Ligne 4 du tramway parisien

Tramway T4 Ligne des Coquetiers
Réseau	Tramway d'Île-de-France
Année d’ouverture	2006
Dernière extension	aucune
Exploitant	SNCF
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	U 25500 (Avanto)
Points d’arrêt	11
Longueur	7,9 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	790 m
Communes desservies	6
Fréquentation (moy. par an)	env. 13 millions prévus
Lignes connexes

La ligne 4 de tramway d'Île-de-France ou T4 est une ligne dite de tram-train exploitée par la SNCF, mise en service le 20 novembre 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, dans le département de la Seine-Saint-Denis en Île-de-France.

Reliant les réseaux ferrés nord et est, elle est issue de la transformation et de la mise à double voie de la ligne des Coquetiers ouverte en 1875. Victime d'une importante désaffection du public due à la faiblesse de sa desserte et de ses performances, source de nombreux problèmes de circulation à cause de ses passages à niveau, la ligne a été fermée en décembre 2003 avant de renaître après d'importants travaux de réhabilitation sous une forme hybride à mi-chemin du train et du tramway urbain. Elle est ainsi devenue la première ligne française de tram-train, concept qui prendra pleinement son sens lors de ses prolongements en mode tramway sur la voirie urbaine.

Plan de la ligne T4.

La Ligne des Coquetiers

La ligne des Coquetiers sur la carte d'État-Major de 1888.

Origines

La ligne 4 du tramway francilien est l'ancienne ligne de chemin de fer des Coquetiers, qui relie les réseaux ferrés Nord et Est entre Aulnay-sous-Bois et Bondy.

Édifiée à l’emplacement d’anciennes allées forestières de la forêt de Bondy, cette ligne d'intérêt général de huit kilomètres de longueur à voie normale est mise en service le 7 août 1875.

Sa construction est lancée à l’initiative d’un groupement d’industriels et de propriétaires locaux, le marquis d'Aulnay Dominique de Gourgues (1824-1893), maire d'Aulnay de 1866 à 1893 et la société de carriers Schacher, Letellier et Cie, ayant à leur tête l’ingénieur Louis-Xavier Gargan, afin de desservir les usines des environs et faciliter l'implantation de nouveaux établissements industriels, en permettant l'expédition de leurs produits. Il s'agit essentiellement du bois de la forêt et du gypse, extrait au pied des collines notamment par les carrières et plâtrières de Vaujours, de Livry et de Clichy-sous-Bois.

Sollicité par les industriels, qui envisageaient d'en faire le premier tronçon d'une ligne de rocade d'intérêt général reliant « entre elles toutes les grandes lignes à la distance de quinze à seize kilomètres du centre de Paris »^[1], le ministre des finances accorde son autorisation pour la construction de la ligne le 7 février 1868. Après la guerre franco-allemande de 1870, la ligne est déclarée d'utilité publique par décret du 6 juin 1872 au profit des trois entrepreneurs. La ligne étant présumée rentable, la concession ne prévoit ni subvention, ni garantie d'intérêt.

Les concessionnaires créent donc une société anonyme d'investissement le 30 juillet 1872 sous le nom de Compagnie du chemin de fer de Bondy à Aulnay, au capital de 800 000 francs, qui émet 2 607 500 francs d'obligations placées dans le public^[2].

La ligne doit son surnom pittoresque à l'une de ses stations, située à Villemomble. Cette station est en effet située à proximité de l'ancien chemin des Coquetiers, utilisé au Moyen Âge par les marchands d'œufs, crémiers et autre fromagers se rendant au Faubourg Saint-Antoine.

Infrastructure initiale

Le Pont de Rougemont, long de 15 m, permettait de franchir le canal de l'Ourcq.

Le transport des matériaux produits à la carrière de la Fosse Maussoin est l'une des raisons de la création de la ligne des Coquetiers.

La ligne, alors à voie unique, comptait peu d'ouvrages d'arts, puisque le seul pont est celui de Rougemont, long de 15 mètres, sur le canal de l'Ourcq, construit sur l'emplacement de l'ancien pont construit pour le duc de Berry et démoli par la Ville de Paris vers 1860. Son tablier, large de 12,23 mètres, permettait de doubler la voie unique du chemin de fer et d'accueillir un chemin latéral large de 4 mètres.
Comme pour toute création de pont à cette époque, l’armée avait demandé, à la suite de la défaite de 1870, qui avait vu les troupes allemandes franchir sans grande difficulté le canal, que le pont soit équipé de fourneaux de mine pour faciliter sa destruction en cas d’invasion. Le pont est d'ailleurs dynamité par l'armée française le 13 juin 1940, lors de la Bataille de France. La circulation est rétablie dès le 12 novembre 1940^[3].

Le sol très humide est assaini par des remblais provenant notamment des carrières Schacher, Letellier et Cie, et le ru du Moleret est canalisé. À l'origine, quinze ou seize passages à niveau sont aménagés sur la ligne de huit kilomètres de long. De ce fait, les travaux sont rapidement menés, et il ne faut que trois ans entre la déclaration d'utilité publique et la mise en service de la ligne, implantée en général au centre des anciennes allées forestières, sur une emprise large de sept mètres.

La ligne a été conçue pour assurer le transport des marchandises issues de la forêt de Bondy, et comprend donc plusieurs embranchements industriels, desservant notamment la carrière de la Fosse-Maussoin (devenu l'un des sites natura 2000 de Seine-Saint-Denis), dont le gypse est exploité par la société Schacher, Letellier et Cie. Cette société emploie plusieurs centaines d'ouvriers à la fabrication de matériaux de construction (plâtre, briques, chaux et ciment).

Un autre embranchement important de la ligne est celui de la scierie mécanique de Xavier Gargan qui se trouve au bois du Temple de Livry. L'industriel a en effet besoin de transporter sa matière première à ses ateliers de construction ferroviaire implantés à La Villette, le long de la ligne de Petite Ceinture^[4].

Exploitation par la Société du Bondy-Aulnay

Train en gare de L'Abbaye. Le matériel roulant semble être celui de l'ancienne compagnie du Bondy-Aulnay.

