Tramway ferroviaire Liévin-Noyelles-Godault et Beuvry-Bruay-La-Buissière

Tramway Artois-Gohelle
Situation	Haut-Artois
Type	Tramway
Entrée en service	2014
Longueur du réseau	37 km
Lignes	2
Rames	45
Écartement des rails	Standart
Propriétaire	SMT Artois-Gohelle
Vitesse moyenne	18 à 25 km/h
Vitesse maximale	70 km/h
Lignes du réseau	Liévin - Lens - Hénin-Beaumont - Noyelles-Godault Bruay-la-Buissière - Béthune - Beuvry - Houdain

Le Tramway Artois-Gohelle (également connu sous les noms de Tramway du bassin minier, Tramway de Lens et Tramway de Béthune) est un projet de deux lignes de tramway qui n'ont pas d'intersection, mais auront le même exploitant et le même matériel roulant. Il devra remplacer les lignes « buLLe » du réseau Tadao.

Les deux lignes de tramway devront relier Béthune, Bruay-la-Buissière et Beuvry d'une part et Liévin, Lens, Hénin-Beaumont et le centre commercial régional de Noyelles-Godault d'autre part pour peut-être à la longue ne faire qu'un seul.

Histoire

Chronologie

• Le 13 juin 2008 : Ratification des communautés d'agglomération de Lens-Liévin, d'Hénin-Carvin, de l'Artois et la communauté de communes de Nœux et environs
• Du 15 avril au 19 juin 2009 : Concertation préalable
• 2009 / 2011 : Etudes préalables
• 2011 : Enquête publique
• Fin 2011: Début des travaux des 2 lignes
• Début 2014 : Mise en service

Présentation et ratification

En 2006, deux axes structurants ont été retenus pour un transport en commun en site propre entre Béthune et Bruay-la-Buissière et entre Liévin et Hénin-Beaumont^[1].

Le vendredi 13 juin 2008, le syndicat mixte des transports (autorité organisatrice de transport de Lens-Hénin-Béthune-Nœux) présente, dans la salle du conseil d'Hénin-Carvin à Hénin-Beaumont, le projet de création d'un tramway reliant cette dernière et Liévin d'une part, Béthune et Bruay-Labuissière d'autre part. Ce jour-là, le conseil syndical composé de représentants des quatre communautés concernées (Artois-Comm., Lens-Liévin, Hénin-Carvin et celle de Nœux) a approuvé la délibération décidant la réalisation des deux lignes. En parallèle, le tramway de Valenciennes est une réussite, en revanche, celui de Douai, accuse deux ans de retards, donc l'ancien bassin minier du Pas-de-Calais ne pouvait pas continuer avec uniquement des bus.

Jean-Luc Wery, président du syndicat mixte des transports (SMT) qui présidait le conseil explique que « plusieurs options étaient envisageables : les trolleybus, les bus, les tramways à pneus et les trawmays-fer. C'est ce dernier choix que nous souhaitons faire passer »^[2] . Le tramway-fer est finalement passé, même si le transport en commun en site propre a besoin d'une bande de sept mètres de large à laquelle, il faut ajouter sept mètres pour intégrer la chaussée existante, les places de stationnement, les trottoirs, etc, donc quatorze mètres seront donc nécessaires. L'unique problème est que sur l'ex RN 41 entre Béthune et Bruay-la-Buissière et sur l'ex RN 43 entre Lens et Hénin-Beaumont, ce n'est pas partout possible.

Le débat a surtout porté sur les modalités du projet. Les maires des communes un peu plus rurales craignaient que le tramway fasse un clivage entre les villes possédant le tramway et les autres un peu plus en retrait. Jean-Luc Wery enleva cette crainte en disant que les bus retirés du réseau à cause de tramway, iront renforcer les lignes déjà existantes. Les communes desservies sur les axes ne veulent surtout pas voir uniquement le tramway passer dans leur ville, elles voient aussi une arrivée d'un développement économique et pourquoi pas se servir du tramway comme une vitrine^[3].

Le tramway est un projet qui coûte mais qui respecte la planète. Ce sont les Verts qui sont les plus satisfaits, ils veulent même sensibiliser les riverains sur les possibilités d'utiliser les moyens de déplacement doux comme le vélo ou la marche à pied pour rejoindre les stations de tramway^[4].

Concertation préalable

La concertation préalable a lieu du 15 avril jusqu'au 19 juin 2009^[5].

