EuroNCAP

Le European New Car Assessment Program (Euro NCAP) est un organisme international indépendant créé en 1997 et basé à Bruxelles en Belgique. Il a pour fonction principale d’effectuer des crash tests afin de tester les capacités dans le domaine de la sécurité passive des véhicules, notamment automobiles.

Sommaire 1 Description 2 Les tests de l'EuroNCAP 3 La notation 4 Les configurations 4.1 Choc frontal 4.2 Choc latéral 4.3 Choc poteau 4.4 Choc piéton 5 Le matériel expérimental 5.1 Les barrières 5.2 Les mannequins 6 La validité des tests EuroNCAP 6.1 La représentativité 6.2 Les avancées 6.3 les dérives 6.4 L'historique 7 Notes et références 8 Voir aussi 8.1 Articles connexes 8.2 Liens externes

Description

Euro NCAP a été créé initialement par le Transport Research Laboratory (TRL) pour le compte du Ministère des transports au Royaume-Uni. Par la suite, d’autres gouvernements ont rejoint le programme (France, Allemagne, Suède, Pays-Bas et Catalogne). Plusieurs associations de consommateurs européennes sont membres par l’intermédiaire de l’International Consumer Research and Testing (ICRT). Les clubs automobiles y sont représentés au travers de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) et l’adhésion individuelle de l’ADAC, l’automobile-club allemand. La Commission européenne participe au Conseil d’administration d’Euro NCAP en qualité d’observateur et apporte son soutien politique^[1].

L’objectif de cet organisme est de fournir aux consommateurs une évaluation de la sûreté des voitures les plus vendues en Europe^[2]. De par sa médiatisation et sa modernité (test plus représentatif que certaines normes plus anciennes), les essais réalisés par Euro NCAP sont rapidement devenus incontournables pour les véhicules vendus en Europe. L’organisme peut se targuer d’être devenu un catalyseur pour les améliorations en matière de sûreté^[3].

Euro NCAP ne réalise pas les essais. elle fait appel à des laboratoires extérieurs pour réaliser les essais.

Le finnancement de l'association se fait par la cotisation annuelle de chaque membre. Les constructeurs automobiles peuvent aussi financer les tests de leurs propres véhicules mais Euro NCAP souhaite garder un contrôle absolu sur les essais.

Les tests de l'EuroNCAP

Il y a deux cas de figure dans les tests : les véhicules du « constructeur » et les véhicules du « commerce ».

• Les véhicules du « constructeur » : c’est le cas général où le véhicule qui va sortir et le constructeur souhaite officialiser les prestations de celui-ci. le constructeur demande une évaluation EuroNCAP avec généralement un choix de quelques véhicules mis à disposition (~20). L’EuroNCAP est ici tributaire du constructeur qui doit lui livrer des voitures qui sont de série.
• Les véhicules du « commerce » : l’EuroNCAP réalise de son propre chef des tests sur des véhicules, notamment pour assurer que les modifications (comme les plans économiques) n’affecte pas ses prestations. Les véhicules sont alors acquis anonymement auprès des constructeurs.

Les chocs utilisés par l’EuroNCAP se veulent représentatifs des accidents les plus fréquents en Europe (grâce par exemple les travaux d'accidentologie de la Sécurité routière). Ainsi chaque véhicule testé, en 2008^[4], subit :

• un choc frontal : le véhicule est lancé sur une barrière fixe déformable à 64 km/h. Ce choc représente la collision entre deux voitures ;
• un choc latéral : une barrière mobile déformable est lancée à 50 km/h sur le côté du véhicule statique. Ce cas simule la collision d’un véhicule avec un autre à l’arrêt (par exemple au feu tricolore) ;
• un choc poteau : le véhicule est lancé contre un poteau de 25,4 cm de diamètre au niveau du siège conducteur à 29 km/h. Ici le véhicule n’est plus sous contrôle et percute un mobilier urbain ;
• un choc piéton : il est fait sur l’avant du véhicule. Ces tests représentent les accidents avec un piéton à 40 km/h.

À l’issue des tests, les blessures des occupants du véhicule sont évaluées (grâce aux mannequins biomécaniques), et un nombre de points est attribué.

La notation

La répartition des points suivant les tests n’est pas homogène et elle est régulièrement modifiée. Il varie entre 0 et 37 points pour décerner de 0 à 5 étoiles. Le choc frontal permet d’obtenir jusqu’à 16 points, 16 points pour le choc latéral, 2 points pour le « choc du poteau » plus 3 points bonus suivant le nombre d’alertes de ceinture de sécurité non bouclée. En mars 2000, à cause de l’évolution constante des points obtenus par les véhicules, il a été décidé de créer une cinquième étoile pour les véhicules qui obtiennent entre 32,5 et 37 points. En 2012, la prédominance de la notation du choc frontal laissera la place à une notation plus importante du choc poteau.

