Auto

	« Voiture » redirige ici. Pour les autres significations, voir Voiture (homonymie).

Une automobile est un véhicule terrestre léger, à roues, propulsé par un moteur embarqué dans le véhicule. Ce type de véhicule est conçu pour le transport sur route de personnes, mais sa définition peut s'étendre jusqu'au transport de marchandises ainsi que jusqu'à des véhicules pouvant fonctionner sur tout terrains. L'étymologie du mot explique cette variété de définitions, puisque le terme provient du latin mobilis (qui bouge) et du grec auto (soi-même), ce qui réfère donc surtout à son caractère auto-propulsé, qui distingue l'automobile de la voiture.

L'automobile est un moyen de transport personnel parmi les plus répandus actuellement sur la planète. Sa capacité habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places. L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers à usage personnel. Bien qu'étant des véhicules automobiles, les deux-roues motorisés ne sont pas classées parmi les automobiles.

Une Mercedes 300SL, modèle emblématique des années 1950-1960.

Étymologie et vocabulaire

Fardier de Cugnot, modèle de 1771

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif, issu de la concaténation d'un préfixe grec, autos (qui veut dire soi même) et, d'un suffixe latin, mobile (qui se meut).

• Il a été créé lors de l'invention des premières « voitures automobiles », car elles étaient munies d'un moteur avec source d'énergie embarquée, alors que les autres « voitures », diligences, calèches, carrioles, chariots et autres véhicules terrestres étaient mus par un ou des chevaux (hippomobiles) ou un ou des bœufs
• Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulement féminin, est longtemps resté pour les linguistes un sujet ouvert^[1]. L'académie française s'est prononcée dès 1901 pour le genre féminin^[2], mais la polémique ne s'est éteinte que bien après, le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en 1944^[1].

En raison de sa large diffusion, et de son usage dans les milieux les plus variés, l'automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms, familiers ou argotiques : voiture, bagnole, caisse, tacot, tire, guimbarde, chignole, charrette ou, au Québec char, machine.

Technique

Le moteur W16 de la Bugatti Veyron 16.4

Frein à disque

Les éléments constitutifs d'une automobile sont :

• Les organes de roulement, regroupés en train avant et train arrière, suspension, roues, pneumatiques, freins… ;
• Le châssis, qui supporte tout les autres éléments et constitue souvent au moins partiellement la carrosserie ;
• Le groupe motopropulseur, qui comprend le moteur et ses organes auxiliaires (démarreur, batterie, carburateur, échappement…), le système d'embrayage et la boîte de vitesses.
  • Les automobiles fonctionnent à l’aide d’un moteur qui peut utiliser diverses sources d'énergie : l’essence, le gazole, le gaz comme le GPL, ou d'autres carburants liquides, ou bien l’électricité...
  • Le moteur, par l'intermédiaire de la boîte de vitesses, d'arbres, et de différentiels, qui constituent la transmission, entraîne soit les roues avant (traction), soit les roues arrière (propulsion), soit l'ensemble des roues (transmission intégrale ou 4x4).
• Une carrosserie, protégeant les occupant des intempéries, différente en fonction de l'utilisation : berline, break, coupé, cabriolet, utilitaire, monospace etc.
• L'intérieur de la carrosserie se décompose en trois parties: le compartiment moteur, l'habitacle qui accueille les passagers et le coffre qui accueille leurs bagages.
• L'installation électrique et électronique, dont le tableau de bord, l'éclairage, la signalisation, l'électronique de gestion moteur et de sécurité active (ABS, ESP, régulateur de vitesse, etc.) ;
• Divers équipements : sièges, direction, équipements de sécurité dont le coussin gonflable de sécurité, etc.

Histoire

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot^[3]. Mais il faut attendre la deuxième moitié du XIX^e siècle et les progrès liés à la révolution industrielle, pour que les véhicules automobiles personnels se développent, et prennent finalement leur nom actuel d'automobile en 1890. La naissance de l'automobile s'est donc faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome. Des problèmes techniques et sociaux ont retardé le développement de l'automobile dès le début du XIX^e siècle. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions, les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques, mais la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a en outre conduit a des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni^[4].

