eux et par les mécaniciens. Le jour, un drapeau blanc signifie la voie libre et un rouge l’arrêt. La nuit des lanternes munies de verre de couleur assurent le même code.

Les résultats

(1839-1844) L’apprentissage et la montée en charge

Le début de l’exploitation se heurte à deux difficultés ; l’inexpérience des agents de la compagnie et l’ignorance du public (respect des horaires contrairement au service des diligences, fermeture de portes des gares avant le départ des trains…). Après quelques désagréments en 1840 consécutif aux crues du Rhône, le transport de la houille prend son essor à partir de 1841. Cette envolée, est interrompue par une nouvelle crue du Rhône plus violente en octobre 1841, interrompant le trafic. On en profite pour installer la double voie sur une nouvelle portion du trajet Nîmes-Beaucaire et l’embranchement de la Grand’Combe à la Levade est étendu jusqu’à Trescol. En 1842, des inondations perturbent le trafic sur les canaux vers Sète et d’Arles à Bouc. Un nouvel embranchement est construit vers Champclauzon et la compagnie commande 4 nouvelles locomotives.

(source : G. Roselli)	1839	1840	1841	1842	1843
Recettes voyageurs	137 608,00	68 175,44	515 584,95	511 184,95	501 412,25
Nb de voyageurs	84 354	-	426 143	373 531	457 715
Recettes marchandises	10 972,08	10 987,07	110 752,59	177 617,33	255 603,95
Recettes houille	-	144 714,20	781 138,90	871 830,82	1 215 439,41
Tonnes houille	-	-	136 219	143 063	184 024
Dépenses entretien et frais généraux	123 368,12	77 605,79	807 456,44	800 934,06	955 856,05
Bénéfice	25 212,50	146 268,92	620 000,00	750 899,04	1 016 599,56

L’avenir s’annonçait favorable avec la perspective de l’ouverture des chemins de fer de Montpellier à Nîmes et de Marseille à Avignon. Toutefois aux recettes (bénéfice) s’imputent les dépenses de remboursement des prêts et notamment celui portant intérêt à 5 %, soit une charge de 600 000 F/an. À ces remboursements s’ajoutent les prélèvements destinés à alimenter la réserve légale. Enfin, les intérêts du prêt de l’État n’étaient pas remboursés. Les travaux de construction ont dépassé les devis initiaux et il faut apporter des améliorations continues à la voie (double voie sur l’étendue du réseau) ; en 1843, le capital engagé dépasse de 2,5 millions le capital social.

La compagnie ne dispose donc que d’un faible bénéfice au final qui ne lui permet pas de distribuer aux actionnaires un dividende suffisant, faisant craindre une baisse du cours de l’action. Pour se libérer de sa dette envers le Trésor et financer les améliorations nécessaires à la ligne, la compagnie émet, fin 1843, 10 000 obligations dont 9 000 en souscriptions et 1 000 gardées en réserve en prévision de besoins éventuels. L’emprunt est souscrit complètement au premier semestre 1844.

Il s’agit de la première fois que le fonds social d’une compagnie de chemin de fer est constitué d’obligations.

(1844-1848) Maintien des performances malgré des incertitudes financières

Compte tenu du succès de l’emprunt, la compagnie peut s’acquitter de la dette envers le Trésor.

En 1844, l’accroissement du trafic engendre l’augmentation des dépenses d’exploitation (achat de 54 wagons pour le transport de la houille, amélioration de la signalisation fixe, remplacement des traverses). La mise en service des lignes Montpellier-Nîmes (rupture de charge entre les gares des deux compagnies) et Marseille-Avignon (retard dans la construction) ont peu d’effet sur le trafic. En mai et juin 1845, la compagnie peut rembourser la moitié du prêt de 6 millions consentit par l’État. La compagnie poursuit son effort pour améliorer l’exploitation (pose de 10 km de double voie, concentration à Nîmes des ateliers, tunnel pour faire communiquer la section venant des mines à celle d’Alès à Nîmes, installation du télégraphe). En 1846, la foire de Beaucaire n’attire pas autant de monde que les années précédentes. D'importants sinistres dans les puits de mines sont occasionnés par un violent orage. Néanmoins, la compagnie pose 4 km de double voie. Le crise de 1846-1847, essentiellement d’origine agricole, a peu d’impact sur le trafic de la compagnie à vocation industrielle. L’exploitation n’est pourtant pas efficiente ; la double voie n’est posée que sur les portions où les besoins se font le plus sentir.

