Ligne D du tramway de Bordeaux

Tramway de Bordeaux
Situation	Bordeaux, Gironde  France
Type	Tramway
Entrée en service	2003
Longueur du réseau	43,9
Lignes	3
Stations	89
Rames	Citadis 402 Citadis 302
Fréquentation	165 000 passagers par jour
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	CUB
Exploitant	TBC
Vitesse maximale	80 km/h
Lignes du réseau	A - B - C
Réseaux connexes	Réseau -Bus- Réseau -Le Bus du Soir- Les Navettes Créabus

Le réseau de tramway de Bordeaux est un système de transport en commun qui dessert l'agglomération de Bordeaux en site propre et qui comporte 3 lignes d'une longueur totale de 37 km (fin 2007). Le tramway, qui avait disparu de l'agglomération bordelaise en 1958, a été réintroduit dans la ville en décembre 2003 après une longue période de gestation. En 1995 la communauté urbaine de Bordeaux (CUB), qui réunit Bordeaux et les communes de l'agglomération, décide d'opter pour le tramway en abandonnant la solution d'un métro automatique (VAL), dont le coût aurait été beaucoup plus élevé. La création des lignes de tramway s'est accompagnée d'une opération d'urbanisme lourde dans le centre de Bordeaux : rénovation des principaux bâtiments, réorganisation et embellissement de la voirie.

Le tramway transporte fin 2007 en moyenne environ 165 000 voyageurs par jour. Les prolongements en cours (deuxième phase) devraient porter la longueur du réseau à 43,9 km et 89 stations à la fin de l'année 2008. La CUB a déjà lancé des études pour une troisième phase de travaux qui pourrait porter à l'horizon 2012, si les coûts sont suffisamment maîtrisés, sur 17 km de lignes nouvelles avec l'amorce d'une quatrième ligne (ligne D) ^[1]. Les rames utilisées sont des Citadis à plancher bas intégral d'une longueur de 44 mètres (lignes A et B) et 33 mètres (ligne C), mettant en œuvre dans le centre historique une technique de captage de courant au sol (APS) permettant d'éviter la pose d'une ligne aérienne de contact.

Sommaire 1 Historique 1.1 L'ancien réseau 1.2 VAL ou tramway 1.3 Le lancement du projet de tramway 1.4 La première phase (2000-2005) 1.5 La deuxième phase (2006-2008) 2 Les développements futurs 2.1 La troisième phase (2009 - 2012, 2015 ?) 2.2 A plus long terme 2.2.1 Tram-train et ligne en rocade 3 Le Tramway 4 Exploitation 5 Le réseau 6 Caractéristiques techniques 6.1 Les rames 6.2 Alimentation électrique : le système APS 7 Noms des rames 8 Annexes 8.1 Articles connexes 8.2 Notes, sources et références 8.3 Liens externes

Historique

L'ancien réseau

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures à l'époque tractée par des chevaux, remonte à 1880. En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte 38 lignes de tramway d'une longueur totale de 200 km qui véhiculent 160 000 voyageurs par jour. Un système rudimentaire d'alimentation par le sol fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est à l'époque Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres. En 1958 la dernière ligne de tramway est arrêtée.

VAL ou tramway

A compter des années 1970, il devint évident que la saturation de la voirie nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. En 1975, la ville de Bordeaux contactée dans le cadre d'une étude nationale portant sur la définition d'un système de transports en commun ayant un coût et une capacité intermédiaire entre le bus et le métro (concours Cavaillé ), ne donne pas suite. Une solution lourde basée sur le métro automatique VAL (souterrain), à l'image de ce qui a été développé à l'époque à Lille, lui est préférée. Après un premier projet avorté en 1986, une version moins ambitieuse, mais plus réaliste du point de vue des capacités financières de l'agglomération, est figée en 1991. Ce projet qui faisait à peu près l'unanimité de la municipalité et de son opposition et était sur le point d'être lancé, est finalement abandonné en 1995 essentiellement parce que seule une faible fraction de l'agglomération aurait été desservie malgré l'importance de l'investissement : ainsi le nouveau mode de transport ne pouvait pas desservir les hauteurs de la rive droite. La nature du sous-sol peu favorable aux tunnels (sols hétérogènes) et la faible densité de l'agglomération contribuaient à disqualifier la solution métro à Bordeaux. De plus, cette solution ne permettait pas de desservir le campus bordelais situé, dans sa grande majorité sur les communes de Talence et Pessac (rive gauche). Le même débat donnera des résultats différents dans des agglomérations de taille équivalente (métro de Toulouse) ou nettement inférieure (métro de Rennes) qui choisissent à l'époque toutes deux le VAL.