Les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée Bollée en 1873^[5]), mais déjà à cette époque, les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosion sont réalisés, et bénéficient de l'encombrement réduit de ce type de propulsion. Dans le même temps, le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du XX^e siècle. La vapeur est rapidement supplantée, mais le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, et c'est finalement le moteur à explosion, par ses progrès continus, qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et là aussi c'est la voiture électrique qui s'illustre d'abord (La Jamais Contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899^[6]) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières courses automobiles, telle Paris-Rouen dès 1894. L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures inadaptées.

Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des routes en ville et en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la traction avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356^[7].

Le développement de l'automobile est fortement marqué par les crises, comme le krach de 1929 et la seconde guerre mondiale. Celles-ci redistribuent les cartes de l'industrie en favorisant les regroupements, et provoquent le retour en grâce des petites automobiles, l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta. Plus récemment, ce sont les évolutions du cours du pétrole qui guident les évolutions de taille et de performances des véhicules, le premier choc pétrolier conduisant en particulier à une forte vague de réglementation sur la vitesse autorisée. Les aspects sociaux (écologie, sécurité routière) deviennent des enjeux importants dans la conception des automobiles à la fin de XX^e siècle, conduisant à une nouvelle vague d'innovations dont le downsizing et surtout la motorisation hybride lancée sur la Honda Insight et la Toyota Prius.

Économie

Le secteur industriel automobile

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation francaise, etc.).

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants. La production globale s'élève en 2007 à 56 millions de voitures particulières^[8], dont 7,9 millions pour le groupe Toyota, 6,3 millions pour le groupe General Motors et 6 millions pour le groupe Volkswagen AG. Les principaux fournisseurs, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 millions d'euros, sont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International.

Principaux producteurs mondiaux 2007 par groupe (VP)^[8]

Les dix plus grands pays producteurs d'automobiles en 2007

1. Toyota (Toyota, Lexus et Daihatsu) : 7 923 069
2. General Motors (Chevrolet, Opel, etc.) : 6 259 520
3. Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, etc.) : 5 964 004
4. Alliance Renault-Nissan (Renault, Nissan, etc.) : 4 926 857
5. Ford Motor Company (Ford, Mazda, etc.) : 4 731 286
6. Honda (Honda et Acura) : 3 868 546
7. Hyundai Kia Automotive Group (Hyundai et Kia) : 3 578 374
8. PSA (Peugeot et Citroën) : 3 024 863
9. Suzuki : 2 284 139
10. Fiat Group (Fiat, Lancia, etc.) : 1 990 715

Remarque : GM et Chrysler se sont retrouvés en faillite en 2009, avec à la clef de nombreuses fermetures d'usines à prévoir, ce qui risque de changer sensiblement leur "poids" dans le futur. En plus GM va se séparer de Saturn, Opel, Vauxhall, Saab, Hummer, et Pontiac est en sursis.

Le secteur de la vente d'automobiles

La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays, et a conduit au développement des mandataires automobiles.

En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des crédits à la consommation, avec, en France, environ 40 % du volume de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et jusqu'à 65 % si on y ajoute les voitures d'occasion^[9].

Sécurité routière

Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse, mais l'évolution de ces aspects vers la problématique de la sécurité routière telle que nous la connaissons actuellement a été tortueuse. En ce qui concerne l'automobile et non le réseau routier ou les comportements, les problématiques sont celles de la sécurité passive, ou protection des occupants en cas d'accident, et de la sécurité active, ou comment l'automobile et son conducteur peuvent éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré : l'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied, au Royaume-Uni par exemple. Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, n'émeuvent personne : la vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière^[10]. Elle a ensuite diminué grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et la réduction de la consommation de psychotropes notamment l'alcool pour être tomber à environ 6 000 au début des années 2000.

Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée : l'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des 3 premières causes de mortalité^[11].

L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a publié en juin 2009 le premier rapport mondial sur la sécurité routière de 178 pays, qui conclut que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et 20 à 50 millions de traumatismes non mortels. Plus de 90% des accidents ont lieu dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires, qui comptent moins de la moitié du parc automobile mondial^[12].