La première gare de Raincy-Pavillons

La ligne est ouverte au trafic voyageurs le 1^er avril 1875 sous la pression des habitants, avec seulement trois stations intermédiaires : Gargan et l'Abbaye, prévues dès l'origine, ainsi que la halte du Raincy, au bout de l'allée du Rendez-vous, réclamée par cette commune créée en 1869 en raison de l'importance de son lotissement réalisé dans les emprises de la forêt de Bondy^[4].

L'exploitation se fait alors au moyen de huit trains mixtes^[5] en semaine, deux le dimanche, tractés par une unique locomotive à vapeur, l'Erstein^[6], qui fonctionnait en navette d'un bout à l'autre de la ligne.

Le matériel roulant est constitué de trois voitures mixtes de 1^re et 2^de classe, du type à plate-forme extrême, longs de 8,91 mètres sur châssis de bois et comportant dix-sept places dans chaque classe. La compagnie dispose également de trois voitures de 3^e classe à portière latérale et vigie de garde-frein. Longues de 8,05 mètres, elles comportent cinquante places, dont dix dans un compartiment pour dames. Le matériel fret est constitué de deux fourgons à bagages, quatre wagons couverts, cinq wagons découverts à hauts-bords et dix-huit wagons à plate-forme. La Société Gargan a fourni la plupart de ce matériel roulant^[7].

Si des difficultés financières semblent apparaître dès 1876, l'exploitation se révèle déficitaire en 1877, avec un compte d'exploitation négatif, et, le 19 janvier 1879, le Comte de Gourgues sollicite du Préfet de Seine-et-Oise « une reprise, une fusion ou la mise sous séquestre » de la compagnie^[8].

Après l'examen infructueux d'un projet de reprise du Bondy - Aulnay par le Syndicat de la Grande ceinture, le gouvernement se résout à placer sous séquestre la compagnie, par un décret du 29 avril 1878. Le 16 août 1880, le tribunal de commerce prononce la dissolution de la compagnie et ordonne sa liquidation^[8].

Exploitation par la Compagnie de l'Est

Ambiance de chemin de fer secondaire pour cette carte postale de la Gare de Pavillons-sous-Bois, avant le doublement des voies
On distingue sur le panneau du premier plan et le pignon de la maison au-delà de la gare la mention « Ventes - Locations ». L'urbanisation de la ville s'est faite sous forme de lotissements de terrains de la forêt de Bondy, accueillant des salariés de Paris grâce à l'amélioration des déplacements rendue possible par la ligne

La gare de Gargan.
La commercialisation de terrains de lotissements se poursuit avec dynamisme

Dans le cadre du séquestre, l'État confie l'exploitation provisoire de la ligne à la Compagnie de l'Est le 12 août 1880.

Afin de péréniser cette situation, la Compagnie de l'Est rachète la ligne à la Compagnie du Bondy-Aulnay par une convention approuvée par un décret du 23 août 1880, qui concède au grand réseau l'exploitation de la ligne, tout en prenant à sa charge des travaux d'amélioration de l'infrastructure reconnus nécessaires^[9].

La Compagnie de l'Est exploite la ligne par des navettes, à raison de vingt-quatre trains mixtes par jour, douze dans chaque sens, et réalise d'importants travaux de ré-aménagement des installations : rectification du profil des voies, l'empierrement des cours voyageurs des gares et réfection des bâtiments. La ligne est ainsi mise à double voie de Bondy à Gargan par un chantier qui s'achève en 1914, comprenant la construction de nouveaux bâtiments de gares sur ce tronçon^[4]. La ligne est maintenue à voie unique de Gargan à Aulnay.

L'Est renouvelle également les voitures : les anciennes, inconfortables et de capacité insuffisantes, sont mutées après modifications sur le tramway de Livry, qu'elle exploite également. L'État l'autorise à faire construire cinq voitures à impériales, réalisées par la Compagnie française de matériel de chemins de fer. Ces voitures peuvent accueillir cinq passagers de 3^e classe debout sur les plate-formes d'extrémité. Le niveau inférieur est constitué de cinq travées de huit places, soit 24 places de 2^de classe et 16 de première, desservies par un couloir central. L'impériale accueille une banquette double installée dans le sens de la longueur, et pouvant accueillir trente voyageurs placés dos-à-dos. Ces voitures, immatriculées ABIf 01 à 05 à la Compagnie de l'Est, sont l'origine des voitures de banlieue dites « Bidel » qu'exploite notamment la Compagnie de l'État sur la banlieue ouest. Le matériel de traction est également renouvelé, et l'Erstein est remplacée par trois locomotives tender type 020T fournies par SACM, qui assurèrent le service de la ligne sous le N° B1 à B3 de 1881 jusqu'au 15 septembre 1890. Les machines sont entretenues au dépôt de Noisy-le-Sec^[10].

La ligne dessert les gares et stations suivantes, mais certaines sont ensuite regroupées durant son exploitation :

• Bondy
• Les Coquetiers
• Avenue Magne
• Allée de la Tour
• Allée du Rendez-vous
• Raincy-Pavillons
• Gargan-Livry
• Abbaye
• Aulnay-sous-Bois

À partir de juillet 1897, la ligne est interconnectée avec la ligne Paris - Strasbourg, permettant des trains directs entre la Gare de l'Est et Gargan ou Aulnay, puis un service circulaire Paris-Est - Bondy - Gargan - Aulnay-sous-Bois - Paris-Nord est créé, répondent aux besoins de dizaines de milliers d'ouvriers et d'employés venus habiter dans les nouveaux lotissements rendus possibles par l'amélioration de la desserte.

La ligne génère également un trafic d'estivants, qui viennent chercher le calme de la forêt de Bondy, les coins de pêche du canal de l'Ourcq ou l'animation des guinguettes voisines de la ligne.

Ces modifications de l'urbanisation amènent le déplacement ou la réunion de certains arrêts, donnant naissance à deux stations doubles : Coquetiers-Avenue Magne et Allée de la Tour - Rendez-Vous. Quatre nouvelles haltes sont créées par la Compagnie de l'Est, dont Les Coquetiers desservant plusieurs guinguettes telles qu'Au souvenir de la forêt (allée Franklin) ou le Café-Bellevue (après le pont des Coquetiers).

