Critiques contre les véhicules utilitaires sport

Les critiques contre les véhicules utilitaires sport (ou SUV, pour « Sport Utility Vehicle »), sont l'expression par différents groupes de personnes, de la désapprobation de l'utilisation de ce type de véhicule pour un usage civil. Ces critiques sont principalement basées sur des raisons de sécurité ou d'écologie.

Impact environnemental

Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Dans les pays occidentaux, le 4x4 a perdu souvent son usage tout-terrain au profit d'un usage urbain ou routier. Avec 5 % des ventes en France des voitures particulières, sa présence croissante en ville est devenue contestée. Un VUS semble plus important que des véhicules standards de prix équivalents. Il leur est reproché de polluer plus et d'occuper une largeur trop importante sur la voirie des centres-villes.

Certains leurs reprochent également d'être plus dangereux en cas d'accident pour les véhicules percutés, cela étant dû à la surélévation du véhicule favorisant une percussion à hauteur assise plutôt qu'au niveau du bas de caisse.

Un article récent du British Medical Journal^[1] rapporte que les conducteurs de VUS sont quatre fois plus nombreux à conduire en téléphonant (l’appareil à la main, sans « mains-libres ») que la moyenne des conducteurs. Ils sont aussi plus nombreux à conduire sans ceinture de sécurité. Le sentiment de sécurité procuré par le véhicule inciterait le conducteur à prendre plus de risques.

On pourrait logiquement s’attendre à des résultats similaires concernant les excès de vitesse^[2] et d’autres comportements dangereux au volant. Ceci combiné avec le fait qu’un conducteur téléphonant (avec ou sans « mains-libres ») est quatre fois plus susceptible de provoquer un accident^[3] et que les blessures causées aux autres usagers de la route par un VUS sont plus importantes que par un véhicule traditionnel^[4], on arrive à la conclusion que les VUS et leurs conducteurs représentent pour les autres usagers de la voie publique un danger disproportionné.

Écologie : limitation, taxation

Certains citoyens, notamment dans les mouvements écologistes, souhaitent que les VUS (ainsi que tous les véhicules à forte consommation de carburant et à forte émission de CO₂) soient plus fortement taxés, voire interdits en ville.

Le VUS fait ainsi l'objet de communications intenses de la part de ces mouvements qui font que seule l'image de ce type de véhicule est retenue au détriment de leurs consommations ou dimensions qui souvent sont comparables à bien des véhicules « standards ». À cause de ces campagnes médiatiques de grande ampleur de nombreux conducteurs de ces véhicules sont pris à partie alors qu'ils ne le seront pas dans des véhicules aux formes conventionnelles parfois bien plus gourmands et lourds que le modèle qu'ils conduisent.

Une étude menée par le bureau d'ingénieurs Metron de Brugg montre que les gros VUS rejettent 35 % de CO₂ de plus qu'une berline de taille comparable.

Cette tendance commence à s'affaiblir avec la commercialisation de nouveaux VUS compacts plus respectueux de l'environnement tels que les Land Rover Freelander, Peugeot 4007, BMW X3, ou Ford Kuga qui sont sous la barre de 200 g de CO₂ par km voir 170 g pour le dernier. À titre de comparaison, un monospace compact Volkswagen Touran motorisé d'un 2,0 litres TDI de 140 ch émet 159 g de CO₂/km et un SUV compact Volkswagen Tiguan muni du même moteur émet 182 g de CO₂/km, soit un différence de 15 % d'émission de CO₂.

En comparant de gros SUV à des monospaces équivalents, on s'aperçoit qu'un monospace Renault Espace dans sa plus petite motorisation diesel de 2,0 litres DCI 130 ch émet 191 g de CO₂ par km allant jusqu'à 248 g de CO₂ par km pour la plus grosse version diesel 3,0 litres VCI A de 180 ch. Un SUV BMW X5 motorisé d'un 3,0 litre diesel de 235 ch émet lui 214 g de CO₂ par km. Soit une différence de 15 % en faveur du monospace pour sa plus petite motorisation et 15 % en faveur du SUV pour la version équivalente au monospace.