Sécurité active

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques, système anti-blocage (ABS) et Electronic Stability Program (ESP) ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles favorisant la sécurité routière. On retrouve même des suspensions pilotées électroniquement sur certaines voitures de nos jours (en option), la plupart du temps, sur les sportives qui améliorent une fois de plus la tenue de route que se soit dans les virages ou sur les freinages d'urgence.

Il semble que les prochaines améliorations en termes de sécurité porteront moins sur la limitation des dégâts causés par les accidents que sur la limitation du nombre de ceux-ci. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements très sophistiqués qui devraient progressivement se généraliser sur tous les véhicules :

• ABS (Antilock Brake System): Système permettant d'éviter de bloquer les roues au freinage d'un véhicule, permettant ainsi de conserver le contrôle de la direction du véhicule. Le système, initialement électromécanique, a été introduit par Dunlop dès 1966.
• REF ou EBV : répartiteur électronique de freinage.
• ESP (Elecronic Stability Program): contrôle de trajectoire qui peut agir indépendamment sur le freinage / l'accélération / le braquage de chaque roue pour maintenir un cap défini en fonction de divers paramètres : vitesse, accélération longitudinale / latérale, angle de braquage, etc.
• ASR : contrôle de la motricité, communément appelé antipatinage, utile sur sol mouillé, mais bloquant parfois le véhicule lors des démarrages sur neige (il est souvent déconnectable pour pallier ce problème).
• Régulateur de vitesse : Permet de fixer une vitesse maximum à ne pas dépasser et de garder une vitesse constante sans intervention du conducteur.
• AFU : Aide au Freinage d'Urgence permettant une pression maximale pendant quelques secondes dans le circuit de freinage là où un conducteur moyen ne parvient pas à l'appliquer.
• AFIL : Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (introduit par Citroën).
• Affichage tête haute : (Head-Up Display ou HUD), permettant de ne pas quitter la route des yeux pour chercher des informations comme la vitesse ou les indications de guidage GPS.
• Système de surveillance vidéo anti angle-mort.
• Radar anti-collision couplé au régulateur de vitesse adaptatif : permet de limiter la vitesse du véhicule afin de maintenir constante la distance par rapport à celui qui le précède. Permet également d'initier une alerte et de prépositionner les plaquettes de freins, par détection de la décélération insuffisante du véhicule vis-à-vis d'un obstacle, mobile ou non.

Sécurité passive

Essai de choc

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes sont testés et mesurés lors d'essais de choc (ou crash tests) (comme l'Euro-NCAP valable pour la communauté européenne). Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question. De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment dans les coussins gonflables de sécurité ou dans les ceintures à prétensionneurs. En effet ces systèmes permettent au conducteur de ne pas heurter le volant violemment en cas de choc.

Le coussin gonflable de sécurité (ou airbag) est une prouesse technologique, dont le brevet remonte à 1951 mais dont la complexité de mise au point n'a permis sa production en série qu'à partir de 1981^[13]. En effet, il est constitué d'un sac en nylon ultra résistant et d'un système pyrotechnique qui, grâce à un calculateur électronique (décelant le choc en 5 ms) relié à une cartouche de gaz, produit suffisamment d'azote gazeux pour gonfler le sac en direction des passagers en moins de 40 ms. Des évents situés sur le côté du sac permettent à l'excédent de gaz d'être évacué, assurant ainsi au mieux l'absorption d'énergie, effectuée à 75 % par le bloc avant. Il se dégonfle ensuite en 0,5 s environ. En résumé, un cycle de gonflage dure moins longtemps qu'un clignement d'œil.

Cependant un déclenchement inopiné ou un déclenchement qui surprend le passager dans une mauvaise position (par exemple si le passager place ses jambes sur l’emplacement du coussin) peut avoir des effets indésirables, malgré tout le système reste dans la très grande majorité des cas un élément sécurisant s’il se déclenche. Il assure la sécurité passive des passagers complétant la ceinture à prétensionneurs. Cette dernière possède de nombreuses qualités. En effet, comme le coussin gonflable, elle consiste en un calculateur et une cartouche de gaz pyrotechnique, qui tendent la ceinture jusqu'à une force d'environ 4 500 N. Par la suite, la ceinture se détend, puis le cycle recommence, jusqu'au point de contact avec le coussin.