Avec le développement de l'urbanisation, le succès de la ligne est croissant : 43 000 voyageurs sont transportés sur la ligne en 1884, 320 000 en 1900, et plus de 300 000 l'utilisent en 1904^[4],[11]. La ligne bénéficie également de l'arrivée de nouvelles entreprises à ses abords immédiats, telle que la société des Freins et Signaux Westinghouse, qui achète en 1892 six hectares de terrains au Bois du Roy, à Sevran et Livry, et y transfère son entreprise initialement installée sur le canal Saint-Martin à Paris où elle fabrique des freins pour les wagons et locomotives. Jouxtant la ligne de chemin de fer, elle obtient en 1899 l'ouverture d'une halte supplémentaire pour ses trois-cents ouvriers, bientôt dénommée « Freinville ». Une autre société métallurgique, la Lilloise, s'installe en 1911^[4].

En 1898, on compte dix-huit trains montants, dont cinq « ouvriers »^[12] et dix-neuf descendants, dont trois « ouvriers » parcourant le trajet en trente minutes environ^[4]. Compte tenu de la croissance du trafic, l'offre est en constante croissance, avec vingt-trois trains par jour en 1900 et quarante-six trains en 1906, ce qui occasionne la saturation de l'infrastructure et de nombreuses réclamations, notamment en vue d'obtenir des abris de quais permettant d'attendre les trains dans de meilleures conditions^[11].

Les horaires de la ligne des Coquetiers en mai 1914.

Durant l'Entre-deux-guerres, la Compagnie de l'Est remplace à partir de 1930 les voitures à impériales de la série ABIf 01 à 05 par des rames de banlieue « Est » tractées par des locomotives tender type 141 TB (série 401 à 512) et 141 TC (série 701 à 742) du dépôt de Noisy-le-Sec, avec une desserte de la section Gargan - Aulnay par autorails. Afin d'améliorer la sécurité, elle installe le Block automatique lumineux sur la totalité de la ligne^[13].

Devant l'augmentation incessante de la circulation automobile, le passage à niveau coupant la RN 3 est remplacé par un pont en 1932, dans le cadre du plan de suppression de passages à niveau du département de la Seine.

Exploitation par la SNCF

La SNCF est mise en place le 1^er janvier 1938 sous la forme d'une société anonyme d'économie mixte dont l'État possède 51 % du capital. Elle reprend l'actif et le personnel des grandes compagnies, et exploite donc la ligne.

La Seconde Guerre mondiale voit le trafic banlieue désorganisé, notamment par les réquisitions de l'armée d'occupation. Le trafic est interrompu sur la ligne à la suite des bombardements de Noisy-le-Sec en avril 1944, qui détruiront le dépôt. Le service ne reprendra qu'en septembre^[14].

En 1950, la SNCF l'exploite par des trains à vapeur^[15] entre la Gare de l'Est et Gargan, et par des autorails entre Gargan et Aulnay-sous-Bois^[16]. La trame horaire est fondée sur un train omnibus Paris-Gargan par demi-heure en pointe et un autorail en correspondance à Bondy en heures creuses^[17].

Le 22 mai 1962, dans le cadre du programme d'électrification du réseau Est, la section Bondy - Gargan est mise sous tension en 25 kV - 50Hz, avec remplacement du block automatique lumineux^[18]. Le tronçon nord à voie unique reste non électrifié et sa desserte est assurée par des autorails de la série X 3800 puis par les lourdes rames métalliques de la banlieue Est tractées par des locomotives diesel série BB 66000. Ce tronçon est finalement électrifié le 14 septembre 1977 avec une ligne de contact simple régularisée permettant une desserte en continu sans rupture de charge à Gargan, assurée par des locomotives électriques BB 16500, puis BB 17000 tractant ou poussant des rames inox de banlieue (RIB)^[19],[14]. L'exploitation de la voie unique par cantonnement téléphonique cède la place à une exploitation en voie banalisée par le biais d'enclenchements électriques interdisant le nez à nez.

Une rame inox de banlieue (RIB) poussée par une BB 17000 au départ de Paris gare de l'Est.

Afin d'améliorer la capacité de la ligne, les trains qui la desservent voient leur capacité passer à quatre voitures en heure creuse et huit voitures en pointe et ils sont prolongés jusqu'à la gare de l'Est, ce qui limite les ruptures de charge. La desserte est de quatre trains à l'heure sur la section Bondy - Gargan et de deux trains par heure entre Gargan et Aulnay, car la voie unique y limite le trafic à une navette par demi-heure. Afin de les adapter au trafic, la SNCF reconstruit la gare de Gargan en 1980 en la dotant d'un poste d'aiguillage type PRG^[20] et la gare de Bondy en 1992.

La densification du trafic rend encore plus difficile le problème récurrent des nombreux passages à niveau de la ligne. Autrefois située en zone rurale, cette dernière a progressivement été enserrée par de nombreuses constructions, au point de traverser au final un milieu urbain très dense. La fermeture fréquente des passages à niveau occasionne alors de nombreux bouchons, provoquant même parfois une véritable paralysie du trafic local, les voies latérales et perpendiculaires à la ligne se trouvant complètement bloquées plusieurs minutes durant à chaque passage de train. En effet, il est impossible d'aménager des voies collectrices faute de place. La mise en tranchée de la ligne est un temps envisagée, mais on y renonce vite au vu de son coût très élevé^[21].

Des améliorations techniques sont néanmoins menées par la SNCF en 1993, afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames en heure de pointe (un train toutes les dix minutes entre Bondy et Gargan et toutes les vingt minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs. Le trafic fret est supprimé sur la ligne le 26 septembre 1993^[22].

Lors de la conception du projet EOLE (devenu la ligne E du RER) au début des années 1990, il est décidé que les trains directs Paris de la ligne des Coquetiers non seulement ne seront pas dirigés vers la gare souterraine d'Haussmann - Saint-Lazare, mais verront leur parcours limité à Bondy afin de préserver des sillons horaires pour la ligne principale de Meaux. Cette mesure est mise en œuvre le 26 septembre 1993, mais, afin de faciliter la correspondance en gare de Bondy, la réception de la navette en provenance de Gargan ou d'Aulnay se fait le matin sur la voie 2BA de façon à faciliter la correspondance vers Paris ; l'après-midi, les navettes sont reçues la voie 1 ter^[14].

