Euro-NCAP

Le European New Car Assessment Program (Euro NCAP) est un organisme international indépendant créé en 1997. Il a pour fonction principale d'effectuer des crash tests afin de tester la sécurité passive des véhicules, notamment automobiles.

Sommaire 1 Description 2 Les tests de l'EuroNCAP 3 La notation 4 L'historique 5 Le matériel expérimental 5.1 Les barrières 5.2 Les mannequins 6 Les configurations 6.1 Choc frontal 6.2 Choc latéral 6.3 Choc poteau 6.4 Choc piéton 7 Notes 8 Voir aussi 8.1 Liens externes

Description

Il réunit maintenant sept administrations européennes (allemande, britannique, française, hollandaise, suédoise, ...), l'union européenne, diverses associations de consommateurs, des automobiles clubs ainsi que la Fédération internationale de l'automobile (FIA)^[1].

L'objectif de cet organisme est de fournir aux consommateurs une évaluation de la sûreté de certaines des voitures les plus vendues en Europe^[2]. L'organisme peut se targuer d'être devenu un catalyseur pour les améliorations en manière de sûreté^[3].

Les essais réalisés par l'EuroNCAP sont appelés "chocs médiatiques" pour les différencier des chocs d'homologations qui sont les seuls obligatoires (réglementation de chaque pays). D'autres organismes équivalent existent dans le monde comme :

• NHTSA (FMVSS and NCAP) (États Unis)
• IIHS (États Unis)
• ANCAP (Australie)
• ADAC (Allemagne)
• JNCAP (Japon)

Les critères des tests étant très différents, il n'est pas possible de comparer leurs résultats.

L'EuroNCAP fait appel à d'autres organismes pour réaliser les essais, sous le contrôle d'un expert de l'EuroNCAP (par exemple : l'UTAC (France) ou l'ADAC (Allemagne)).

Les tests de l'EuroNCAP

Il y a deux cas de figure dans les tests : les véhicules du "constructeur" et les véhicules du "commerce". Les véhicules du "constructeur" : c'est le cas général d'un véhicule qui va sortir, le constructeur souhaite officialiser les prestations de celui-ci. Il est testé sous la demande du constructeur avec généralement un choix de quelques véhicules mis à disposition (~20). L'EuroNCAP est ici tributaire du constructeur qui doit lui livrer des voitures de série. Les véhicules du "commerce" : afin d'assurer la plus grande fiabilité possible à ces tests, l'EuroNCAP les réalisaient aussi sur des véhicules acquis anonymement auprès des constructeurs. De cette façon, l'évaluation se faisait sur un produit de série et non sur un produit donné par le constructeur.

Les chocs utilisés par l'EuroNCAP sont les plus fréquents en Europe (par exemple les études d'accidentoligies de la Sécurité routière). Ainsi chaque véhicule testé, en 2008^[4], subit :

• un choc frontal : le véhicule est lancé sur une barrière fixe déformable à 64 km/h. Ce choc représente la collision entre deux voitures;
• un choc latéral : une barrière mobile déformable est lancée à 50 km/h sur le coté du véhicule statique. Ce cas simule la collision d'un véhicule avec un autre à l'arrêt (par exemple au feu tricolore);
• un choc poteau : le véhicule est lancé contre un poteau de 25,4 cm de diamètre au niveau du siège conducteur à 29 km/h. Ici le véhicule n'est plus sous contrôle et percute un mobilier urbain;
• un choc piéton : il est fait sur l'avant du véhicule. Ces tests représentent les accidents avec un piéton à 40km/h.

À l'issue des tests, les blessures des occupants du véhicule sont évaluées (grâce aux mannequins biomécaniques) , et un nombre de points est attribué.

La notation

Il varie entre 0 et 37 points pour décerner de 0 à 5 étoiles. Le choc frontal permet d'obtenir jusqu'à 16 points, 16 points pour le choc latéral, 2 points pour le « choc du poteau » plus 3 points bonus suivant le nombre d'alertes de ceinture de sécurité non bouclée. En mars 2000, à cause de l'évolution constante des points obtenus par les véhicules, il a été décidé de créer une cinquième étoile pour les véhicules qui obtiennent entre 32,5 et 37 points.

L'historique

• En 1997, la Volvo S40 était devenue la première voiture 4 étoiles pour la protection d'occupant.
• En 2001, le premier véhicule à avoir obtenu les 5 étoiles fut la Renault Laguna.
• En 2003, l'euro NCAP introduit une nouvelle notation de protection d'enfant.
• En 2008, les essais de choc arrière sont annoncés (avec des critères sur le coup du lapin).
• En 2009, la notation est modifiée pour prendre tous les tests en compte (précédemment seul le choc frontal et latéral était dans la note). La protection enfant, le choc arrière et le choc piéton deviennent plus importants. Le nombre d'étoiles servant à classer les modèles passe de cinq à six^[5].