(source : G. Roselli)	1844	1845	1846	1847
Recettes voyageurs	511 067,95	572 767,90	567 006,40	577 440,25
Nb de voyageurs	381 419	422 500	417 253	432 179
Recettes marchandises	218 316,25	378 018,45	318 398,70	485 734,85
Recettes houille	1 400 528,03	1 549 367,25	1 403 423,90	1 611 595,05
Tonnes houille	216 296	250 501	243 219	292 553
Dépenses entretien et frais généraux	1 041 350,16	1 207 889,53	1 145 160,55	1 280 402,99
Bénéfice	1 148 562,16	1.292 266,07	1 143 668,45	1 334 367,16

La situation paraissait satisfaisante, cependant le capital engagé dépassait encore le capital social ; il est donc envisagé de mettre en circulation les 1 000 obligations restées en réserve. Mais la situation économique ne se prête pas à cette opération. La compagnie préféra mettre en gage ces obligations auprès de banquiers contre des avances de fonds.

(1848-1852) La crise

En 1848, la compagnie subit la forte baisse du cours des actions des chemins de fer, qui se poursuit par un effondrement des banques qui suspendent leurs avances et prêts. S’y ajoutent les troubles sociaux des journées révolutionnaires. En 1849, apparaît une timide reprise de l’activité locale contrebalancée par de mauvaises récoltes, le choléra, et une crise métallurgique dans le Centre faisant refluer vers le sud la houille non consommée et donc infléchissant le prix de la houille des Cévennes à la baisse. Face à la concurrence des transporteurs parallèles à la voie ferrée qui se sont organisés pour baisser leur prix, la compagnie demande une baisse de ses tarifs en avril 1849 mais l’administration n’y répond favorablement que début 1850. En 1850, la compagnie entreprend quelques travaux : renouvellement du ballast, entrepôt de charbon à Alès, double voie sous le tunnel des Pèlerins.

(source : G. Roselli)	1848	1849	1850	1851
Recettes voyageurs	501 804,70	516 141,60	571 862,00	584 796,25
Nb de voyageurs	401 292	482 848	457 526	465 919
Recettes marchandises	285 186,65	257 775,85	326 833,55	414 292,25
Recettes houille	1 353 192,75	1 074 710,95	1 285 874,43	1 175 515,67
Tonnes houille	225 564	172 987	199 677	191 094
Dépenses entretien et frais généraux	996 779,95	972 138,79	1 018 134,08	1 020 266,72
Bénéfice	1 143 404,15	876 489,61	1 166 435,90	1 154 340,45

La situation financière de la compagnie, comme toutes les autres à cette époque, n’est pas brillante. Elle n’a pu rembourser le solde de trois millions du prêt consenti par l’État, ni même servir les intérêts de cette somme depuis février 1848. Le dividende versé aux actionnaires présentait un arriéré considérable. La double voie n’est pas posée sur la totalité de la ligne, le matériel est en nombre insuffisant pour assurer un trafic convenable et en mauvais état, mettant en péril la sécurité.

Plusieurs raisons à cette situation :

• un champ d’action limité ; par suite, des recettes très aléatoires du fait de faibles débouchés et de la forte sensibilité à un événement imprévisible aux conséquences immédiates (inondations, baisse de la fréquentation de la foire de Beaucaire, maladie dans les cultures…) alors que les frais généraux demeurent constants,
• aucun effet réseau avec les lignes adjacentes (Montpellier-Nîmes, Montpellier-Sète, Nîmes-Beaucaire, Marseille-Avignon) : horaires ne permettant pas les correspondances entre les compagnies, tarifs non homogènes entre elles, rupture de charge pour passer d’une compagnie à l’autre.
• des compagnies à l’assise financière aussi précaire n’étaient pas promptes, même avec l’aide de l’État, à investir dans des lignes d’embranchement peu productives pour desservir des localités moins importantes que réclamait pourtant l’intérêt général.
• illogisme réglementaire des deux lignes La Grand’Combe-Alès et Alès-Beaucaire ; deux concessions distinctes (l'une à perpétuité, l’autre pour 99 ans), deux cahiers des charges différents avec une différenciation des prix par nature de marchandise trop restreinte pour permettre de répondre aux besoins spécifiques de la clientèle^[46].
• enfin, confier un service présentant un caractère d’intérêt général (satisfaire les besoins du commerce, de l’industrie et de l’agriculture) à une compagnie houillère ne semblait plus judicieux. Contrairement à l’objectif initial, onze ans après l’ouverture de la ligne, Marseille et Toulon restaient toujours clientes des houilles britanniques. Le prix de transport de la compagnie, inchangé depuis l’ouverture, était trop élevé et rendait la houille cévenole peu attractive. Si la compagnie houillère y trouvait un intérêt, par contre le développement du chemin de fer en pâtissait. À l’inverse, la charge du développement du chemin de fer pesait sur les disponibilités de la société houillère pour améliorer son propre développement dans l’extraction de la houille. À cet égard, au 31 décembre 1851, sur 26 millions du capital, 19 avaient été employés pour l’établissement du chemin de fer et le matériel roulant, le solde seulement pour l’exploitation minière. Il fallait donc séparer les deux activités comme le préconisait la Commission centrale des chemins de fer en 1850^[47].