Le lancement du projet de tramway

En 1995, un maire particulièrement favorable au tramway, Alain Juppé, remplace à la tête de la mairie de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas qui lui était profondément hostile. Le nouveau maire lance immédiatement le projet de tramway. Il lui associe une opération d'urbanisme lourde dans le centre-ville comprenant la restauration des principaux monuments, le réaménagement des quais, la refonte complète de la voirie au profit des piétons et des cyclistes. Des parkings sont créés à la périphérie du centre-ville pour dissuader les voitures de pénétrer plus loin. La volonté affichée par la mairie est de rendre la ville aux piétons. L’interdiction de la circulation dans le centre historique est prévue.

Après deux années de réflexion, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) adopte le projet de tramway en 1997. Le projet est reconnu d'utilité publique en 2000. Le budget retenu pour réaliser 10 km de VAL permet de réaliser 44 km de lignes de tramway en deux phases (la deuxième s'achève en 2008).

La première phase (2000-2005)

La première phase démarrée en 2000 s’achève en septembre 2005 : un gigantesque chantier s’ouvre dans le centre-ville. Elle comprend dès le départ la construction de trois lignes d'une longueur totale de 24,5 km et comportant 54 stations pour un coût de 690 millions € (dont plus de la moitié pour l'aménagement urbain). La première ouverture concerne la ligne A mise en service en décembre 2003, les deux autres lignes sont ouvertes au printemps 2004

La ligne ouvre entre Saint-Augustin et Lauriers / La Morlette.

La ligne ouvre entre Quinconces et Bougnard.

La ligne ouvre entre Quinconces et Gare Saint-Jean.

Le nouveau tramway de Bordeaux fait appel à une technologie innovante : en centre-ville, son système d'alimentation électrique est « noyé » dans le sol : il est invisible et n'altère donc pas les perspectives architecturales. Ce mode d'alimentation, qui a posé de nombreuses difficultés et engendré des pannes récurrentes au début de la mise en service des rames, semble maintenant bien maîtrisé.

Grâce aux améliorations apportées et à la fiabilité acquise depuis, le tramway devient rapidement un moyen de transport très pratique apprécié des Bordelais, pour sa rapidité et son esthétique. Le tramway entre dans le cadre de la redynamisation touristique en cours dans la ville de Bordeaux. Il a permis, entre autres, de desservir les communes de Talence et Pessac, où est localisé le pôle universitaire de Bordeaux. Le centre-ville n'est plus qu'à une vingtaine de minutes de ses universités alors qu'il fallait parfois plus d'une heure avant sa mise en exploitation.

La deuxième phase (2006-2008)

La deuxième phase commencée en 2006 s'achève en octobre 2008. Elle comprend la construction de prolongements sur les trois lignes (19,6 km) pour un coût d'environ 560 millions €.

La ligne prolongée de Saint-Augustin à Mérignac Centre (+ 8 stations) ; de La Morlette à Floirac Dravemont (+ 3 stations) et de Lauriers à La Gardette-Bassens-Carbon-blanc. (+ 3 stations)

La ligne prolongée de Bougnard à Pessac Centre (+ 2 stations) et de Quinconces à Claveau (+ 9 stations)

La ligne prolongée de Quinconces à les Aubiers(+ 7 stations) et de Gare Saint-Jean à Bègles Terre Neuves (+ 3 stations)

A l'issue de cette phase 5 000 places de parking auront été créés dans 15 parking situés tant à Bordeaux que dans les communes avoisinantes.

Les développements futurs

La troisième phase (2009 - 2012, 2015 ?)

Cette phase, en cours de définition, comprend 5 prolongements des lignes existantes ainsi que la création d'une nouvelle ligne radiale (D) qui doit desservir le quadrant nord-ouest de l'agglomération. Les 5 prolongements sont :

• prolongement de la ligne de Mérignac Centre jusqu'à la rocade via le quartier des Pins (3,1 km),
• prolongement de la ligne de Bougnard jusqu'à Pessac-Alouette (3,6 km) via le quartier Haut-Lévêque à Pessac,
• prolongement de la ligne de Claveau à la zone d'activité de Bordeaux nord (1 km),
• prolongement de la ligne de Bègles Terre Neuves jusqu'au futur Lycée Terre-Sud (3,8 km),