Ainsi de plus en plus de SUV parviennent à limiter leur émissions en dessous de 250 g de CO₂ par km comme les Toyota Land Cruiser, ou Mercedes ML, voir moins de 220 g pour les Volvo XC90 ou BMW X5. Lexus est parvenu à obtenir grâce à la technologie hybride, de bons résultats en termes d'émissions avec son SUV RX essence-électrique. Les émissions sont de 192 g de CO₂ par kilomètre, une prouesse dans la catégorie des gros SUV, surtout en motorisation essence.

Les solutions proposées s'orientent vers une réglementation (vignette) prenant en compte la puissance du moteur ou la consommation, ce qui permettrait d'en limiter l'utilisation par un effet de seuil financier. Cette réglementation s'appliquerait également aux autres véhicules producteurs de CO₂, qu'ils soient à deux ou quatre roues motrices.

Certains pays taxent les véhicules les plus polluants, et des villes comme Londres réduisent la circulation par une écotaxe à payer au centre ville et quelle que soit la voiture. En Allemagne où selon l'ONG Deutsche Umwelthilfe la pollution de l'air tue prématurément 75 000 personnes par an, à Berlin, Cologne et Hanovre, depuis janvier 2008 les véhicules (mêmes étrangers) les plus polluants doivent se signaler par une vignette rouge, jaune ou verte et ont interdiction de circuler au centre ville, l'absence de vignette coûtent 40 Euros et le retrait d'un point du permis de conduire. Une vingtaine de villes allemandes pourraient rapidement adopter ce système (dont Stuttgart et Munich)^[5]. En France, les péages urbains ou les taxes sont perçues comme injustes mais certaines grandes agglomérations comme Grand Lyon, Grenoble Alpes Métropole, Clermont Communauté, Pays d'Aix, Plaine Commune et Paris souhaitent interdire les centre-villes aux 4×4 pour réduire le CO2 et de particules fines^[6].

À l'origine des « pics de pollution », l'oxyde d'azote, directement dangereux pour la santé humaine^[7],[8], est majoritairement émis par le secteur des transports dont les véhicules automobile, comme par exemple; les moteurs diesels des camions.

L'Europe (gouvernements et constructeurs), contrairement au Japon, n'accorde pourtant pas à ce jour une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentre son discours sur l'aspect des émissions de CO₂ et le réchauffement climatique. En revanche, les émissions par véhicules, à vitesses et conditions égales, sont plus importantes aux États-Unis (voitures plus lourdes et puissantes) ou dans certains pays pauvres (modèles anciens).^{[réf. nécessaire]}

Accidentologie

Le poids moyen des véhicules neufs vendus est passé de 900 kg en 1984 à 1 250 kg en 2004, pour une puissance moyenne gagnant 38 % en vingt ans^{[réf. nécessaire]}, ce qui s'est traduit par une consommation accrue de ressources et plus d'émissions de GES lors du transport des matières premières et pièces lors de la fabrication et de leur utilisation. L'Ademe^[9] notait que 167 modèles émettant moins de 120 geq CO₂/km étaient homologués en France en 2005, mais qu'ils n'ont concerné qu'à peine 15 % des ventes.

Globalement, on reproche aussi aux SUV le risque qu'ils représentent en l'environnement urbain, notamment pour les enfants, qui ne sont pas visibles de la place du conducteur.

La sinistralité de ces véhicules n'est pas plus élevée que celles des autres véhicules mais que comme tous les segments de véhicules à diffusion plus restreinte ou haut de gamme, le prix des réparations est plus élevé que sur des modèles standards impliquant des tarifs d'assurance parfois importants.^{[réf. nécessaire]}

Les 4x4 ont un centre de gravité plus haut que les autres véhicules légers. Cette particularité engendre un risque accru de renversement (tonneaux), mais les modèles sont maintenant pour la plupart équipés de systèmes électroniques fiables qui limitent ces problèmes.