L’épilogue

La ligne du Gard ne peut donc survivre seule ; il faut l’intégrer à un ensemble plus vaste.

Avec le nouveau régime du Second Empire s’installe une nouvelle politique ferroviaire exposée par de Morny en 1852 à l’occasion du débat sur la loi relative au Lyon-Méditerranée^[48] et qui se traduit ainsi :

• concession de 99 ans, pour mieux assurer l’assise financière des compagnies (la part obligataire dans le capital des compagnies va devenir plus important que la part des actions. Or, l'amortissement des obligations est d'autant moins lourd financièrement que la durée de la concession est longue) ;
• concession directe et non plus par adjudication, pour mieux jouer de la concurrence entre les postulants ;
• décision par décret et non plus par la loi, pour faciliter l’octroi des concessions ;
• concentration aux mains de groupes puissants, pour assurer la desserte de zones a priori peu propice à de lourds investissements.

le 1^er décembre 1851 (la veille du coup d’Etat), intervient la loi de concession publique du Lyon-Avignon pour 99 ans à la société qui consentirait le plus grand rabais sur le montant de la subvention offerte par l’État (dernière exemple de concession par adjudication publique).

L’adjudication de la ligne est faite le 3 janvier 1852 au profit de la compagnie dirigée par Paulin Talabot qui projette de regrouper autour du Lyon-Avignon l’ensemble des compagnies du sud-est. À cette fin, intervient le 24 mars 1852 un décret abrogeant les dispositions de la loi du 1^er décembre 1851 interdisant aux compagnies de Lyon à Avignon et de Marseille à Avignon de fusionner.

Les autres compagnies n’opposent pas de difficulté à la fusion (convention du 19 juin 1852), satisfaites de se décharger du « lourd fardeau que constituait pour elles l’exploitation d’un réseau improductif. »^[49].

Pour prix de l’abandon de ses concessions de chemin de fer, la Société des mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard reçoit une annuité de 1 200 000 F en 30 obligations de 40 F d’intérêt garantie par l’État pendant cinquante ans et remboursable à 1 000  F dans une période de 99 ans à compter du 30 avril 1855. La société conserve la charge du remboursement des intérêts et l’amortissement des deux emprunts de 1840 et 1844 ainsi que la charge des intérêts de l’État de 1837. L’entrée en jouissance est fixée au 1^er juillet 1852.

La loi du 8 juillet 1852^[50] approuve la fusion des compagnies avec la compagnie de Lyon à Avignon qui prend la dénomination de Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée le 18 novembre 1852^[51]. L’assemblée des actionnaires de la Compagnie de la Grand’Combe approuvent la convention de fusion le 10 octobre 1852.

C'est à partir du chemin de fer du Gard, que P. Talabot va constituer dans le Midi de la France la base de ses autres vastes entreprises. C'est également le début d'une association avec les Rothschild qui eurent en lui une grande confiance dans ses capacités industrielles et techniques.

Souvenir

Certains bâtiments originels (station, halle…), à l’architecture caractéristique d’une mode en vogue à l’époque en Grande-Bretagne, subsistent toujours de nos jours^[52].

La numismatique ferroviaire compte des médailles de la Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard :

• hommage aux sociétaires fondateurs (sd)^[53] ;
• constitution de la compagnie (1836) ^[54].