Le prolongement de la ligne de les Aubiers jusqu'à la gare de Blanquefort en passant par le quartier de Bruges La Vache a quant à lui été abandonné^{[réf. souhaitée]}

Cette troisième tranche qui doit ajouter en tout 35 km au réseau est divisée en 2 sous-tranches : compte-tenu des difficultés rencontrées pour tracer le début de la ligne D, les parties de cette ligne situées au-delà des boulevards (18 km répartis entre deux branches vers Eysines et Le Taillan-Médoc ; Le Haillan et Saint-Médard en Jalles ) sont prévues dans un second temps. La première sous-tranche devrait s'achever entre 2012 et 2015 en fonction des disponibilités financières de la CUB et des subventions de l'État. Pour réaliser cette extension du réseau selon ce calendrier en restant dans une enveloppe financière supportable (estimée à 60 millions €/an par la CUB) le coût au km devra être abaissé de 30 M€ à 15-18 M€ en renonçant au moins partiellement aux aménagements urbains lourds qui avaient accompagné les tranches précédentes ^[2]. Une fois cette phase achevée le réseau devrait atteindre une longueur de 79 km avec une ligne D de 20 km.

A plus long terme

Les prolongements non retenus en phase 3 seraient réalisés à une date ultérieure aujourd'hui non définie ou réalisés sous forme d'un Busway :

• prolongement de la ligne depuis les stations Quatre Chemins - Lycées de Mérignac jusqu'à Aéroport de Bordeaux - Mérignac,
• prolongement de la ligne de La Gardette Bassens Carbon-Blanc jusqu'à Carbon Blanc Centre,
• prolongement de la ligne au-delà de Bègles à Villenave d'Ornon Pont de la Maye.
• prolongement de la ligne D vers Le Haillan et Saint-Médard en Jalles.

Tram-train et ligne en rocade

Il est évoqué, à plus long terme, la création d'une ligne de Tram-Train empruntant la voie de chemin de fer existante du Médoc (terminus gare Saint Louis à Bordeaux ou Station Tram Cracovie à créer) et qui irait jusqu'à Blanquefort et Parempuyre (7 km). Cette ligne pourrait être prolongée dans l'agglomération sur la rive droite via le futur pont Bacalan-Bastide. Un autre scénario de développement évoqué est la construction d'une ligne de Tramway ou Bus en site propre empruntant les boulevards et franchissant le fleuve au nord et au sud pour former une rocade sous forme d'une ligne circulaire.

Le Tramway

Le design du Tramway fut développé conjointement avec le tandem d'architecte bordelais de Jean-Philippe Lanoire et Sophie Courrian et l'agence AbsolutDesign.

Exploitation

Les rames circulent sur la plus grande partie du réseau en site propre : les voies du tramway en temps normal ne peuvent généralement être empruntées ni par les voitures, ni par les taxis et les bus. On distingue en fait des tronçons en site propre rehaussés de 14 cm par rapport au reste de la chaussée et qui ne peuvent être franchies par les autres véhicules qu'aux carrefours, des tronçons en site protégé rehaussés de 6 cm par rapport à la chaussée qui peuvent être empruntés exceptionnellement par un véhicule en cas d'obstacle sur la chaussée et des tronçons en site banalisé sur lesquels le tramway partage sa voie avec les autres véhicules. Ce dernier cas correspond à des passages dans des rues étroites telles la rue d’Ornano à Bordeaux ^[3]

Sur une grande partie du parcours, les voies sont engazonnées. Dans les courbes le flanc latéral du rail est automatiquement graissé de manière à limiter le crissement des roues. Le bruit maximum est limité à 74 décibels.

Les rames circulent de 5 heures du matin à minuit (1 heure du matin en fin de semaine). La fréquence aux heures de pointe est de 4 minutes et aux heures creuses de 8 minutes. Dans Bordeaux même, qui compte 230 000 habitants soit près d'un tiers de la population de l'agglomération, 37 % des habitants, 50 % des actifs et 64 % des scolaires et des étudiants sont à moins de 500 mètres d'une ligne.