D'autres systèmes peuvent intervenir pour éviter le coup du lapin. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement, capote ou toit, ouvert ou fermé. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès réside dans ce domaine est le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée : frontaux AV AR, latéraux AV AR, rideaux AV AR, genoux AV, chevilles AV.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés au piéton. Par exemple, il existe des capots qui se relèvent de quelques centimètres lors d'un choc, sauvant le piéton d'un choc avec le bloc moteur.

Responsabilité routière

L'automobile et ses progrès sont des facteurs importants dans la sécurité routière globale. Mais il faut rappeler que le comportement des conducteurs est impliqué dans 95 % des accidents. Le réseau routier, la formation des conducteurs, sont des paramètres cruciaux de la sécurité routière. Une voiture sûre n'est pas synonyme d'une conduite sûre. En France les assureurs établissent leurs tarifs en tenant compte du modèle du véhicule. Plus le véhicule a une vitesse de pointe élevée, plus il est puissant et lourd, plus le taux d'accident et les dommages qu'il occasionne sont importants. Au Canada, le domicile dans une zone urbaine et le type d'utilisation (occupation rémunérée ou loisir) sont les facteurs déterminants. Au début du XXI^e siècle, la France a intensifié sa politique de répression en implantant des radars automatiques (fonctionnant sans intervention humaine). Cette politique a parfois été critiquée, contestant en particulier la pertinence des choix lors de l'implantation de ces radars à des endroits jugés peu dangereux. Les chiffres d'accidents ont néanmoins décru et la vitesse moyenne des usagers a également baissé.

Polémique sur les véhicules facteurs d'insécurité

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée. Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. Le centre de gravité élevé des 4x4 de franchissement, couplé à une suspension souple, oblige les conducteurs de ces véhicules à adopter une conduite très souple et en deçà des limitations de vitesse, ce qui équilibre l'énergie cinétique de ces véhicules avec les véhicules courants. Mais les gros véhicules non spécialisés, aux performances et au comportement routier comparables aux berlines, comme les SUV, conduisent à une plus forte dangerosité de ce type de véhicules envers les autres véhicules, tout en n'étant pas plus sûrs pour leur conducteur, leur avantage en cas de collision avec un autre véhicule étant contre-balancée par leur désavantage en tenue de route et en sécurité passive pure^[14].

La dangerosité de ce type de véhicules pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h^[15]. Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests EuroNCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger de la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée contredite par certaines statistiques d'accidents^[14]. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicules font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs ; on ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.

Environnement

À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes

Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.

le plomb toxique, facteur de saturnisme a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les équilibrateurs de roues (ici trouvés sur les routes)

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), à l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de la voiture. En effet une voiture lourde a un besoin en énergie plus important qu'une petite voiture, en particulier à basse vitesse. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, c'est alors les véhicules à surface frontale élevée qui sont défavorisés.

L'augmentation de la sécurité et du confort, s'il elle n'est pas compensée par des améliorations en termes de construction (carrosserie allégée) ou de motorisation, entraîne une augmentation de la consommation. Par exemple, la consommation moyenne des Peugeot 306 diesel construites entre 1993 et 2002 est de 6,2 ℓ/100 km ^[16], tandis que celle des Peugeot 307 diesel construites entre 2001 et 2008 est de 6,4 ℓ/100 km^[17]. La voiture moyenne française a vu son poids augmenter jusqu'en 2007, et 2008 est le début d'une diminution. En France, entre 2007 et 2008, la voiture moyenne (95 % des ventes totales, soit les 120 modèles les plus vendus) a perdu 40 kg pour peser 1253 kg ^[18]. Une telle variation est liée à la répartition du marché bien plus qu'à l'évolution du poids d'un véhicule d'une gamme donnée.

La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de CO₂. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (dites Euro 1 à 5), tandis que l'aspect des émissions de CO₂ est pour l'instant traité en termes d'objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

Pollution de l'air

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète^[19]. Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSET), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, ^[20] serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France^[21].