Les configurations

Le choc frontal était au début le choc privilégié au début de l’EuroNCAP. Mais l’évolution des règles de notation tend à intégrer toutes les tests dans la note finale^[5]. De plus, progressivement les chocs sont sévérisés pour améliorer la sécurité ou pour prendre en compte l’évolution du parc automobile européen.

Choc frontal

Le véhicule est lancé sur une barrière fixe déformable à 64 km/h (±1 km/h) nommé BFD65. Le recouvrement de la barrière sur le véhicule est de 40 %. Les moyens de mesures sont deux mannequins adultes 50^e percentile (modèle Hybrid III), un enfant de 1,5 an (dans un siège enfant) et un autre de 3 ans. La masse du véhicule est celle maximale en ordre de marche commercialisé. Le choix entre le côté gauche ou droite du choc se fait en fonction du pays où le véhicule est le plus vendu (aucun véhicule n’étant symétrique ce choix est très important).

La stratégie est d’absorber un maximum d’énergie avec la compression du bloc avant (partie devant l’habitacle). Les principaux éléments de cette compression sont : les longerons, la traverse avant (liaison entre les deux longerons), le train avant, la roue. Les principaux obstacles sont les éléments incompressibles : le moteur, la boîte de vitesses, la batterie, système de freinage. L’intégrité de l’habitacle devant être préservée, elle est contrôlée par des critères biomécaniques. On notera comme critères : l’intrusion du bloc avant dans l’habitacle, la mise au planché du pédalier, avancé du tableau de bord, la remontée de la colonne de direction, le rotation des vertèbres, la pression de l’airbag…

Choc latéral

Une barrière mobile déformable est lancée à 50 km/h sur le côté gauche du véhicule statique (et non retenu) nommé BMD50. Les mesures sont un mannequins adultes 50^e percentile (modèle SID), un enfant de 1,5 an (dans un siège enfant). La masse du véhicule est celle du véhicule est le plus vendu. Ici, le lieu de l’impact est déterminé par la garde au sol et la position du conducteur (cette position est négociable car elle impacte fortement le résultat).

Contrairement au choc frontal, ici la structure ne peut pas absorber d’énergie. La stratégie est une mise en vitesse adéquate des occupants avec la barrière. Les critères sont l’intrusion de la barrière, accélération du bassin et rotation de la colonne vertébrale. Pour ce choc, les éléments de retenues sont déterminants pour obtenir des critères requis pour l’EuroNCAP (notamment l’airbag rideau ou l’habillage de porte).

Choc poteau

Le véhicule est lancé contre un poteau de 25,4 cm de diamètre au niveau du siège conducteur à 29 km/h. Les mesures minimums sont fait avec un mannequins adultes 50^e percentile. La masse du véhicule est celle du véhicule le plus vendu.

Ce test sollicite particulièrement l’intégrité de l’habitacle, la surface d’impact étant particulièrement petite. La raideur en flexion de la caisse est ici déterminante.

Choc piéton

Il est réalisé avec des impacteurs représentant les parties du corps d’un adulte et d’un enfant. Ces impacteurs sont projetés sur l’avant du véhicule à la vitesse de 40 km/h. Un critère HIC (fonction de la décélération) est ainsi mesuré sur plusieurs points. Ces points forment la cartographie visible sur les résultats de l’EuroNCAP.

L’objectif est d’amortir au maximum le choc du piéton sur le véhicule. Les zones les plus critiques sont alors les parties dures comme : le sertis de capot, nervure des ailes, serrure de capot, culasse de moteur, moteur d’essuie-vitres. Certains dommages étant plus problématique, ils sont contrôlés par des critères comme : le genou ou la nuque. D’autres dommages comme la fracture du tibia sont autorisés.

Des solutions techniques sont appliquées pour améliorer ce choc comme la rigidification du capot ou l’aplanissement de la culasse du moteur ou encore la mise en place d'un capot actif (qui se soulève lors du choc).

Le matériel expérimental

Les barrières

la barrière est le système mis en face du véhicule lors du choc. L’importance du type de barrière repose sur sa répétabilité et sa représentativité. Il existe deux types de barrière :

• la barrière rigide : Ce type est quasi indéformable (une plaque d’acier épaisse pour le choc frontal). Ce sont les barrières les plus fiables actuellement, car leur comportement varie très peu lors du choc. Elle peut être représentatif lors d’un choc poteau mais peut être irréaliste lors d’un choc frontal.
• la barrière déformable : Les barrières sont spécifiques pour chaque choc. En choc frontal, elle est composée d’une structure complexe qui représente la déformation « théorique » d’un bloc avant de voiture. Elle se compose notamment de panneaux en nid d’abeille. Ces barrières sont plus représentatives mais pose le problème de la répétabilité qui peut être mis en doute lors qu’un seul essai est réalisé.