Le prix pour un aller simple est de 1,40 euros. Un carnet de 10 allers coûte 10,10 euros, une carte hebdomadaire 9,70 euros, une carte mensuelle 38,20 euros et une carte annuelle 376 euros (tarif en vigueur en 2009). Il existe également des tarifs groupe et des réductions pour les étudiants, seniors, familles nombreuses. Les tickets et passes permettent de circuler en tramway comme en bus. Les tickets peuvent être achetés dans des automates présents à la plupart des arrêts. Un ticket autorise des validations illimitées sur tout le réseau TBC pendant 1 heure au maximum entre la première et la dernière validation.^[4]

Les tramways sont gérés avec les bus de l'agglomération de Bordeaux dans le réseau Trams et bus de la communauté urbaine de Bordeaux (TBC) géré par délégation par la société Keolis, filiale de la SNCF succédant à la société Veolia Transport qui avait un marché de 8 ans expirant fin 2008. Ce nouveau contrat a commencé au 1er mai 2009, et devrait mener à une restructuration du réseau de bus (début de la restructuration en février 2010) avec la création de lignes banlieue-banlieue, banlieue-centre-ville et à l'installation d'un réseau de vélos (voir presse locale, journal Sud-Ouest)

Le réseau

Ligne

C'est la plus longue des 3 lignes et la seule à comporter un embranchement en bout de ligne. La ligne A parcourt l'agglomération d'ouest en nord-est en franchissant la Garonne sur le pont de pierre. La deuxième phase ayant été achevée courant 2008, la ligne est longue de 19,9 km et comporte 41 stations. Les stations sont distantes de 447 mètres en moyenne. La ligne est en correspondance avec les deux autres lignes dans le centre-ville mais à des stations distinctes.

La ligne démarre à Mérignac, commune de la banlieue ouest de Bordeaux, traverse le nouveau quartier commerçant de Mériadeck à Bordeaux centre, est en correspondance avec la ligne B à la station Hôtel de Ville et la ligne C à la station Porte de Bourgogne, puis franchit la Garonne sur le pont de pierre en direction de Buttinière dans la commune de Cenon. Sur la rive droite, elle se sépare en deux branches : le tronçon nord dessert la ville de Lormont tandis que l'autre branche dessert Floirac au sud. La desserte de la rive droite de la Garonne est volontairement surdimensionnée par rapport au besoin actuel : l'objectif des autorités est de stimuler le développement de ces quartiers qui ont toujours été handicapés par la faiblesse des liaisons avec le centre-ville (il n'existe qu'un seul pont construit au début du 19ème siècle). Le dépôt-atelier de La Bastide se situe sur un embranchement de cette ligne sur la rive droite.

Ligne

La ligne B d'orientation nord-est sud-ouest a une longueur de 15,2 km et comporte 31 stations. Elle dessert Bordeaux ainsi que les communes de Talence et Pessac. Le dépôt-atelier Achard se trouve près du terminus nord de cette ligne. Elle est également en correspondance avec les deux autres lignes dans le centre-ville.

Ligne

La ligne C est la plus courte. Elle compte depuis le 27 février 2008 8,3 km et 17 stations. Elle est desservie en temps normal par des rames plus courtes qui peuvent être remplacées si nécessaire par des rames longues. La ligne C est en correspondance avec les deux autres lignes.

Caractéristiques techniques

Les rames

La phase 2 d'extension du réseau achevée juin 2008 le parc est composé de 74 rames de type 300 ^[5] Citadis du constructeur Alstom :

• 62 Citadis 402 longues de 43,9 mètres, larges de 2,4 mètres, pesant 54,9 tonnes, composées de 7 segments reposant sur 4 bogies dont 3 moteurs et d'une puissance 720 KW. Ces rames pouvant transporter de 230 voyageurs (à raison de 4 passagers par m²) à 345 passagers (6 passagers par m²) dont 70 assis. Ces rames sont affectées aux lignes A et B.
• 12 Citadis 302 longues de 32,8 mètres et de même largeur, pesant 41,3 tonnes, composées de 5 segments reposant sur 3 bogies dont 2 moteurs et d'une puissance de 480 kW. La capacité maximale de ces rames affectées à la ligne C est de 265 voyageurs dont 48 places assises.

Les rames sont toutes climatisées et dotées d'un plancher bas intégral. L'écartement des rails est à voie normale et l'alimentation électrique se fait en 750 volt continu comme il est usuel pour les tramways. La vitesse de pointe est de 60 km/h avec une capacité d'accélération de 1,15 m/s². La décélération obtenue en cas de freinage d'urgence est de 2,85 m/s².