Le pare-buffle, ici monté sur une Jeep, peut causer de nombreux dégâts en cas de contact avec un autre véhicule ou un piéton.

Un autre aspect décrié sur ce genre de véhicule est parfois la présence de pare-buffles, qui accroît les risques de blessures pour les personnes touchées. Ces pare-chocs, faits de gros tubes d'acier, sont particulièrement dangereux pour les piétons, les cyclistes ou les motocyclistes heurtés. Depuis 2008 ces derniers sont interdits à la monte en France et en Europe^[10] sur les véhicules vendus neufs à partir de cette date sauf s'ils sont homologués par le constructeur. Dans ce cas ils sont fabriqués en polyuréthane et sont conçus pour ne pas blesser.

En cas de non conformité du véhicule, les sanctions peuvent entraîner des peines au pénal. Le texte de loi reste cependant assez flou. Les pare-buffles ont toutefois disparu de la majorité des listes d'équipements de série proposés par les constructeurs automobiles. En effet, outre le risque pour les piétons, ils perturbent le fonctionnement du coussin gonflable de sécurité (airbag) et la sécurité passive du véhicule en cas d'accident.

Alors que les 4x4 avaient pris du retard en la matière par rapport à des véhicules standards il y a encore quelques années, aujourd'hui certains 4x4 réussissent à obtenir la note maximale de 5 étoiles aux crash-test Euro Ncap comme le prouvent les Volvo XC90, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg ou encore BMW X5.

Selon Jean-Marie Mortier, directeur technique de Test Achats « Les 4x4 vis-à-vis du piéton sont très mal conçus. D’abord, ils sont plus hauts, prennent le piéton au thorax et quand on les compare aux berlines, qui ont été conçues pour mieux absorber le choc avec les piétons et qui ont aussi été conçues pour que le capot ne soit pas trop rigide et que la tête, qui pourrait frapper sur le capot, ne soit pas fracassée, les 4x4 n’ont rien dans leur conception pour éviter ces chocs la. »

Enfin, n'oublions pas que ces véhicules, conçus à l'origine pour le marché nord-Américain (territoire de grands espaces, aux rues larges et construites pour un trafic conséquent), ne sont pas adaptés au système urbain européen, dont la majorité des villes sont des fondations « anciennes » et dont le réseau routier n'a pas été adapté à la circulation de véhicules de cette ampleur. Nous pourrions ainsi énumérer les risques urbains d'un SUV, en circulation comme à l'arrêt, dans son utilisation sur un réseau urbain européen :

• Une largeur prononcée qui peut causer des gênes de circulation dans de nombreuses rues, et petites routes (unilatéralisation de la circulation qui peut inciter les conducteurs à se déporter en roulant sur le trottoir, problèmes de déports en cas de doublement d'un véhicule à deux roues mettant en danger la ligne de circulation opposée, ...) ;
• Une hauteur exagérée, qui surélève le conducteur au détriment de son environnement :
  • « Disparition » des piétons et des véhicules très légers, y compris dans les angles morts ;
  • Casse du champ de vision des conducteurs environnants, fortement exacerbée par le fumage des vitres, qui ne peuvent ni voir devant (anticipation d'action dans une queue, visibilité des signes de circulation par exemple), ni circuler sans danger dans le cas d'un stationnement de SUV dans un virage urbain ;
  • Déplacement sur la carcasse des feux, causant potentiellement un éblouissement accru des individus ;
• Enfin, dans certains cas, l'utilisation d'un SUV répond plus à un souci de mode et de prestige social qu'un réel emploi, ne justifiant pas de fait une mise en danger générale de la circulation des personnes dans une ville non adaptée à la circulation de tels véhicules.