Une série de réunions publiques de concertation ont été organisées par le Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle, dans les communes du tracé. Dix-huit rencontres se sont déroulées pour informer les citoyens sur le projet et permettre à chacun d’exprimer son point de vue^[6].

Projet du tramway

Le choix du tracé définitif sera connu pour l'enquête publique qui devrait se dérouler d'ici deux ans, durée des études préalables.

Les deux lignes devraient être réalisées en même temps et totaliseront 37 km. Les travaux devraient débuter fin 2011, pour une mise en service début 2014.

Les lignes du tramway devraient être construites, et ce en vue d'une ouverture en 2014, elles utiliseront le mode fer. Tout ceci afin de ne pas rejeter des possibilités, de type tram-train pour effectuer des prolongements vers la métropole lilloise par un système de RER, et vers les villes du bassin minier, reliées à ces deux lignes par un système de branches multiples avec un tronc commun à long terme. Et même si cela est plus cher, d'environ 20 millions d'euro pour un kilomètre contre 5 à 12 millions pour une ligne de bus, le tramway fer dure 30 ans contre 7 ou 8 ans pour un bus^[7].

La fréquentation attendue pour les deux lignes de tramway est d'environ 48 000 voyageurs par jour et elle desserviront pas moins de 28 000 étudiants.

Lignes

Axe 1 : ligne Liévin-Noyelles-Godault

La ligne devrait desservir le centre-ville de Liévin, le stade couvert de Liévin, la gare SNCF de Lens, le stade Félix-Bollaert, le Louvre-Lens, Hénin-Beaumont et le centre commercial de Noyelles-Godault. Elle reprendra une grande partie de la ligne buLLe des transports Tadao.

Elle devrait traverser successivement les villes de Liévin, Lens, Sallaumines, Noyelles-sous-Lens, Fouquières-lès-Lens, Billy-Montigny, Montigny-en-Gohelle, Hénin-Beaumont et Noyelles-Godault, soit un total de 144 200 habitants ^[8].

La ligne fera 20,8 km, comportera 30 stations^[9] et transportera 27 000 voyageurs par jour^[8].

Axe 2 : ligne Beuvry-Bruay-la-Buissière

La ligne devrait desservir le centre hospitalier, le pôle universitaire, la gare, le Mont-Liébaut, la Porte Nord, le centre-ville de Bruay-la-Buissière et ses quartiers Sud, puis la gare SNCF de Béthune, le secteur de la gare et des Provinces servira de pôle d’échange^[10]. Elle reprendra notamment les lignes buLLe et 60.

L'atelier de maintenance pourrait être édifié sur la zone du Bois Carré.

La ligne fera 17,4 km et transportera 22 000 voyageurs par jour. Dans un rayon de 500 mètres, on compte 1 600 habitants/km et 700 scolaires et étudiants/km^[11].

La chambre de commerce et d'industrie de Béthune n'approuve pas ce trajet car, selon elle, la liaison entre Béthune et Bruay-la-Buissière ne représenterait que 822 voyageurs par jour, et qu'il serait « totalement surréaliste »^[12] que grâce au tramway, on passe à 23 000 voyageurs par jours. Toujours selon la CCI, il faudrait d'abord relier Béthune à Lille et à Lens avant de la relier à Bruay-la-Buissière^[12].

À cela, le SMT répond que la fréquentation annoncée par la CCI ne compte que la fréquentation de la ligne BuLLe, qui n'est en soi, qu'une partie du futur tracé du tramway. Si l'on additionne la fréquentation de toutes les lignes actuellement sur ce tracé, nous arrivons au chiffre de 3 000 voyages par jour. De plus, le mode de calcul qui a été employé est le même que celui qui a été utilisé dans les autres agglomérations françaises. Et si ce calcul nous laisse espérer un multiplication par sept de la fréquentation, l'expérience montre que partout en France ces estimations ont été dépassées. Dernier point, l'offre de transport public sur notre territoire n'étant que de 14 km par habitant contre 28 km par habitant au plan national, la marge de progression est immense.

Extensions

Ce projet n'est que la première phase de la réorganisation des transports au sein du périmètre du SMT. D'autres études seront menées à l'avenir pour des prolongations vers d'autres communes ou pour la liaison entre les deux lignes.

Pour le tronçon de Béthune, des prolongations sont envisagées en direction d’Haillicourt et Houdain. Enfin, mais dans un second temps, la ligne pourrait être prolongée jusqu’à Auchel. Les deux lignes pourraient à terme être prolongées jusqu'à Bruay-la-Buissière, en empruntant l'ancienne voie ferrée Bully-Bruay actuellement à l'abandon.