Alimentation électrique : le système APS

A la demande de la CUB, les lignes de tramway mettent en œuvre sur une partie importante du réseau (14 km fin 2007) une technique d'alimentation électrique originale qui permet de supprimer dans les parties historiques de la ville la ligne d'alimentation électrique aérienne jugée peu esthétique. L'APS (Alimentation par le sol) est un système d'alimentation électrique par un troisième rail dont seule la face supérieure affleure de la chaussée et qui est situé à mi-distance des deux autres. Ce système avait été conçu par Spie-Innorail, puis racheté par son concurrent Alstom. Le rail est constitué de segments conducteurs d'une longueur de 8 mètres, encadrés de coupons isolants de 3 mètres. La tension continue positive 750V n'est présente dans un segment de rail que lorsque la rame le recouvre complètement : l'alimentation en courant est pilotée par des boîtiers enterrés tous les 22 mètres. La rame enclenche automatiquement, au fur et à mesure de sa progression, l'alimentation électrique du 3ème rail en envoyant un signal aux boitiers via une antenne inductive. Le courant est capté par la rame de tramway par l'intermédiaire de 2 patins situés sous les caisses en milieu de rame (il y a toujours au moins un patin en contact avec un segment de rail conducteur). ^[6] Aux aiguillages, l'alimentation est interrompue pour éviter des court-circuits entre les patins (positif) et les rails de roulement (reliés au négatif). Un contacteur de mise au rail assure la sécurité des personnes si par exemple un segment de rail conducteur continuait à être alimenté en 750V alors qu'aucune rame n'est présente. Chaque coffret d'alimentation de segment de rail peut être désactivé en cas d'anomalie. D'autre part, des court-circuiteurs disposés sur chaque départ 750V en sous-station (postes redresseurs 750V) peuvent couper l'alimentation des sections en cas de défaut. Les rames de tramway peuvent franchir 150 mètres à 3 km/h grâce à l'énergie stockée dans des batteries si un ou plusieurs segments de rail d'alimentation sont hors service.

Du fait de délais de réalisation trop courts, la mise au point du système a été particulièrement longue : les relations entre la CUB et Alstom se sont fortement tendues à cause du taux d'indisponibilité très élevé de l'APS au démarrage des lignes. Les sources de dysfonctionnement provoquant des arrêts d'exploitation sont très nombreuses : chocs sur les patins (pièce fragile) et de court-circuits créés par les objets métalliques traînant sur la voie, inondation des regards contenant les coffrets, erreur de manipulation par le conducteur (oubli de relevage du patin en dehors des zones équipées du 3ème rail APS), absence de contact électrique lors de l'abaissement des patins s'il y a des graviers sur le rail, sur-sollicitations des contacteurs de puissance des coffrets provoquant des contacts intempestifs (en effet, les 2 patins d'une rame lancée à 50 km/h recouvrent la longueur d'un segment de rail en 1 seconde environ), perte du signal inductif en courbe, provoquant un court-circuit...

Des modifications apportées aux boîtiers de commande, l'ajout d'un balai à l'extrémité des rames chargé de repousser les débris ont permis par la suite d'obtenir un taux de disponibilité jugé satisfaisant. Il reste que, malgré des progrès de conception, le système demande de gérer de nombreuses interfaces, est facilement vulnérable, coûteux à l'entretien et source de perturbations récurrentes du trafic. Il est envisagé de faire repasser en alimentation traditionnelle certains tronçons où l'APS ne se justifie pas (notamment Rive droite). Les prolongements de la phase 3 se feront sans autant que possible sans APS (mis à part les raccordements à Quinconces ou à Gambetta, nécessairement en APS).

Noms des rames

Chaque rame a son propre nom. Le nom provient d'une ville jumelée de la CUB :