Des études sont menées sous l'égide du Syndicat des transports parisiens (STP), prédécesseur du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), à partir de 1992. Elles explorent trois pistes principales :

• la création d'un tramway en site propre, avec un gabarit correspondant (2,20 m à 2,65 m de large), avec remplacement des passages à niveau par des traversées sur voirie. Ce projet était évalué à cent millions d'euros environ, et pouvait permettre des extensions vers le centre commercial Parinor et Citroën Aulnay, ou, au sud, vers Noisy-le-Sec ou Val de Fontenay via le centre commercial Rosny 2 ;
• la seconde solution, dite Train-Tramway, moins onéreuse, prévoyait la création d'interconnexions avec les réseaux ferrés voisins par un matériel de type tramway interurbain, tout en utilisant leurs équipements (voies existantes, installations électriques...). Cette solution, impliquant l'utilisation de rames bi-courant, est proche de celle qui a été mise en œuvre lors de la transformation de la ligne des Coquetiers en ligne T4 ;
• une dernière solution, plus ambitieuse, était inspirée par les orientations du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) de 1994, qui prévoyait une liaison ferrée entre les aéroports Roissy-Charles-de-Gaulle et d'Orly, se poursuivant jusqu'à Massy - Palaiseau. Cette liaison aurait pu être réalisée sous l'emprise de la ligne des Coquetiers, puis en quadruplant la ligne de Grande Ceinture. Cette hypothèse a été abandonnée au profit de la LGV Interconnexion Est^[23].

En 1992, la ligne est empruntée quotidiennement par 16 500 voyageurs. En octobre 1998, Alain Calmat, député-maire de Livry-Gargan, demande la requalification de la ligne, demande réitérée en novembre 1999. L'exploitation de la ligne, qui n'attirait qu'un peu moins de 10 000 voyageurs journaliers depuis sa transformation en simple navette consécutive à l'ouverture du RER E en juillet 1999, cesse totalement de 12 décembre 2003. La desserte est alors péniblement assurée par un service routier de substitution, allongeant notablement les temps de parcours durant près de trois ans^[24].

L'expérimentation ASTRÉE

Afin de lutter contre les accidents ferroviaires tout en utilisant les nouvelles techniques permises par l'informatique et l'instrumentation, la SNCF lance au milieu des années 1980 le programme Astrée (Automatisation du Suivi des Trains en Temps Réel), un système global de contrôle-commande des circulations dont le but est d'assurer le suivi du trafic des trains en temps réel à partir de données obtenues en équipant chaque train de capteurs de vitesse, et d'indicateurs de positionnement, d'identification et de composition des rames transmises par liaison radio bidirectionnelle à des ordinateurs spécialisés.

La ligne des Coquetiers sert de 1991 à 1995 de site d'expérimentation pour ce système en raison de ses caractéristiques d'exploitation : section à double voie devenant voie unique, nombreux passages à niveau, trafic variable au cours de la journée... La gare de Gargan abrite un laboratoire d'essai de ces techniques, qui sont menées par plus de quatre-vingt-dix ingénieurs et techniciens.

En février 1995, l'ensemble de la signalisation traditionnelle de la ligne est mise hors d'usage, afin de tester en grandeur nature les nouvelles techniques. Celles-ci ne sont pas généralisées, mais ont été utilisées dans le cadre du système européen de contrôle des trains (ERTMS)^[25],[26].

Principaux accidents

Le seul accident notable survenu sur la ligne est le rattrapage du 6 janvier 1912 en gare des Coquetiers.

Ce soir-là, le train 535 bis venant de la Gare de l'Est attendait avant de s'engager sur la voie unique le passage du train provenant d'Aulnay lorsqu'il fut tamponné par l'arrière par le train 535, parti dix minutes plus tard, et qui circulait à trop vive allure pour apercevoir les fanaux rouges du train à l'arrêt. Neuf voyageurs furent tués et une vingtaine blessés^[27].

La transformation en ligne T4 du tramway

Livraison des premières rames de la ligne.

La découverte en France du concept du tram-train donne l'idée de réadapter la ligne des Coquetiers à cette technique qui semble idéale. Elle permet en effet de mettre fin à l'épineux problème des passages à niveau grâce à leur transformation en simples carrefours routiers, d'atténuer l'effet de coupure dans le paysage urbain, de fortement renforcer la desserte tout en permettant des extensions en mode tram sur la voirie urbaine.

Cette technologie est finalement retenue et en 2001, la SNCF lance un appel d'offre européen pour le matériel roulant. En 2003, l'avant-projet est approuvé par le STIF, la SNCF et RFF.

Objectifs de la transformation de la ligne

Plan des voies de la nouvelle ligne.

Les travaux de transformation ont pour but^[28] :

• une desserte plus fréquente sur l’ensemble de la journée jusqu'à 20 h 00, fixée à 6 minutes du lundi au samedi et à 9 minutes le dimanche et les jours fériés. Entre 20 h 00 et 22 h 00, la fréquence de desserte est de 9 minutes et elle passe à 12 minutes de 22 h 00 à la fin de service. Par ailleurs, la desserte est allégée pendant 6 semaines l'été, approximativement du 14 juillet au 31 août ;

• des stations nouvelles afin de mieux répondre à la demande des usagers ;

• une réduction de l'effet de coupure du paysage urbain de la ligne ferroviaire grâce à une insertion urbaine de la ligne de tramway, en concertation avec le département de la Seine-Saint-Denis et les communes traversées ;

• une modification des voiries urbaines avec la transformation des passages à niveau en carrefours routiers et une signalisation routière moins contraignante en temps d'attente.

L'évolution de l'exploitation vers un mode plus urbain s'est accompagnée de modifications physiques de la ligne :

• doublement de la voie entre Gargan et Aulnay-sous-Bois avec reconstruction du viaduc sur la RN 3 et élargissement du pont de Rougemont sur le Canal de l'Ourcq ;
• création d'un nouveau terminus en gare de Bondy avec une voie supplémentaire ;
• suppression des bâtiments voyageurs et transformation des gares en station de type tramway. Seul le bâtiment de Gargan conserve une vocation ferroviaire puisqu'il abrite désormais le centre d'exploitation de la ligne ; une voie centrale permet d'ailleurs des garages de rames en ce point ;
• création des trois stations supplémentaires :
  • Remise à Jorelle entre Bondy et Les Coquetiers ;
  • Lycée Henri Sellier entre Gargan et L'Abbaye ;
  • Rougemont-Chanteloup entre Freinville et Aulnay-sous-Bois ;
• transformation des passages à niveau en carrefours routiers avec signalisation conforme au code de la route.