Les mannequins

Ils sont les moyens de mesure représentant les occupants. Leur conception reprend (en la simplifiant) l’architecture du corps humain. Ils existe plusieurs modèles de mannequins, ceux utilisé par l’EuroNCAP sont : Hybride III (choc frontal), SID (choc latéral), enfant.

Ils sont représentatifs d’une partie de la population :

• le 5^e percentile représente les petites personnes,
• le 50^e percentile représente la médiane de la population et
• le 95^e percentile représente les grandes et fortes personnes.

Chaque mannequin permet de tester des cas critiques, par exemple : l’étranglement du 5^e percentile par la ceinture ou le sous-marinage des personnes fortes.

La validité des tests EuroNCAP

La représentativité

Il existe d’autres normes de sécurité et les organismes équivalent dans le monde comme :

• NHTSA (FMVSS and NCAP) (États-Unis)
• IIHS (États-Unis)
• ANCAP (Australie)
• ADAC (Allemagne)
• JNCAP (Japon)

Mais les critères des tests étant très différents, les résultats ne peuvent pas être comparés. Par exemple, un même véhicule peut être bien noté à EuroNCAP et mal noté à NHTSA. Les essais d’homologation aux USA étant basés sur des véhicules plus lourds mais roulant moins vite. Face à la difficulté d’établir des règles universelles de crash automobile, l’EuroNCAP propose sa « version » de la sécurité passive. Celle-ci peut être critiquable mais elle offre actuellement l’une des visions les plus sévères en Europe.

Les avancées

L’EuroNCAP n’est pas le seul acteur dans le domaine, mais il participe à l’amélioration de la sécurité de véhicule. Parmi les avancés principales, il y a :

• La prise de conscience de la problématique du crash (l’automobile n’est plus indestructible),
• L’arrêt des discours anti-sécuritaire des constructeurs (sous couvert de sur-coûts pour le client),
• La sévérisation des règles de crash pour améliorer la sécurité (critères enfants, choc piéton, sécurité active).

Techniquement, les progrès sont faites dans :

• L’utilisation d’air bag, de prétentionneur de ceinture, de coque anti-sousmarinage…
• La sécurisation de la remonté colonne, de l’enfoncement de la cave à pied, de la raideur de la face avant…
• Le développement des sièges enfants, des renforts de portes, de la sécurité active…

les dérives

Comme toutes réglementations, l’EuroNCAP est victime du détournement de ses tests. On notera parmi les plus connus :

• Les renforts crash peuvent être uniquement du côté conducteur (exemple : renfort de porte),
• Les éléments de sécurité passive peuvent être supprimés pour les véhicules vendus hors d’Europe,
• La spécialisation des conceptions efficaces à EuroNCAP et mauvaises dans le cas réel (exemple ci-dessous : compatibilité),
• La comparaison entre voitures testées sous des conditions différentes mais ayant le même nombre d’étoiles (le règlement change mais pas le nombre d’étoile),
• La distinction entre le choc frontal à gauche et à droite avec des véhicules de conceptions gauche ou droite (en général, les véhicules japonais sont conçus avec une conduite à droite, la place du moteur est inversée favorisant le choc coté droit).

Dans le cas de la compatibilité entre véhicules, cette problématique est apparue avec la première voiture 5 étoiles de l’EuroNCAP (Laguna II). Pour établir cette performance, Renault a renforcé considérablement le bloc avant (partie avant de la caisse comprenant le moteur, le train avant et le châssis). Les résultats sont très bon face à la barrière mais dans le cas réel les longerons sur-dimensionnés « empalent » la voiture d’en face. Cette conséquence non désirée est maintenant corrigée en augmentant la surface de contact entre les véhicules (barre entre les longerons). Le test associé est nommé test de compatibilité mais n’est pas encore intégré aux tests EuroNCAP.

Avec le recul, l’évolution des règles de EuroNCAP tend à supprimer les dérives.

L'historique

• En 1997, la Volvo S40 était devenue la première voiture 4 étoiles pour la protection d’occupant.
• En 2001, le premier véhicule à avoir obtenu les 5 étoiles fut la Renault Laguna.
• En 2003, l’euro NCAP introduit une nouvelle notation de protection d’enfant.
• En 2008, les essais de choc arrière sont annoncés (avec des critères sur le coup du lapin).
• En 2009, la notation est modifiée pour prendre tous les tests en compte (précédemment seul le choc frontal et latéral était dans la note). La protection enfant, le choc arrière et le choc piéton deviennent plus importants. Le nombre d’étoiles servant à classer les modèles reste à 5^[6].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Crash test
• Sécurité routière
• Automobile

Liens externes

• (fr) Site officiel de l’EuroNCAP
• (en) Website about crashtest results
• Site Sécurité Routière sur l’accidentologie
• (en) explications des chocs US NHTSA

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