Les principaux rejets des pots d'échappement automobiles sont^[22] :

• Le dioxyde de carbone CO₂ qui contribue à l'effet de serre, au réchauffement planétaire et à une modification du climat, mais n'est pas un polluant au sens d'un gaz toxique ou irritant.
• Le monoxyde de carbone (CO). Il provoque migraines, vertiges, troubles de la vision et diminue l'oxygénation du sang. À forte concentration, il est mortel, d'où le danger de laisser tourner un moteur au ralenti dans un garage clos. Il est rapidement dilué puis dégradé en CO₂ dans l'atmosphère^[23].
• Les oxydes d'azote (NO_x). Chez l'homme, ce gaz irritant diminue les défense immunitaires et altère les fonctions pulmonaires. Il est le précurseur à la formation d'ozone dans les basses couches de l'atmosphère, par sa décomposition en présence du rayonnement solaire. L'ozone est un gaz irritant, et toxique à forte concentration.
• Les hydrocarbures imbrûlés (HC). Chez l'humain, ils provoquent des affections des voies respiratoires et des allergies. Ils sont les autres précurseurs à la formation de l'ozone.
• Les particules en suspension, liées à la combustion dans les moteurs diesel. Les particules de suie, par exemple, accroissent le risque de maladie respiratoire et probablement de cancer selon des études épidémiologiques^[22].
• Le dioxyde de soufre SO₂. Dans les pays où le taux de soufre des carburants est peu ou pas limité, c'est un des principaux responsables des pluies acides.
• Du plomb. Dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite, une large proportion (entre 65 et 99 % des enfants vivant des zones à risque, et environ 50 % même parmi ceux moins exposés) seraient intoxiqués au plomb de manière chronique^[24]. L'introduction de l'essence sans plomb dans les pays développés s'est en effet rapidement traduite par une diminution environ de moitié de la plombémie chez les adultes citadins, pourtant moins sensibles à l'absorption de plomb que les enfants^[25].
• Du benzène. Les transports routiers en général sont de loin les plus gros émetteurs de benzène, et on a constaté en Europe un lien direct entre la baisse de la teneur maximale en benzène dans les carburants (divisée par deux en 2000) et une baisse de la concentration de fond de benzène dans l'atmosphère^[26].

Autres impacts sur l'environnement

Voiture abandonnée dans l'environnement

L'automobile est accusée d'autres effets négatifs sur l'environnement :

• L'érosion des pistes,
• L'impact des routes et du bitume sur l'environnement,
• La destruction des habitats par les opérations de terrassement,
• La mortalité animale, la fragmentation écologique ou fragmentation écopaysagère des habitats naturels,
• La modification locale du microclimat au-dessus et en bordure des routes,
• La pollution lumineuse,
• La pollution sonore,
• L'abandon des anciens véhicules obsolètes, dont une part non négligeable n'est pas recyclée,

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XX^e siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement du réseau routier.

Controverses

Critiques

Exemple de fragmentation paysagère par un nœud autoroutier aux États-Unis

Pour les détracteurs de l'automobile, les infrastructures routières engloutissent tous les ans d'importants investissements, défigurent les paysages, dénaturalisent le territoire et menacent les écosystèmes. Selon eux, cet argent, investi dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettraient d'avoir des réseaux de communication plus efficaces et plus durables. Pour certains, l'automobile est également source de pollution sociale, les plus pauvres et les plus fragiles étant les plus directement touchés par les nuisances liées à l'automobile et aux infrastructures routières (bruits, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes, relégation urbaine, etc.).

Défense

La photographe Dorothea Lange sur le toit d'une Ford Model B, en 1936.

Si l'automobile est critiquée, pour d'autres elle est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continuent d'occuper une place importante au niveau mondial, fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit pour certains rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'octroie la voiture personnelle la rend en effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à tous les besoins, notamment dans les endroits éloignés des centres urbains, ou pour tout transport de charges ne serait-ce que modérément lourdes ou volumineuses.

Une autre approche, tenant compte de certains reproches formulées à l'encontre de la voiture personnelle, est en développement depuis le début des années 1990. Face au constat qu'en ville, une automobile ne transporte en moyenne que 1 à 2 personnes, et que d'autre part une voiture personnelle est l'immense majorité du temps à l'arrêt, on a vu se développer les solutions du covoiturage, de l'autopartage, ou plus simplement de la location de voiture, qui toutes optimisent l'usage d'un véhicule donné.

