Essence (Hydrocarbure)

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Essence (hydrocarbure)
Général
No CAS	86290-81-5
No EINECS	289-220-8
Apparence	liquide mobile.[1]
Propriétés chimiques
Formule brute	paraffines, cycloparaffines, hydrocarbures oléfiniques et aromatiques. >C3
Propriétés physiques
T° fusion	< -60 °C
T° ébullition	20 à 200 °C[1]
Solubilité	100 à 250 mg/l dans l'eau
Masse volumique	680 à 790 kg/m³ à (15 °C)
T° d’auto-inflammation	environ 250 °C[1]
Point d’éclair	-40 °C
Limites d’explosivité dans l’air	en volume % dans l'air : 1.3 - 7.1[1]
Pression de vapeur saturante	350 à 900 hPa (37,8 °C)
Précautions
Directive 67/548/EEC
T
Numéro index : 649-378-00-4 Classification : Carc. Cat. 2; R45 - Muta. Cat. 2; R46 - Xn; R65 Symboles : T : Toxique Phrases R : R45 : Peut provoquer le cancer. R46 : Peut provoquer des altérations génétiques héréditaires. R65 : Nocif : peut provoquer une atteinte des poumons en cas d’ingestion. Phrases S : S45 : En cas d’accident ou de malaise, consulter immédiatement un médecin (si possible, lui montrer l’étiquette). S53 : Éviter l’exposition - se procurer des instructions spéciales avant l’utilisation.
Phrases R : 45, 46, 65,
Phrases S : 45, 53, [2]
Transport
33    1203    Code Kemler : 33 : matière liquide très inflammable (point d'éclair inférieur à 21°C) Numéro ONU : 1203 : ESSENCE Classe : 3 Étiquette : 3 : Liquides inflammables Emballage : Groupe d'emballage II : matières moyennement dangereuses;
SGH[3]
Danger H304, H350, H304 : Peut être mortel en cas d'ingestion et de pénétration dans les voies respiratoires H350 : Peut provoquer le cancer (indiquer la voie d'exposition s'il est formellement prouvé qu'aucune autre voie d'exposition ne conduit au même danger)
Écotoxicologie
DL50	92000mg/kg [4]
Unités du SI & CNTP, sauf indication contraire.

Raffinerie de Pétrole

L’essence ou le gaz au Québec est utilisée comme carburant dans les moteurs thermiques ou moteur à explosion à allumage commandé est un mélange d’hydrocarbures, auxquels sont parfois ajoutés d’autres produits combustibles ou adjuvants. On y trouve en moyenne :

• 20 à 30 % d’alcanes, hydrocarbures saturés de formule C_nH_2n+2,
• 5 % de cycloalcanes, hydrocarbures saturés cycliques,
• 30 à 45 % d’alcènes, hydrocarbures non saturés,
• 30 à 45 % d’hydrocarbures aromatiques, de la famille du benzène.

Ces produits sont, pour l’essentiel, issus de la distillation du pétrole. En cas de pénurie de pétrole, il a aussi été fait appel à la distillation des schistes bitumineux, comme cela s’est pratiqué il y a quelques décennies dans l’exploitation de la mine des Télots, à Autun.

Rôles particuliers des composants

Parmi les alcanes, deux jouent un rôle particulier : l’octane C₈H₁₈ et l’heptane C₇H₁₆.

En effet, ces deux alcanes possèdent des propriétés radicalement différentes du point de vue de leur tendance à l'auto-allumage.

• Un mélange d’air et de vapeur d’octane va difficilement s'enflammer spontanément, ce sera donc bien la bougie qui provoquera l'allumage, et créera au moment prévu une déflagration, c'est-à-dire une flamme de prémélange qui se propage dans le mélange à une vitesse inférieure à la vitesse du son.
• Au contraire, avec l’heptane, l'auto-allumage est facile : pour des taux de compression élevés, l'allumage aura lieu en volume dans le cylindre avant que la bougie ne fonctionne. Ce phénomène caractéristique des moteurs à allumage commandé s'appelle le cliquetis^[5] et provoque la formation d'ondes de choc dans le cylindre, d'où le bruit caractéristique. Dans le pire des cas, il peut y avoir création d'une détonation qui peut aller jusqu'à faire fondre le piston, le front de flamme se déplaçant plus vite que le son en se couplant à l'onde de choc. Il est donc assez courant, notamment dans la littérature anglo-saxonne, de parler improprement de détonation quand on parle en réalité seulement de cliquetis.

En l'état actuel des technologies un moteur à détonation aurait une durée de vie très courte par rapport aux moteurs à explosion actuels. Ce terme de moteur à explosion est cependant peu précis, car les déflagrations tout comme les détonations sont toutes les deux des explosions. Il vaudrait mieux employer le terme de moteur à combustion interne.