Le chantier

En juin 2004, débutent les travaux d'aménagement. La voie est entièrement déposée puis renouvelée, les quais des gares sont démolis et reconstruits, la caténaire en 25kV est retendue et la section Gargan - Aulnay est mise à double voie. Dans ce but, le pont de Rougemont sur le canal de l'Ourcq est élargi et en juin 2005 est déposé le tablier du viaduc de la RN3, construit en 1932 à voie unique. Six mois plus tard, en janvier 2006, se déroule l'opération la plus spectaculaire : le tablier du nouveau viaduc à double voie est installé de nuit après une coupure à la circulation de la RN3 devant de nombreux curieux. L'été de la même année, les premières rames sont acheminées par convoi exceptionnel et mises en place sur la ligne, et des essais techniques et de sécurité sont effectués. L'inauguration de la nouvelle ligne a lieu le samedi 18 novembre 2006, et sa mise en service commercial a lieu le lundi 20 novembre 2006 au matin, inaugurant en même temps la première ligne de tram-train de France^[29].

La renaissance de la ligne

Une rame Tram-train Avanto (U 25500) entre la gare de Bondy et la station Remise à Jorelle au cours des essais pré-inauguraux.

Le T4 est exploité par la SNCF contrairement aux autres lignes du tramway francilien qui sont exploitées par la RATP.

Ceci pourrait paraître surprenant de la part de la SNCF, car l'entreprise avait laissé à la RATP dans les années 1990 l'exploitation de la ligne des Coteaux, qui était en mauvais état et gravement déficitaire, devenue T2.

En fait, la politique de la SNCF était alors de se concentrer sur les flux importants de voyageurs et donc sur le « ferroviaire lourd » ; la réussite des réseaux de tramway d'une part et l'intérêt croissant pour les transports péri-urbains d'autre part a fait changer la SNCF de politique.

Cependant la SNCF reste très prudente et conçoit l'exploitation de cette ligne comme totalement isolée du reste du réseau ferré national, et exclut tout prolongement vers Noisy-le-Sec, malgré l'intérêt majeur d'atteindre ce pôle multimodal qui donne une correspondance avec le T1, le RER E (branche de Tournan en plus de celle de Chelles — Gournay) et, à terme, la Tangentielle Nord ainsi qu'a fortiori vers Paris.

Sur la ligne T2, c'est au contraire le prolongement par la RATP de Puteaux à La Défense, prolongement qui a été effectué sur des plate-formes existantes, qui a engendré le succès impressionnant de cette ligne. Malgré cela, l'aptitude à rouler sous caténaire 25 kV est nécessaire pour atteindre le dépôt de Noisy-le-Sec ; au contraire, les caractéristiques bicourant des rames (25 kV /750 V) ne sont pas actuellement utilisées, puisque l'intégralité de la ligne est alimentée en 25 kV.

La ligne est exploitée par quinze rames de type tram-train, roulant à droite^[30], en conduite à vue^[31]. Il leur faut dix-neuf minutes pour parcourir la ligne de huit kilomètres. Conformément à la réglementation, les rames et les stations sont étudiées pour être facilement accessibles pour les personnes handicapées.

Critiques

Vue intérieure d'une rame.

La mise en service de la ligne, malgré l'amélioration globale qu'elle apporte en comparaison avec l'ancienne exploitation, n'a toutefois pas été dénuée de critiques. Dès le jour de l'inauguration le 18 novembre 2006, deux rames ont connu des avaries de frein, ce qui a poussé la SNCF à interrompre le trafic en fin d'après-midi, contraignant de nombreux visiteurs bloqués en route à rentrer à pied voire en auto-stop^[32].
Plusieurs aspects de la nouvelle ligne ont également provoqué le mécontentement : l'augmentation du tarif pour certaines relations et l'impossibilité d'utiliser un ticket t, alors que le tarif de vente à l'unité est identique, et l'utilisation très fréquente de l'avertisseur sonore par les conducteurs, qui a provoqué une polémique entre riverains et élus locaux d'une part, et la SNCF d'autre part. Cette nuisance (les avertisseurs atteignaient 110 dB) a entraîné la création d'un collectif de riverains, qui a réussi à obtenir avec l'appui des élus une réduction du volume sonore des avertisseurs à 95 dB mi-mars 2007^[33]. Depuis, une modification des consignes de sécurité a limité son usage à une situation de danger immédiat^[34].

Des défauts de fonctionnement sont également pointés : le temps indiqué sur les panneaux d'affichage qui ne correspond jamais à la réalité, voire une interrogation sur la forte fréquence de circulation, les rames étant fréquemment vides hors des heures de pointe ou en soirée^[35].

En outre, certains utilisateurs déplorent les erreurs de conception ou le manque de finition de l'infrastructure, avec des passages piéton toujours pas accessibles près d'un an après l'ouverture de la ligne ou des aménagements pour handicapés inutilisables en certains points (présence de marches), ou encore le nombre trop réduit d'arceaux pour le garage des vélos dans les abris proposés. La disparition de certains bâtiments voyageurs anciens, et ce malgré l'opposition des municipalités, a également été déplorée. Un collectif appuyé par les municipalités a permis de sauvegarder les gares des Coquetiers et de l'Abbaye, mais le bâtiment de la gare de l'Allée de la Tour Rendez-Vous a lui été détruit^[36]. La création de la piste cyclable implantée le long de la ligne a débuté au printemps 2008, pour une mise en service escomptée début 2010^[34].

Le coût de la création de la ligne T4

Vidéo d'une rame Avanto de passage à Sevran.

La réalisation du T4 était une opération inscrite au 12^e contrat de plan État-Région. Le financement de la transformation de la ligne des Coquetiers en ligne T4, d'un montant total de 52,72 millions d'euros (valeur janvier 2003), a été réparti entre^[37] :

• le Conseil régional d'Île-de-France : 46,94 % ;
• l'État : 23,47 % ;
• RFF : 18,52 % (dont une partie sur prêts bonifiés de la Région Île-de-France) ;
• le Conseil général de la Seine-Saint-Denis : 9,26 % ;
• la SNCF : 1,82 % (sur prêts bonifiés de la région Île-de-France).