Activisme anti-4x4

Les 4x4 vendus aux États-Unis sont de très gros véhicules différents de la plupart des SUV et 4x4 présents en Europe. Ils sont nettement plus longs que la majorité des véhicules européens, bien plus larges et beaucoup plus hauts.

Bien des véhicules autres que les 4x4 sont concernés par le problème de la visibilité arrière. Un enfant de 7 ans par exemple à une taille qui oscille entre 105 et 125 cm, taille qui fait qu'il est invisible lorsqu'il passe à l'arrière de nombreux véhicules. Au-dessus d'1,40 m, les personnes doivent être visibles de la majorité des véhicules, y compris des gros 4x4 à l'exception des véhicules utilitaires tôlés, 4x4 pick-up avec vitre arrière condamnée, autobus, camping-cars et camions.

Le problème de visibilité arrière devrait diminuer, car sur les véhicules haut de gamme et maintenant de moyenne gamme, sont systématiquement installés des systèmes d'aide au stationnement utilisant radars avant et arrière, voire des caméras vidéo. Ces systèmes ont tendance à se généraliser et feront partie peut être de l'équipement standard de la majorité des véhicules dans un avenir proche.

Le phénomène d'augmentation des masses des véhicules était jusqu'à présent un phénomène général, ne serait-ce que pour coller à l'augmentation des gabarits de la population (taille et poids). Paradoxalement les véhicules dits à quatre roues motrices, en abandonnant petit à petit les châssis poutres des origines au profit de caisses autoporteuses s'allégeaient comparativement à leurs aînés.

Certaines berlines dépassent maintenant allègrement les deux tonnes à vide comme la Mercedes S65 AMG^[11]. L'augmentation du prix du pétrole et la prise en compte par les constructeurs des données environnementales devrait permettre l'amorce rapide d'un phénomène inverse.

Les compagnies d'assurance européennes, qui inspectent tous les résultats, semblent appliquer des tarifs équivalents entre les berlines et les véhicules dits à quatre roues motrices. Les tarifs sont actuellement basés sur les coûts des réparations et sur les valeurs des véhicules alors que les véhicules à tendances sportives eux sont nettement surtaxés (y compris évidemment quelque 4x4 très puissants). Certaines compagnies d'assurance refusent d'assurer les jeunes conducteurs qui achètent des véhicules dont le rapport poids/puissance dépasse une certaine valeur. Ainsi, de très petits véhicules ne pourront être conduits par un conducteur débutant dans certaines compagnies car estimés comme dangereux du fait de leur puissance et de leurs performances. Si les véhicules 4x4 et autres SUV s'avéraient réellement plus accidentogènes que les autres, il est fort à parier que les tarifs seraient revus en conséquences, surtout si c'était dans les ordres d'idées précités, pour atteindre des sommes dissuasives.

Activisme « underground » : le dégonflage

Au début des années 2000, des groupes radicaux écologistes se sont attaqués aux véhicules 4x4 à Paris, Lyon ou Bruxelles avec dégonflages de pneus ou maculage de boue (les Dégonflés et Pffs (France), Flagadas^[12] (Belgique), etc.).

Ces actions ont choisi le 4x4 car c'est un véhicule « visible » et facilement identifiable dans le milieu urbain contrairement aux berlines plus discrètes, bien plus nombreuses mais parfois bien plus polluantes que les SUV les plus couramment vendus. Ces actions sont illégales puisqu'il s'agit d'une atteinte au bien d'autrui. Il n'y a toutefois jamais eu de poursuites civiles ni pénales. Selon quelques avis, ces actions pourraient être aussi dangereuses, la structure d'un pneu pouvant être irrémédiablement détruite par un dégonflage et impliquer ainsi un accident en cas de regonflage sans vérification des pneumatiques.

Par ces actions, ces activistes veulent soulever le débat sur le gaspillage des ressources naturelles et la surconsommation polluante de pétrole, mais parfois en s'attaquant à des véhicules qui ne correspondent pas exactement aux critiques formulées. Ce genre d'actions peuvent se situer dans le domaine de la désobéissance civile.