Indice d'octane

Pompe à pétrole aux États-Unis

Les tendances à l'auto-allumage des mélanges d’octane et d’heptane sont différentes. Elles servent de référence pour déterminer l’indice d'octane^[6] d’un carburant à tester. Si, par exemple, le taux de compression nécessaire à l'apparition du cliquetis d’un mélange d’air et de ce carburant dans un moteur de référence est le même que pour un mélange comportant 95 % d’iso-octane et 5 % d’heptane, alors on dit que ce carburant a un indice d’octane de 95. Naturellement, cette détermination doit se faire dans des conditions normalisées. On comprend par ailleurs que les mélanges composés exclusivement d’heptane et d’octane auront tous des indices d’octane compris entre 0 et 100.

Des mélanges avec d’autres produits permettent néanmoins d’avoir des indices d’octane supérieur à 100, il faut alors les définir par extrapolation : certaines essences de compétition, dites « essences aviation » atteignent environ 110. Pendant de très nombreuses années, on ajoutait à l’essence une certaine quantité de plomb tétraméthyle Pb(CH₃)₄ ou mieux de plomb tétraéthyle Pb(C₂H₅)₄ afin de diminuer la tendance à la détonation d’essences contenant un fort pourcentage d’heptane. C’était une manière d’augmenter artificiellement l’indice d’octane (on gagnait 10 points avec 1 g/l de PTE) et de favoriser la lubrification des moteurs mais cela conduisait à disperser dans l’environnement de fortes quantités de plomb, métal dont on connaît la toxicité. Les essences comportant du plomb sont désormais interdites. On connaît d’autres solutions, pas forcément exemptes d’inconvénients, par exemple utiliser davantage d’hydrocarbures aromatiques (beaucoup plus toxiques que les alcanes ...), ajouter des alcools (en provoquant des risques de corrosion des moteurs), etc.

Plate-forme pétrolière dans le golfe du Mexique

Un carburant dont l’indice d’octane est trop faible a tendance à provoquer une combustion trop brutale, mais présente aussi une fâcheuse tendance à l’auto-inflammation lors de la compression dans les cylindres du moteur et au cliquetis. Plus le taux de compression du moteur est élevé, plus la température atteinte lors de la compression des gaz est élevée et plus l’indice d’octane doit se rapprocher de 100. Comme on le sait par ailleurs, l’augmentation du taux de compression améliore, conformément aux lois de la thermodynamique, le rendement du moteur, en augmentant l’écart des températures de la source chaude et de la source froide. Un moteur conçu pour fonctionner avec un carburant ayant un certain indice d’octane peut sans problème être alimenté avec un autre carburant d’indice plus élevé, mais pas l’inverse.

Deux valeurs de l’indice d’octane existent :

• l’Indice d’Octane Recherche (Research Octane Number, RON) caractérise le comportement d’un carburant à bas régime ou lors des accélérations.
• l’Indice d’Octane Moteur (Motor Octane Number, MON) évalue la résistance d’un carburant au cliquetis à haut régime.

Les divers types d’essences actuellement disponibles sont :

• l’essence sans plomb 95 ou « Eurocarburant » (indice d’octane 95),
• l’essence sans plomb 98 (indice d’octane 95 rendu moins polluant),
• le « super » (indice 98, en voie de disparition). Il ne contient plus de plomb mais du potassium pour l'« anti-récession des soupapes » et pose de ce fait des problèmes de fonctionnement .

L’essence sans plomb 98 est plus détergente que l’essence sans plomb 95 et se révèle plus corrosive, en particulier pour les pièces en élastomères (caoutchoucs). Ces deux carburants contiennent de fortes quantités de composants aromatiques qui sont très toxiques. Il faut donc éviter d’en respirer les vapeurs et ne pas s’en servir comme agent de nettoyage ou de dégraissage.

Essence aviation

C'est un carburant spécifique utilisée dans les moteurs d'avions à pistons. Elle est à très haut indice d'octane et traitée de façon à être moins volatile que l'essence ordinaire en particulier pour le vol en altitude. La plus utilisée en aviation légère est l'AVGAS 100LL (Low Lead). Elle est de couleur bleue.

Cette essence contient toujours du plomb tétraéthyle bien qu'il soit supprimé pour les automobiles. Compte tenu du prix atteint par ce carburant pour l'aviation légère, un certain nombre de tentatives sont faites pour développer des moteurs aviation diesel. Mais de nombreux moteurs à allumage commandé utilisant des essences automobiles sont utilisés, notamment les moteurs Rotax et Jabiru. On les trouve notamment pour les faibles puissances et les ULM.

Cependant, pour les avions à réaction, c'est le kérosène qui est à la base du carburant. Obtenu directement par la distillation du pétrole brut, il sert entre autres à la production du carburant, JET-A et JET-B.

Autres essences

On trouve en droguerie l’essence C, l’essence F, le white spirit, l'essence G (éther de pétrole), etc. qui sont des mélanges d’hydrocarbures plus ou moins volatils et peu toxiques. Ce sont évidemment des produits très inflammables qu’il convient de manipuler loin de toute source de chaleur et dans des lieux bien aérés.

Outre le remplissage des briquets qui représente un usage très marginal (on parlait jadis d’essence à briquets), les essences de pétrole sont surtout des solvants qui servent à éliminer les taches de corps gras ou de diluants pour les peintures.