La SNCF a entièrement financé les quinze rames nécessaires à l'exploitation, pour un montant de 68 millions d'euros^[38]. Le coût de fonctionnement de la ligne est de 11,22 millions d’euros par an^[39].

Quelques chiffres

• 7,9 km de longueur ;
• Interstation moyenne : 790 mètres ;
• 11 stations dont deux en correspondance avec les grands axes ferroviaires ;
• Un tram toutes les 6 minutes aux heures de pointe ;
• 15 rames Avanto Siemens U 25500^[40] ;
• Desserte de 4h50 à 1h50 du matin ;
• 19 minutes de trajet entre Aulnay (RER B) et Bondy (RER E) ;
• 3 nouveaux arrêts sur la ligne (Remise à Jorelle, Lycée Henri-Sellier et Rougemont - Chanteloup)
• 40 000 voyageurs/jour visés à long terme^[41]. En février 2007, 21 000 voyageurs/jours et, en octobre 2007, 29 000 voyageurs/jours constatés^[34] ;
• 242 voyageurs par rame, dont 80 assis.

Tracé et stations

Parcours de la ligne

De Bondy aux Coquetiers

Les Coquetiers - Allée de la Tour — Rendez-Vous

Allée de la Tour — Rendez-Vous - Les Pavillons-sous-Bois

Les Pavillons-sous-Bois - Gargan

Gargan - Lycée Henri Sellier

Lycée Henri Sellier - L'Abbaye

L'Abbaye - Freinville — Sevran

Freinville — Sevran - Rougemont — Chanteloup

Rougemont — Chanteloup - Aulnay-sous-Bois.

La ligne naît en gare de Bondy, avec deux voies à quai aménagées à côté du bâtiment voyageurs de la gare, sur la ligne Paris - Strasbourg (dite ligne 1). Elle longe la plate-forme de cette dernière par le nord, en direction de l'est, et dessert la station Remise à Jorelle avant de s'incurver progressivement vers le nord. Le saut-de-mouton qui était utilisé autrefois pour les trains en direction de Bondy et Paris-Est sert aujourd'hui pour rallier l'atelier de Noisy. La ligne est alors encadrée par deux chaussées à sens unique et située au même niveau. Encadrée par le boulevard d'Aulnay, elle dessert Les Coquetiers, station située à Villemomble, puis Allée de la Tour — Rendez-Vous, à la limite de Villlemomble, du Raincy et des Pavillons-sous-Bois.

Maintenant encadrée par le boulevard Pasteur, la ligne dessert la station Les Pavillons-sous-Bois, avant de s'orienter franchement vers le nord. Après la gare de Gargan, située entre les boulevards Louis-Pasteur et Roy, elle franchit par un viaduc la route nationale 3, ici nommée avenue Aristide-Briand, avant de se replacer au niveau du sol. Elle est maintenant placée entre les boulevards Édouard-Vaillant et Maurice-Berteaux. Un peu plus loin, la ligne dessert la station Lycée Henri Sellier, puis l'ancienne gare de L'Abbaye, avant de s'incurver progressivement vers l'ouest en formant un grand « S ». Elle dessert alors la station Freinville — Sevran, frôle la N 370, ici nommée boulevard Westinghouse, et franchit le canal de l'Ourcq. Maintenant franchement orientée vers l'ouest, elle dessert la station Rougemont — Chanteloup et atteint la ligne Paris-Nord - Hirson, sensiblement à hauteur de la bifurcation de Roissy puis la longe sur quelques centaines de mètres. Le tracé s'achève en gare d'Aulnay-sous-Bois, par deux voies en impasse à 7900 mètres du départ.

Liste des stations

Plan géographiquement exact de la ligne.

			Station	Communes desservies	Correspondances[42]
	o		Bondy	Bondy
	o		Remise à Jorelle	Bondy
	o		Les Coquetiers	Villemomble
	o		Allée de la Tour — Rendez-Vous	Villemomble
	o		Les Pavillons-sous-Bois	Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois
	o		Gargan[43]	Les Pavillons-sous-Bois
	o		Lycée Henri Sellier	Livry-Gargan
	o		L'Abbaye	Livry-Gargan
	o		Freinville — Sevran	Sevran
	o		Rougemont — Chanteloup	Sevran, Aulnay-sous-Bois
	o		Aulnay-sous-Bois	Aulnay-sous-Bois

Plan des voies

L'exploitation de la ligne T4

Un rail à gorge, typique des voies de tramways.

La ligne T4 est une ligne hybride du fait de ses caractéristiques : une ligne ferroviaire française est, dans la plupart des cas, électrifiée (quand elle l'est) en 1500 V ou 25 kV, possède des rails de type « Vignole », une signalisation basée sur le cantonnement et une circulation des trains à gauche.

La ligne T4 est électrifiée en 25 kV et possède une voie ferrée classique comme le réseau ferré national, et non de type tram urbain avec rails à gorge, c'est-à-dire plat et en creux, implantés dans une chaussée ou une pelouse. Mais elle possède en revanche des quais bas, les rames circulent à droite et la ligne est exploitée en conduite à vue sans signalisation d'espacement, comme un tramway, et les carrefours sont équipés de feux routiers. Le concept de tram-train dépasse ainsi les seuls véhicules aptes à circuler sur le réseau ferré national et les voies urbaines de type tramway.

Néanmoins, le véritable concept tram-train n'est pas exploité à l'heure actuelle, mais devrait l'être avec les extensions prévues, avec une évolution sur la voirie urbaine en mode tram à 100 % (voies de type tramway, ligne électrifiée en 750 volts).

Par ailleurs, la ligne est la première de France équipée du système de communication GSM-R, norme de liaison radio sol-train progressivement déployée sur le réseau ferroviaire français^[44].

Matériel roulant

Une rame au passage de l'ancienne gare des Coquetiers.
On distingue clairement le caractère ferroviaire de la voie, implantée sur ballast et traverses, contrairement à la plupart des voies de tramway. La ligne présente un caractère hybride entre ligne de tramway et ligne de train.

