Transmission integrale

Une transmission intégrale désigne un type de transmission par laquelle, toutes les roues d'un véhicule sont motrices.

Ce type de transmission est aussi appelée 4×4, 4WD (Four Wheel Drive), AWD (All Wheel Drive), ou tout simplement 4 roues motrices, dans le cas d'un véhicule à quatre roues. On parle aussi de 6×6 (six roues motrices) et de 8×8 (huit roues motrices), sur certains camions et véhicules militaires.

Sommaire 1 Origine du terme 2 Origine de ce type de transmission 3 Fonctionnement 4 Rallye 5 Voir aussi

Origine du terme

À l'origine, le terme AWD distinguait les véhicules capables de rouler en 4 roues motrices en toutes circonstances (par exemple l'Audi Quattro) par opposition aux véhicules 4WD ou 4x4 qui fonctionnaient en utilisation normale en propulsion (2 roues motrices arrière), avec la possibilité d'enclencher le train avant si nécessaire, en terrain difficile (par exemple le Nissan Patrol). Ces deux appellations sont désormais utilisées comme synonymes l'une de l'autre.

Origine de ce type de transmission

L'origine de la transmission intégrale est presque aussi ancienne que celle de l'automobile. Déjà dans les années 1920, il existait des véhicules équipés de quatre roues motrices, même s’ils étaient alors peu répandus. La Mitsubishi PX33 de 1933 fut notamment la première voiture japonaise à 4 roues motrices. Mais, c'est dans le milieu militaire que la transmission 4x4 s'est imposé, avec la nécessité pour les véhicules de disposer d'une meilleure motricité que celle d'une simple transmission à 2 roues motrices classique pour faciliter la progression en terrain difficile. C'était notamment le cas de la célèbre Jeep Willys, véhicule tout-terrain américain, apparu lors de la Seconde Guerre mondiale, et qui jouera un rôle de précurseur dans les véhicules tout-terrains, militaires comme civils. Par la suite, la transmission intégrale sera principalement utilisée sur des véhicules tout-terrains d'armées ou civils, notamment dans les pays où le réseau routier était inexistant et les pistes difficilement praticables par les voitures de tourisme.

Dans les années 1970, le constructeur japonais Subaru fut le premier constructeur automobile généraliste à avoir l'idée d'utiliser la transmission intégrale sur des berlines routières de grande série. Il est aujourd'hui reconnu comme l'un des plus grands spécialistes de la transmission intégrale, et possède la gamme de 4 roues motrices la plus étendue au monde. Audi suivra le mouvement dans les années 1980 en lançant l'Audi Quattro, née selon la volonté de Ferdinand Piech, qui avait été épaté par les capacités de motricité du tout-terrain militaire Volkswagen Iltis. Audi généralisa la transmission Quattro en la proposant sur la plupart de ses modèles.

Actuellement, la plupart des constructeurs automobiles proposent des véhicules à transmission intégrale, aussi bien des berlines, breaks, coupés sportifs, que sur des véhicules tout-terrains (que ce soit automobile ou camion), SUV ou pick-up.

Fonctionnement

On distingue 3 types de transmission intégrale :

La transmission intégrale enclenchable

Utilisée principalement sur les véhicules tout-terrains traditionnels, le principe est que le véhicule roule normalement en 2 roues motrices (traction ou plus régulièrement propulsion). Lorsque l'adhérence devient précaire, le conducteur peut enclencher à l'aide d'une manette le pont avant ou arrière. Le véhicule ne possède alors pas de différentiel central, et ne peut rouler en 4 roues motrices sur terrain sec, ce qui constitue le principal désavantage.

La transmission intégrale semi-permanente

Utilisée principalement sur les berlines ou SUV à moteur transversal, le principe est que le véhicule roule normalement en 2 roues motrices (traction pour la plupart des véhicules de ce type). Lorsque le véhicule détecte une grande différence de vitesse entre les roues avant et arrière, un viscocoupleur envoie une partie du couple sur le train de roues jusqu'ici inexploité. Les principaux avantages sont que le système prend peu de place, et se révéle économe en carburant. Le désavantage est que le système est moins réactif, par rapport à une transmission intégrale permanente.

La transmission intégrale permanente

Utilisée principalement sur les berlines et SUV haut de gamme, le principe est que le véhicule possède un différentiel central avec une transmission qui répartit la motricité en permanence sur les 4 roues. Le rapport avant/arrière peut changer selon les conditions. C'est le système idéal en termes de motricité. Par contre, il prend beaucoup de place et consomme plus de carburant.

Rallye

L'Audi Quattro, dans les années 1980, a imposé la transmission intégrale au plus haut niveau du rallye mondial. Encore aujourd'hui, toutes les World Rally Cars sont des 4 roues motrices, de même que les Groupe N de la classe N4. Les avantages de la transmission intégrale en rallye sont évidents: sur des chemins de terre, sur la neige ou sur l'asphalte humide, le gain de motricité apporté par les 4 roues motrices compense largement le surpoids de ce genre de transmission.

Voir aussi

• Véhicule tout-terrain
• Propulsion

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