Les perspectives voudraient qu'à l'avenir les habitants de l'ancien bassin minier puissent monter dans le tram proche de chez eux, pour n'en descendre que sur la métropole lilloise par exemple. Cela pourra devenir possible par la mise en place future d'un tram-train sur les infrastructures existantes.

Financement

Général

Pour la construction des deux lignes, l'investissement du projet est évalué à 657 M€ HT pour toutes les opérations. Pour le financement de ce projet, le contrat de projets État-région ramène 20 millions d'euro ; le conseil régional Nord-Pas-de-Calais paye 150 millions d'euro ; les communautés d'agglomération ; certains opérateurs divers comme EDF, GDF fourniront 70 millions d'euro ; les fonds européen de développement régional (FEDER) donnera 0,4 millions d'euro ; un prêt de 5% sur trente ans sera également consenti et enfin le versement transport complétera la somme demandée. Les coûts de fonctionnement s'établissent à 15 M€ par an, les rentrées du versement transport, qui a augmenté, ramèneront 50 millions au lieu de 30 millions actuellement et enfin les recettes rempliront leur fonction pour complémenter^[13].

L'argent sera réparti ainsi^[14] :

• 25 % aux systèmes ;
• 21 % pour les infrastructures ;
• 20 % pour les matérieux roulants ;
• 11 % pour la déviation des réseaux ;
• 9 % d'ingénierie ;
• 8 % pour le centre de maintenance ;
• 6 % pour les opérations d'accompagnement des commerçants.

Le versement transport

Avec l'arrivée du tramway, comme la très grande majorité des agglomérations dans son cas, le 13 juin 2008, le syndicat mixte des transports (SMT) a décidé d'augmenter la taxe de versement transport de 1,05 % à 1,8 %, ce qui a provoqué la colère chez les entreprises. Léonce-Michel Déprez, président de la CCI de l'Artois montre du doigt le fait que rien n'a été expliqué aux chefs d'entreprises et que le SMT a été autoritaire. De plus, le président du CCI de l'Artois voulait prendre rendez-vous avec Jean-Luc Wery, président du SMT, pour lui expliquer la crainte qu'ont les chefs d'entreprises, mais aucun rendez-vous n'a été fixé. Certaines entreprises craignent de mettre la clef sous la porte, d'autres pensent plutôt qu'il va falloir délocaliser^[15].

Didier Blanchard, directeur général de la Française de Mécanique, Élie Buscot, président du MEDEF Artois ainsi que Jean-Marc Devise^[16] ont exprimés leur desaccord avec l'application de cette taxe. Le directeur de la Française de Mécanique a également ajouté qu'il estimait le surcoût à 1 million d'euro chaque année. Cette taxe est devenue plus que politique car après l'allocution du directeur de la Française de Mécanique, la CGT de la même entreprise a lancé un communiqué disant que « la Française de Mécanique, entre 2002 et 2005, a bénéficié de 7,5 millions d'euros d'exonérations de charges sociales » et « que la taxe professionnelle payée par PSA sur ses sites industriels (dont la Française de Mécanique) a baissé de 33 % passant de 112 à 75 millions de 2006 à 2007 »^[17].

À ces mots, Jean-Luc Wery répondit que la CCI de Lens a été informée dès 2005 tandis que celle de Béthune a reçu la nouvelle un an plus tard, en 2006. Le 13 mai 2008, les CCI ont reçu un courrier disant que la taxe du versement transport allait augmenter. À la date du 13 juin, aucune remarque ne s'est faite entendre, tandis que juste après les CCI changent de cap et protestent contre cette augmentation. Celles-ci, après une réunion le 7 juillet, demandent une augmentation de 1,05 % à 1,30 % au 1^er janvier 2009 et ensuite de 1,30 % à 1,75 % à la mise en route des lignes, c'est-à-dire en 2013. Mais David Maubert, directeur du SMT, précisa que cela ne sera pas possible puisse qu'il faudra encore s'endetter de 150 millions d'euros^[18].

Matériel

Il y aura environ 45 rames de 28 m^[9].en circulation, pouvant transporter chacune 155 passagers à une vitesse maximale de70 km/h.

Les deux lignes seront cadencées aux six minutes en heures de pointe et dix minutes aux heures creuses.

Notes et références

Liens externes

Site officiel du SMT Artois Gohelle, en charge du projet

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