Le matériel choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper le T4 est l'Avanto, construit par le constructeur allemand Siemens, pays dont provient le concept tram-train. Il est numéroté U 25500 à la SNCF. C'est le premier matériel de type tramway qui peut circuler sur les voies de chemin de fer françaises. Les rames stationnent et sont entretenues à l'atelier de Noisy-le-Sec, réaménagé à cette occasion.

Quinze rames assurent le fonctionnement de la ligne. Chaque rame longue de trente-sept mètres est composée de cinq modules, offrant une capacité de 242 places dont 80 assises. Elles adoptent une livrée Transilien bleue nuit avec des berlingots de couleur au niveau des portes. La première rame a été livrée par voie routière en novembre 2005 et douze rames étaient disponibles pour la mise en service en novembre 2006. Le matériel est apte à une vitesse maximale de 100 km/h, qui n'est pas atteinte sur la ligne.

Conduite et signalisation

Signal de type R17 protégeant une traversée routière : le tram doit ici marquer l'arrêt. La vitesse à voie libre est limitée à 30km/h.

La vitesse maximale de la ligne est limitée à 70 km/h, 50 km/h sur les sections urbaines, majoritaires, et 30 km/h l'approche des carrefours.

À l'occasion de l'ouverture de la ligne, la SNCF a créé le nouveau poste de conducteur Tram-Train (CRTT). Les conducteurs de la ligne ne sont par conséquent affectés qu'à cette seule ligne, contrairement à la pratique courante où les conducteurs d'un dépôt conduisent différents types de train en fonction des besoins et changent régulièrement de ligne.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue », on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant les traversées routières. Pour ces dernières, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17.
Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune^[45].

Le personnel d'exploitation

Rame garée à Gargan.

En 2005, la SNCF a signé une convention avec le Conseil général de la Seine-Saint-Denis par le biais de ses établissements de Paris-Nord et Paris-Est. Nommée « Passerelle-Emploi », elle privilégie l'embauche de nouveau personnel dans le département. Finalement, un tiers du personnel embauché provient du département. Sur quarante-et-un agents, vingt-sept sont devenus conducteurs et quatorze agents commerciaux.

En 2007, la ligne comptait cinquante-neuf conducteurs dont sept femmes, plus un chef d'unité de production Traction et deux cadres Traction. S'ajoutent vingt-huit agents commerciaux plus une responsable équipe train et son adjoint. La moitié de ceux-ci est constituée d'embauches externes. Le T4 compte également douze régulateurs urbains encadrés par trois chefs de service, dix-sept personnes assurant l'encadrement, et une dizaine d'agents assurant l'entretien des rames à l'atelier de Noisy-le-Sec.

La sécurité sur la ligne est assurée par les équipes de la police ferroviaire (SUGE), les conducteurs disposant également de caméras embarquées permettant une vision globale de l'intérieur d'une rame^[46].

Tarification

Le T4 est la seule ligne de tramway en Île-de-France à ne pas avoir accepté dès sa création l'utilisation du ticket t. Exploitée par la SNCF, elle est d'abord restée soumise à la tarification du Transilien. Cependant, suite à une décision du STIF de juin 2007, le nouveau ticket t+ mis en service le 1^er juillet 2007 devait s’appliquer également au T4 à compter du 1^er trimestre 2008^[47]. Des problèmes techniques dus à la double tarification RATP/SNCF ont retardé sa mise en œuvre au 1^er juillet 2008. Les billets origine/destination sont toujours vendus par la SNCF, mais les tickets spécifiques à la ligne ne sont plus vendus^[48]. Contrairement aux trois autres lignes de tramway d'Île-de-France, la validation des titres de transport se réalise sur les quais, les rames ne comportant pas de composteurs.

Améliorations du service

Des améliorations au service ont été apportées depuis le 8 décembre 2007. En fin de soirée, de 22 heures à la fin de service, le tramway assure les correspondances avec les rames du RER B à Aulnay et du RER E à Bondy. Depuis cette date, la ligne est désormais en service les nuits du 31 décembre et de la Fête de la Musique^[34].

En revanche, il n'est toujours pas prévu de restructuration du réseau des bus avoisinants afin qu'ils se rabattent vers le tramway, ce qui améliorerait l'attractivité de la ligne et lui permettrait d'atteindre plus facilement les objectifs fixés à 40 000 voyageurs par jour à terme, alors qu'ils ne sont que 29 000 en octobre 2007^[34].

Projets d'extension

La desserte de Clichy-Montfermeil

Un tramway reliait la gare du Raincy à Montfermeil jusqu'au 14 avril 1938, sous le N° 112 de la STCRP.

Le boulevard Gagarine à Clichy-sous-Bois, qui pourrait être emprunté par un débranchement du T4.

Un projet de débranchement du Tram-train T4 vers le plateau de Clichy-Montfermeil, afin de desservir le grand ensemble de ces villes, est évoqué par le STIF à terme, et figure dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France rendu public en novembre 2006. Il est évalué à 90 millions d'euros^[34].

Cela permettrait aux habitants de Clichy de rejoindre Bondy (RER E) en 10 minutes, au lieu de 40 minutes environ en bus, comme actuellement, et de pouvoir accéder à d'importants pôles d'emploi, comme celui de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle^[49].

Néanmoins, ce prolongement suscite une opposition de fait des villes traversées (Le Raincy et surtout Livry-Gargan et Les Pavillons-sous-Bois), les maires de ces villes n'ayant manifestement pas souhaité à proximité des élections municipales de 2008 entrer en contradiction avec des habitants qui ne voient pour beaucoup que les nuisances provoquées par cette extension (bruit, problèmes de circulation... et passage à proximité de leurs habitations d'une certaine population déshéritée du plateau, jeunes du grand ensemble en particulier) et se prononcent majoritairement contre. Ce blocage politique a suscité un tract^[50] ainsi qu'une manifestation de la part des élus du plateau le jour de l'inauguration du tram-train par les officiels, qui a semble-t-il provoqué la colère de Philippe Dallier, maire des Pavillons-sous-Bois et Sénateur de la Seine-Saint-Denis^[51]. Philippe Dallier a rappelé lors de l'inauguration, qu'en 2000, avec son collègue socialiste de Bondy, Gilbert Roger, il avait été à l'origine d'un courrier signé par les maires de toutes les communes depuis Pantin jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil, demandant la création d'un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) sur la RN3. Cette solution permettrait en effet, selon lui, de règler à la fois le problème de la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil et celui de cette route nationale saturée que des bus bondés parcourent à grand-peine. Redoutant les effets de l'arrivée du Train-Tram sur une RN3 non aménagée faute de crédits, il avait également ajouté "le temps est fini où l'on pouvait règler les problèmes des uns sur le dos des autres".