Notes et références

Bibliographie

• [Anonyme] Chemin de fer de la Grand-Combe à Beaucaire, in La France industrielle manufacturière, agricole et commerciale (sous la direction de Charles Malo), année 1837-38, Paris, 1838 lire en ligne.
• Jean Bouvier, Les Rothschild, collection « Portraits de l’histoire », 1960, Paris, Club français du livre.
• René Brossard (ing. de la voie à la C^ie PLM), Les chemins de fer dans le Gard. Leurs origines, leur développement, in Nîmes et le Gard - Tome II - publication de la ville de Nîmes à l'occasion du XLI^e congrès de l'Association française pour l'avancement des sciences, 1912, Nîmes.
• François Caron, Histoire des chemins de fer en France – Tome 1 : 1740-1883, 1997, Paris, Librairie Arthème Fayard.
• Xavier Daumalin, L'atelier de construction ferroviaire Louis Benet & Cie à la Ciotat (1839-1848) in Revue d'histoire des chemins de fer (revue de l'AHICF), 2003, Paris, n°28-29 printemps-automne.
• Baron Alfred-Auguste Ernouf, Paulin Talabot, sa vie, son œuvre (1799-1885), 1886, Paris, Plon, Editions Plon Lire en ligne. (Il s’agit davantage d’une hagiographie que d’une biographie. Pour Robert B. Carlisle in Les chemins de fer, les Rothschild, et les Saint-simoniens, c'est un « Ouvrage de piété ». Pour Louis Girard in La politique des travaux public sous le Second Empire, c’est « une biographie officieuse. »).
• Bertrand Gille, Recherche sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848) , collection « Affaires et gens d’affaires » (École pratique des hautes études – V^e section), 1959, Paris, SEPVEN.
• Bertrand Gille, Paulin Talabot : recherche pour une biographie, in « Revue d'histoire des mines et de la la métallurgie », Tome I - n°1, 1970, Jarville (diffusion : Librairie Droz - Genève).
• Jean Lenoble, Les frères Talabot, une grande famille d’entrepreneurs au 19ème siècle, 1989, Limoges, CCSTI Lucien Souny.
• Georges Livet, La Grand'Combe à travers les âges, circa 1947 (opuscule édité par le comité des fêtes du centenaire de la commune de La Grand'Combe).
• Robert R. Locke, Les fonderies et forges d’Alais à l’époque des premiers chemins de fer (1829-1874), 1978, Paris, éditions Marcel Rivière et C^ie.
• Auguste Moyaux, Les chemins de fer autrefois et aujourd'hui et leurs médailles commémoratives. Notice historique suivie d'un atlas descriptif des médailles de tous les pays - 1905 Lire en ligne, 1910 (1^er supplément), 1925 (second supplément), Bruxelles, Charles Dupriez éditeur.
• Jacques Payen, La machine locomotive en France, des origines au milieu du XIX^e siècle, 1988, Lyon, Presse universitaires de Lyon, 1988, Paris, Éditions du CNRS.
• Alfred Picard, Les chemins de fer français, étude historique (6 volumes), 1884, Paris Rothschild.
• Georges Ribeill, La révolution ferroviaire. La formation des compagnies de chemins de fer en France (1823-1870), 1993, Paris, éditions Belin (ISBN 2-7011-1256-7).
• Hector Rivoire, Statistique du département du Gard, Tome premier, 1842, Nîmes lire en ligne
• Gabriel Roselli, Les origines d’une ligne de chemin de fer (La Grand’Combe – Beaucaire) 1830-1852, 1931, Université de Montpellier (thèse de droit).
• Christiane Scelles, Gare. Ateliers du voyage 1837-1937, 1993, Paris, R.EM.P.A.R.T. - 1993, Desclée de Brouwer, (ISBN 2-220-03436-4).

Voir aussi

Articles connexes

• Histoire des chemins de fer français
• Chemin de fer d'Epinac
• Saint-simonisme
• Saut du Tarn

Liens externes

• Le paradis du X (site consacré aux autorails en France), notamment la rubrique « les coups de cœur » dont un article est consacré au viaduc de Ners.
• Site des tunnels ferroviaires de France, articles consacrés aux tunnels du Fesc, de Ners, de Boucoiran, de Gajan, de Beaucaire.

v · d · m Anciennes compagnies de chemin de fer en France
Compagnies primitives	Cie de Saint-Étienne à la Loire · Cie de Saint-Étienne à Lyon · Cie des houillères et du chemin de fer d’Epinac · Cie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard · Cie de Bordeaux à La Teste · Cie de Lyon à Avignon · Cie de Paris à Saint-Germain · Cie de Paris à la mer · Cie de Paris à Rouen · Cie de Paris à Strasbourg · Cie de Rouen au Havre · Cie de Dieppe et de Fécamp · Cie d’Abscon à Saint-Waast · Cie de Montpellier à Sète · Cie de Mulhouse à Thann · Cie de Strasbourg à Bâle · Cie de Commentry à Montluçon · Cie de Montpellier à Nîmes · Cie de Montereau à Troyes · Cie de de Fampoux à Hazebrouck · Cie du Rhône à la Loire · Cie de Lyon à Genève · Cie de Marseille à Avignon · Cie des Ardennes ·
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