• 2201 : Ville de  Suisse Saxon ville jumelée avec Bouliac.
• 2202 : Ville de  Allemagne Seeheim-Jugenheim ville jumelée avec Villenave-d'Ornon.
• 2203 : Ville de  Espagne Suancès ville jumelée avec Bassens.
• 2204 : Ville de  Allemagne Umkirch ville jumelée avec Bruges.
• 2205 : Ville de  Espagne Alcala de Henares ville jumelée avec Talence.
• 2206 : Ville de  Allemagne Arnstadt ville jumelée avec Le Bouscat.
• 2207 : Ville de  Allemagne Kleinostheim ville jumelée avec Bassens.
• 2208 : Ville de  Burkina Faso Diébougou ville jumelée avec Floirac.
• 2209 : Ville de  Allemagne Göppingen ville jumelée avec Pessac.
• 2210 : Ville de  Portugal Torres Vedras ville jumelée avec Villenave-d'Ornon.
• 2211 : Ville de  Espagne Burgos ville jumelée avec Pessac.
• 2212 : Ville de  Angleterre Norton Radstock ville jumelée avec Ambarès-et-Lagrave.
• 2213 : Ville de  Espagne Colindres ville jumelée avec Le Haillan.
• 2214 : Ville de  Espagne Laredo ville jumelée avec Cenon.
• 2215 : Ville de  Allemagne Pfungstadt ville jumelée avec Gradignan.
• 2216 : Ville de  Roumanie Galati ville jumelée avec Pessac.
• 2217 : Ville de  Allemagne Munich ville jumelée avec Bordeaux.
• 2218 : Ville de  Allemagne Grossostheim ville jumelée avec Carbon-Blanc.
• 2219 : Ville de  Espagne San Martín de Valdeiglesias ville jumelée avec Carbon-Blanc.
• 2220 : Ville de  Grèce Kalambaka ville jumelée avec Le Haillan.
• 2221 : Ville de  Portugal Porto ville jumelée avec Bordeaux.
• 2222 : Ville de  Espagne Vilanova i la Geltrú ville jumelée avec Mérignac.
• 2223 : Ville de  Royaume-Uni Enderby ville jumelée avec Le Haillan.
• 2224 : Ville de  Maroc Casablanca ville jumelée avec Bordeaux.
• 2225 : Ville de  Roumanie Onesti ville jumelée avec Eysines.
• 2226 : Ville de  Espagne Collado Villalba ville jumelée avec Bègles.
• 2227 : Ville de  Espagne Burlada ville jumelée avec Floirac.
• 2228 : Ville de  Sénégal Kaolack ville jumelée avec Mérignac.
• 2229 : Ville de  Allemagne Kelheim ville jumelée avec Ambarès-et-Lagrave.
• 2230 : Ville de  Angleterre Bristol ville jumelée avec Bordeaux.
• 2231 : Ville de  Israël Ashdod ville jumelée avec Bordeaux.
• 2232 : Ville de  Chili Santacruz de chile ville jumelée avec Artigues-près-Bordeaux.
• 2241 : Ville de  Espagne Castrillon ville jumelée avec Eysines.
• 2242 : Ville de  Canada Québec ville jumelée avec Bordeaux.
• 2243 : Ville de  Allemagne Suhl ville jumelée avec Bègles.
• 2244 : Ville de  Russie Saint-Pétersbourg ville jumelée avec Bordeaux.
• 2245 : Ville de  Espagne Castelldefels ville jumelée avec Lormont.
• 2246 : Ville de  Italie Castelnuovo Berardenga ville jumelée avec Le Taillan-Médoc.
• 2301 : Ville de  Belgique Bray ville jumelée avec Bègles.
• 2302 : Ville de  Algérie Oran ville jumelée avec Bordeaux.
• 2303 : Ville de  Japon Fukuoka ville jumelée avec Bordeaux.
• 2304 : Ville de  Espagne Almansa ville jumelée avec Saint-Médard-en-Jalles.
• 2305 : Ville de
• 2306 : Ville de  Espagne Polanco ville jumelée avec Bruges.
• 2501 : Ville de
• 2502 : Ville de  Chine Wuhan ville jumelée avec Bordeaux.
• 2503 : Ville de
• 2504 : Ville de
• 2505 : Ville de
• 2506 : Ville de
• 2507 : Ville de
• 2508 : Ville de
• 2509 : Ville de
• 2510 : Ville de
• 2511 : Ville de  Royaume-Uni Bridgend ville jumelée avec Villenave-d'Ornon.
• 2512 : Ville de  Italie Sonnino ville jumelée avec Eysines.
• 2513 : Ville de
• 2514 : Ville de
• 2515 : Ville de  Irlande Clonmel ville jumelée avec Eysines.
• 2516 : Ville de
• 2517 : Ville de  Portugal Paredes de Coura ville jumelée avec Cenon.
• 2518 : Ville de
• 2519 : Ville de
• 2520 : Ville de
• 2801 : Ville de
• 2802 : Ville de
• 2803 : Ville de
• 2804 : Ville de

Annexes

Articles connexes

• Tram et Bus de la CUB
• Alimentation par le sol
• Ligne A du tramway de Bordeaux
• Ligne B du tramway de Bordeaux
• Ligne C du tramway de Bordeaux

Notes, sources et références

Liens externes

• Le tramway de Bordeaux sur le site de la CUB
• Le tramway de Bordeaux
• Visite virtuelle du tramway de Bordeaux sur le site de Veolia Environnement

Liste des tramways de France
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