Compétitions automobiles

Dès la naissance de l'automobile, on voit apparaître des courses permettant aux différents pilotes et modèles de se mesurer entre eux. Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par exemple les rallyes ou le supertourisme, alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la Formule 1, ou les Sport-Prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du pilote. Certaines catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur ou la meilleure écurie.

La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération centrifuge en courbe, en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 g. Un pilote peut perdre jusqu'à cinq kilos lors d'un Grand-Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation) .

Pratique

Entretien, réparation, accessoires

L'entretien et la réparation des automobiles occupe une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie. Les réseaux d'entretien et de ventes d'accessoires sont aussi associés au phénomène du tuning, qui a eu pour effet de donner naissance à des rassemblements durant lesquels les voitures concourent pour leur technique ou leur aspect esthétique.

Contrôle technique

Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un contrôle technique des véhicules automobiles, qui doit contribuer à améliorer l'état mécanique du parc roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après 3 ou 4 ans, puis tous les ans ou tous les 2 ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable, et au Japon par exemple, son coût d'au minimum 70 000 ¥, soit 600 €, incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance^[27].

Apprentissage de la conduite

Dès ses débuts, l'automobile a posé un problème de cohabitation avec les autres usagers des rues et des routes. Aussi dès la fin du XIX^e siècle, les responsables de la sécurité ont commencé à réglementer son usage^[28], d'abord par des permis de conduire, puis par le Code de la route, apparu en France en 1921^[29]. Aujourd'hui, un permis de conduire est requis dans pratiquement tous les pays du monde, mais son obtention, et l'apprentissage de la conduite en général peuvent prendre des formes très différentes. Un âge minimal est requis, souvent celui de la majorité, donc compris entre 16 et 21 ans, pour conduire seul une automobile. L'apprentissage est généralement effectué dans une auto-école, mais il reste, en France, légalement possible d'apprendre la conduite sans passer par ce type d'organismes. Les statistiques de la sécurité routière ayant montré la prépondérance des jeunes conducteurs parmi les accidentés de la route, des mesures spécifiques pour les premières années après l'obtention du permis sont prises dans beaucoup de pays : identification visible des jeunes conducteurs (A en France, L en Allemagne, Suisse, Royaume-Uni,...), limitations de vitesses abaissées pour eux, ou encore limitation du rapport poids-puissance des véhicules (cas de l'Italie).

Formation aux métiers de l'automobile

• CAP
• BEP
• Baccalauréat professionnel
• BTS Après Vente Automobile

Médias et rencontres

Principaux salons automobiles

• Mondial de l'automobile, à Paris,
• Salon automobile de Francfort,
• Salon international de l'automobile de Genève,
• Salon international de l'automobile d’Amérique du Nord, à Détroit,
• Salon automobile de Tokyo, à Tokyo^[30].

Presse

Presse professionnelle

En France il existe de nombreux magazines automobile, dont :

• Le Journal de l'Automobile, destiné aux constructeurs et aux équipementiers du secteur automobile.

Presse grand public

• Action Auto Moto
• AutoPress
• L'Auto-Journal
• L'Argus de l'automobile
• Auto plus
• Auto Hebdo
• L'Automobile Magazine
• Échappement
• Le Moniteur Automobile
• Sport Auto

Associations de défense des automobilistes

Plusieurs associations existent afin de défendre les automobilistes et l’usage de l’automobile dans le respect de tous. Parmi elles :

• Fédération Française des Automobiles club
• 40 millions d’automobilistes
• Citoyens de la route.

Notes et références

Voir aussi

• Contrôle des principales marques du secteur : Automobile.

Bibliographie

• Guy Lebègue, Du Spatial aux Travaux publics : Les Maquettes virtuelles - Applications à la Construction automobile et au Bâtiment, avec la collaboration de Eric Lebègue, CSTB et Laurent Lebègue, CNES, Lettre AAAF Cannes, spécial mars 2007, publiée sur archive-host.com, reprise dans La Lettre AAAF N°6 de juin 2007, (ISSN 1767-0675).

Lien externe

• (en) Tous les véhicules du monde en images

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