Activisme au grand jour : les associations

Certaines associations revendiquent publiquement des automobiles moins polluantes en pointant les 4x4 comme l'emblème d'un développement actuel du marché automobile principalement orienté vers des voitures toujours plus puissantes, plus lourdes et donc plus polluantes. Une association comme 4x4info^[13] représente cette tendance en Belgique et est à l'origine du réseau 4x4network^[14], créé en 2006, rassemblant des associations membres de France, Suisse, Royaume-Uni, Belgique, Finlande, Suède, Espagne, États-Unis, désireuses de coordonner leurs revendications anti-4x4.

En Suisse, les Jeunes Verts font usage du droit d'initiative populaire fédérale pour interdire les véhicules dont les émissions de CO₂ dépassent les 250 g/km, touchant ainsi majoritairement les SUV. Leur initiative porte le nom de « mobilité humaine^[15] ». Leur argumentaire « suvinfo »^[16] résume assez bien les arguments classiques.

Les associations de défense des 4x4

Certaines associations comme la Fédération Française de 4x4^[17] ou le Codever^[18], interviennent de plus en plus souvent dans le débat qui jusqu'à présent ne proposait que des communiqués à charge. Ils souhaitent que les associations anti-4x4 soient plus objectives en parlant plus simplement de gros véhicules que systématiquement de 4x4 lorsqu'on parle de véhicules à consommation élevée. Ces associations ont pour arguments que les 4x4, au même titre que les autres véhicules, sont homologués et qu'ils respectent les normes en vigueur dans les Pays où ils sont aussi vendus.

Les normes Euro4 puis Euro5 seront bien sûr suivies par les fabricants qui rendent ces véhicules de plus en plus économes. Ils arguent aussi que bien des berlines dépassent aussi les 2 tonnes et consomment en ville beaucoup plus de carburant que les 4x4 les plus vendus.

Elles font aussi remarquer que les plus vendus des 4x4 sont en fait souvent des SUV de moyenne cylindrée et puissance qui n'occupent pas plus de place au sol que des berlines standards et ont des niveaux d'émission de CO₂ comparables (Toyota RAV4 le plus vendu fait pratiquement jeu égal à la Renault Laguna qui lui est équivalent).

Ils rapportent aussi des actes de vandalismes de plus en plus fréquents commis sur des véhicules de petite ou moyenne cylindrée. Il semble que les véhicules qui ressemblent à des 4x4, même s'ils ne possèdent que deux roues motrices et sont de petits gabarits soient impactés ce qui pose réellement problème. En plus de rayures, de dégonflages dangereux pour les pneumatiques et la sécurité, des cas graves de dévissage de roues ont aussi été rapportés.

Ils font remarquer que le bonus écologique, taxe qui frappe en France les véhicules de façon graduée en fonction de leur taux d'émission de CO₂, ne soit pas appliquée sur des véhicules pourtant gros producteurs de CO₂ comme les utilitaires souvent très puissants et de plus en plus utilisés comme véhicules de loisirs et les camping-cars dont bien d'entre eux se hissent facilement au niveau des plus gros 4x4 présents sur le marché.

Ils ont aussi souligné qu'il fallait aussi modérer les propos des associations anti-4x4 qui avaient mis par exemple en avant le Mercedes type G 500 AMG (essence boîte auto) en lui attribuant le prix Tuvalu (du nom d'une nation insulaire menacée par la montée des eaux) lors de la première vague de communication envers les médias français. Ce véhicule, fer de lance de la communication anti-4x4 à l'époque, n'avait cette année été vendu qu'à un seul exemplaire en France, soit bien moins que des véhicules comme Ferrari, Maserati d'ailleurs bien plus productrices de CO₂ que lui.

Notes et références

Voir aussi

• Véhicule utilitaire sport
• Pick-up
• Véhicule tout-terrain

Lien externe

• Site contre l'utilisation des 4x4 en zone urbaine

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