Le matériel expérimental

Les barrières

• la barrière rigide : généralement un plaque d'acier épaisse qui est pratiquement indéformable pour le choc. Ce sont les barrières les plus fiables actuellement, mais le comportement n'est pas représentatif d'une voiture.
• la barrière déformable : elle est composée d'une structure complexe qui représente la déformation "théorique" d'un bloc avant de voiture. Elle se compose notamment de panneaux en nid d’abeille. Les barrières sont spécifiques pour chaque choc.

La modélisation numérique des barrières déformables est très difficile car leur comportement pendant l'essai est très variable. De nombreuses études sont actuellement lancées pour résoudre ce problème.

Les mannequins

Ils sont les moyens de mesure représentant les occupants. Leur conception reprend (en la simplifiant) l'architecture du corps humain. Ils existe plusieurs modèles de mannequins, ceux utilisé par l'EuroNCAP sont : Hybride III (choc frontal), SID (choc latéral).

Ils sont représentatifs d'une partie de la population : 5e percentile les petites personnes, 50e percentile la médiane de la population et 95e percentile les grandes et fortes personnes.

Pour plus d'information voir :

• Dispositif anthropomorphe d'essai

Les configurations

Le choc frontal était au début le choc privilégié au début de l'EuroNCAP. Mais l'évolution des règles de notation tend à intégrer toutes les tests dans la note finale^[6]. De plus, progressivement les chocs sont sévérisés pour améliorer la sécurité ou pour prendre en compte l'évolution du parc automobile européen.

Choc frontal

Le véhicule est lancé sur une barrière fixe déformable à 64 km/h (-+1km/h) nommé BFD65. Le recouvrement de la barrière sur le véhicule est de 40%. Les moyens de mesures sont deux mannequins adultes 50^e percentile (modèle Hybrid III), un enfant de 1,5 an (dans un siège enfant) et un autre de 3 ans. La masse du véhicule est celle maximale en ordre de marche commercialisé. Le choix entre le côté gauche ou droite du choc se fait en fonction du pays où le véhicule est le plus vendu (aucun véhicule n'étant symétrique ce choix est très important).

La stratégie est d'absorber un maximum d'énergie avec la compression du bloc avant (partie devant l'habitacle). Les principaux éléments de cette compression sont : les longerons, la traverse avant (liaison entre les deux longerons), le train avant, la roue. Les principaux obstacles sont les éléments incompressibles : le moteur, la boîte de vitesses, la batterie, système de freinage. L'intégrité de l'habitacle devant être préservée, elle est contrôlée par des critères biomécaniques. On notera comme critères : l'intrusion du bloc avant dans l'habitacle, la mise au planché du pédalier, avancé du tableau de bord, la remontée de la colonne de direction, le rotation des vertèbres, la pression de l'airbag ...

Choc latéral

Une barrière mobile déformable est lancée à 50 km/h sur le coté gauche du véhicule statique (et non retenu) nommé BMD50. Les mesures sont un mannequins adultes 50e percentile (modèle SID), un enfant de 1,5 an (dans un siège enfant). La masse du véhicule est celle du véhicule est le plus vendu. Ici le lieu de l'impact est déterminé par la garde au sol et la position du conducteur (cette position est négociable car elle impacte fortement le résultat).

Contrairement au choc frontal, ici la structure ne peut pas absorber d'énergie. La stratégie est une mise en vitesse adéquate des occupants avec la barrière. Les critères sont l'intrusion de la barrière, accélération du bassin et rotation de la colonne vertébrale. Pour ce choc, les éléments de retenues sont déterminants pour obtenir des critères requis pour l'EuroNCAP (notamment l'airbag rideau ou l'habillage de porte).

Choc poteau

Le véhicule est lancé contre un poteau de 25,4 cm de diamètre au niveau du siège conducteur à 29 km/h. Les mesures minimums sont fait avec un mannequins adultes 50e percentile. La masse du véhicule est celle du véhicule est le plus vendu.

Ce test sollicite particulièrement l'intégrité de l'habitacle, la surface d'impact étant particulièrement petite. La raideur en flexion de la caisse est ici déterminante.

Choc piéton

Il est réalisé avec des impacteurs représentant les parties du corps d'un adulte et d'un enfant. Ces impacteurs sont projetés sur l'avant du véhicule à la vitesse de 40km/h. Un critère HIC (fonction de la décélération) est ainsi mesuré sur plusieurs points. Ces points forment la cartographie visible sur les résultats de l'EuroNCAP.

L'objectif est d'amortir au maximum le choc du piéton sur le véhicule. Les zones les plus critiques sont alors les parties dures comme : le sertis de capot, nervure des ailes, serrure de capot, culasse de moteur, moteur d'essuie-vitres. Certains dommages étant plus problématique, ils sont contrôlés par des critères comme : le genou ou la nuque. D'autres dommages comme la fracture du tibia sont autorisés.

Des solutions techniques sont appliquées pour améliorer ce choc comme la rigidification du capot ou l'aplanissement de la culasse du moteur ou encore le capot actif de la Citroën C6 (qui se soulève lors du choc).

Notes

Voir aussi

• Crash test
• Sécurité routière
• Automobile

Liens externes

• Site officiel de l'EuroNCAP (En)
• Website about crashtest results
• Site Sécurité Routière sur l'accidentologie
• explications des chocs US NHTSA (En)