Prix des carburants

Les prix de l'essence à San Francisco, Californie, en juillet 2006

En raison d'une importante dépendance de nombreux pays occidentaux auprès des pays de l'OPEP, les hydrocarbures sont fortement taxés. La politique européenne consiste à taxer l'énergie dans le but de :

• Assurer des revenus considérables aux États,
• Limiter ou réduire la dépendance envers les pays producteurs ;
• Restreindre la consommation énergétique (sauvegarde des ressources planétaires et notamment de l'atmosphère) ;
• Assurer une marge de prix qui pourrait absorber et/ou temporiser une augmentation trop brutale du cours du pétrole.

En France, la TIPP représente une grande partie du prix de l'essence: en 2008 environ 150 % du prix hors taxes, soit une part de 60 % du prix final^[7]. Cette taxe avait cependant pris des proportions bien supérieures: en 1999, quand le baril a atteint son niveau le plus bas de la décennie, l'essence (sans plomb 95) s'est retrouvée taxée à 500% du prix hors taxes, ce qui représentait 83% du prix final à la pompe^[7].

L'évolution des prix des carburants est complexe; elle dépend :

• du prix du pétrole brut,
• du cours du dollar US par rapport à la devise du pays considéré (en effet les achats de pétrole sur le marché international sont toujours effectués en dollar US),
• des coûts de raffinage,
• du montant des taxes.

En France, les gouvernements successifs ont maintenu un prix du gazole plus bas que celui du super sans plomb 95 en utilisant un taux de taxe réduit de 30% sur le premier - alors que les prix à la production (HT) de ces deux carburants étaient sensiblement les mêmes. Récemment si la différence de taxation n'a que peu changé (variant depuis 1990 entre 25 et 35 %), l'augmentation du prix du gazole par rapport celui du super sans plomb 95 (qui est devenu moins cher à la production que le gazole en raison d'une plus forte demande mondiale pour ce dernier), fait que cette différence de prix s'est fortement atténuée: au premier semestre 2008 le sans plomb 95 n'est que 7 % plus cher que le gazole alors qu'en 1990 il était encore 47 % plus cher. Dans cette situation, l'attractivité des motorisations diesel pour les véhicules de tourisme a diminué, mais reste encore majoritaire compte tenu du meilleur rendement des moteurs diesel et de la plus forte densité énergétique du gazole qui est vendu non pas au poids mais au litre .

Pour mieux informer le consommateur et lutter contre l'inflation, le gouvernement a ouvert le 2 janvier 2007 le site prix-carburants.gouv.fr qui permet de connaître les tarifs des carburants partout France mis à jour à chaque évolution de prix, par les exploitants des stations services. Pour le moment seuls les principaux carburants sont recensés. À terme d'autres types de carburant comme le bio-éthanol seront pris en compte.

Aux États-Unis et au Canada, la politique est inverse, car la faible taxation permet d'offrir une essence bon marché ; les gouvernements respectifs privilégient « le niveau de vie des américains, qui n'est pas négociable » (sic. George W. Bush, président des États-Unis) aux ressources planétaires.

Bien que les États-Unis disposent de ressources pétrolières (les États-Unis étaient le premier producteur mondial de pétrole en 1920, assurant 80 % de sa production), ils sont principalement importateurs (exportation 20 000 barils/jour principalement vers le Canada, importation 10 millions de barils/jour). Les États-Unis sont donc dépendants énergétiquement d'autres pays comme l'Arabie saoudite, le Vénézuéla ou le Canada. Suite à l'intervention de l'armée américaine en Irak et à la possibilité nouvelle d'importer des ressources depuis ce pays, les États-Unis importent environ 4 % du pétrole irakien.

Consommation

Station-service

Depuis les débuts de l'automobile et notamment depuis les années 1970 et les deux chocs pétroliers qui ont suivi, les constructeurs automobiles ont travaillé à réduire la consommation de leurs modèles.

En France, la consommation moyenne du parc automobile est ainsi passée de :

• 8,3 L/100 km en xxxx
• 7,0 L/100 km en 2004.
• 6,0 L/100 km en 2005 (consommation du "véhicule neuf moyen" commercialisé en France)

Pour la 4^e année de suite, la consommation globale annuelle de super et de gazole a reculé en France pour revenir au niveau de 1996 soit 29 millions de mètres cubes.
Cela est dû à :

• la diminution de la consommation spécifique des moteurs, notammnent des diesels (injection directe haute pression),
• l'augmentation de la proportion des véhicules diesel,
• le retrait de la circulation de véhicules anciens à plus forte consommation (incitations : primes à la casse),
• la hausse du prix des carburants,
• une diminution du kilométrage parcouru (398 milliards de km en 2005 contre un pic à 404 milliards en 2003) favorisée par la concurrence d'autres transports en commun (TGV) et par le vieillissement de la population française, tendance aussi constatée en Allemagne et Grande-Bretagne,
• une diminution de la vitesse (aidée par l'intensification des contrôles radar de vitesse).

En moyenne dans le monde, la consommation est de 10 litres/100 km par vehicule automobile.

Notes et références

Lien interne

• Contenu CO2

Lien externe

• Voir un schéma détaillé sur un distributeur d'essence pour automobile.

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