D'autres élus se manifestent régulièrement pour réclamer la réalisation de ce débranchement, indispensable selon eux pour desservir ces quartiers populaires très enclavés. C'est par exemple le cas du Conseiller régional Alain Amédro^[52], président de la Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région du STIF qui réclame en octobre 2007 l'inscription de ce débranchement dans le contrat particulier que signera la Région avec le département de la Seine-Saint-Denis. De même Claude Dilain, maire de Clichy-sous-Bois, demande que la région tranche enfin sur le tracé de ce débranchement^[53].

Fadela Amara, secrétaire d'État chargée de la politique de la Ville, s'est d'ailleurs rendue le 9 novembre 2007 à Clichy-sous-Bois en RER et en bus depuis Paris, afin d'apprécier la longueur et la qualité du trajet en transports en commun depuis la capitale^[53]. Elle a alors indique « Je ferai tout pour que les travaux démarrent au plus vite. »^[34].

Le vice-président de la Région et du STIF, Serge Méry, demande donc à l'État de financer 30 % du coût du projet, ce qui permettrait aux travaux de commencer dès 2011. A défaut, la Région solliciterait le département de la Seine-Saint-Denis^[34].

Le contrat de projets État-région d'Île-de-France 2007-2013 prévoit d'ores et déjà le financement d'études de ce projet, afin de « de déterminer en 2010 les opérations^[54] qui pourront bénéficier de crédits pour un engagement substantiel de leurs travaux avant » 2013^[55].

En juillet 2008, le STIF approuve le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales du prolongement. Deux familles de tracés sont retenues :

• une de référence se fonde sur un double débranchement entre les stations Gargan et Lycée Henri-Sellier, avec un nouveau parcours urbain long de 5,8 kilomètres comportant dix stations, fréquenté par 5,7 millions de voyageurs à l'horizon 2015 pour un coût de 209 millions d'euros ;
• une alternative, se fonde sur un débranchement, uniquement en direction d'Aulnay-sous-Bois, à hauteur de la station Freinville - Sevran, avec un nouveau parcours long de 6,7 kilomètres comportant également dix stations, fréquenté par 5,4 millions de voyageurs à l'horizon 2015 pour un coût de 220 millions d'euros.

Il ne subsiste plus que deux tracés sur les six d'origine. Les tracés traversant les villes du Raincy et des Pavillons-sous-Bois ont été abandonnés sans concertation préalable. Le conseil municipal de Livry-Gargan demande en conséquence au STIF que toutes les variantes de tracés et de modes de transport soient présentés lors des procédures de débat public et de concertation préalable^[56]. Ces deux tracés pourraient être présentées en concertation préalable durant l'automne 2008^[57].

Depuis le 10 juin 2009, un calicot réclamant le tram est apposé aux frontons des mairies de Clichy-sous-Bois et Montfermeil et un site Internet a été ouvert par la communauté d'agglomération de Clichy-sous-Bois / Montfermeil (CACM)^[58]. Ces points marquent un tournant dans la revendication des deux villes en faveur du tram.

La concertation officielle se déroulera du 1^er septembre 2009 au 31 octobre 2009^[59].

Autres projets

Par ailleurs, le prolongement de la ligne au pôle multimodal de Noisy le Sec (T1, Tangentielle Nord), figure également au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France. Certaines associations réclament le prolongement de la ligne à Paris, afin d'éviter une rupture de charge. Un autre prolongement est envisagé au nord vers Garonor et le centre commercial O'Parinor via la RN2 et la RN 370 à la hauteur de Rougemont - Chanteloup.

Le plan des voies à Bondy, avec saut-de-mouton d'une voie tram-train au dessus du faisceau de la « ligne 1 » n'exclut pas un raccordement vers Noisy-le-Sec et Paris, au prix d'un cisaillement des deux voies tramway (passage de la circulation à droite en mode tramway à la circulation à gauche en mode train). La continuité électrique 25 kV est ici assurée. À Aulnay, hormis une voie d'accès à des garages non électrifiés qui traverse, sans jonction, les voies du tramway, les deux réseaux sont indépendants.

Annexes

Rame garée à Gargan

Articles connexes

• Tramway • Tram-train
• Ligne de tramway de Livry à Gargan (exploitée entre 1889 et 1930)
• Ligne Transilien Paris-Est - Meaux • Ligne Paris - Strasbourg (dite Ligne 1)
• Tramway d'Île-de-France • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) • Transilien
• Liste des tramways de France

Liens externes

• La fin de la ligne des Coquetiers, vue par le site indépendant MétroPôle
• Dossier de presse RFF - T4 : Un tram-train dans la ville [pdf]

Bibliographie

• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.
• Plaquette sous la direction de Jean-Barthélémi Debost (service du patrimoine culturel - Conseil général de la Seine-Saint-Denis), La ligne des Coquetiers (1875 - 2006) : de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local, Éditions du Conseil général, Bobigny 2007.
• Gérard Géraud, Michel Mérille, La Ligne de M. Gargan. L’histoire ferroviaire de l’Est parisien, Les Pavillons-sous-Bois, Amarco éd., 2004, 351 p, ISBN 2-950957-18-8

Notes et références

Transports en commun en Île-de-France
Métro	•  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •
RER	•  •  •  •
Transilien	(Nord) • (Est) • (Saint‑Lazare) • (Montparnasse) • (Lyon) • Tangentielle Nord • Tangentielle Ouest
Tramway	•  •  •  • 5 • 6 • 7 • 8 • Meudon — Saint-Cloud • Antony — Clamart
Bus	Bus RATP • Noctilien • Réseaux de bus d'Île-de-France
Lignes spéciales	Funiculaire de Montmartre • Orlyval • CDGVAL • Voguéo
Projets divers	CDG Express • Réseau primaire • Arc Express • Tram-Train Évry — Massy
Organismes	STIF • RATP • SNCF • RFF • Optile

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