Métro 14

Métro ligne 14 Météor
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1998
Dernière extension	2007
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Automatique (SAET)
Matériel utilisé	MP 89 CA (21 trains)
Points d’arrêt	9
Longueur	9.2 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	1338 m
Communes desservies	1
Fréquentation (moy. par an)	64,1 millions 12e/16
Lignes connexes

La ligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station Saint-Lazare à la station Olympiades en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est.

Ouverte le 15 octobre 1998, elle est la ligne la plus récente du réseau et la première ligne du métro parisien à conduite intégralement automatisée. Elle est également utilisée comme vitrine du savoir-faire de la RATP, via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes, lorsque ces entreprises répondent à des appels d'offres internationaux pour la réalisation de métros. La ligne est aussi connue sous son nom de projet : Meteor pour « MÉTro Est-Ouest Rapide ».

Sommaire 1 Histoire 1.1 Ancienne ligne 14 1.2 Chronologie 1.3 Genèse d'un projet 1.4 Un chantier de grande ampleur 1.5 Les premiers prolongements… et les incidents d'exploitation 1.6 L'impact de la ligne 14 2 Tracé et stations 2.1 Tracé 2.2 Liste des stations 2.3 Architecture des stations 2.4 Stations à thème ou particulières 2.5 Raccordements 2.6 Ateliers 3 Exploitation 3.1 Desserte 3.2 Automatisation 3.3 Matériel roulant 3.4 Le personnel d'exploitation 3.5 Tarification et financement 3.6 Trafic 4 Projets 4.1 Améliorations de l'offre 4.2 Prolongements de la ligne 4.2.1 Au nord 4.2.2 Au sud 5 Tourisme 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Notes et références

Histoire

Ancienne ligne 14

Jusqu'en 1976 a existé une première ligne 14 ; elle reliait la station Invalides à la Porte de Vanves. En 1976, elle disparaît en fusionnant avec la ligne 13 grâce à la construction d'un nouveau tronçon d'Invalides à Saint-Lazare via Miromesnil. Elle correspond par conséquent à la partie méridionale de l'actuelle ligne 13. La ligne 14 actuelle n'a aucun tronçon commun avec cette ancienne ligne.

Chronologie

• novembre 1989 - juin 1993 : travaux préparatoires au chantier (puits et tunnel de reconnaissance) ;
• juillet 1993 : baptême du tunnelier Sandrine, lançant le forage du tunnel entre le quartier de la Bastille et celui de la Madeleine ;
• 15 octobre 1998 : inauguration et mise en service de la ligne 14 entre Madeleine et Bibliothèque François Mitterrand ;
• 16 décembre 2003 : premier prolongement Saint Lazare - Madeleine ;
• 26 juin 2007 : deuxième prolongement de la ligne entre Bibliothèque François Mitterrand et Olympiades, au cœur du XIII^e arrondissement^[1].

Genèse d'un projet

L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la ligne 1 du métro à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la ligne A du RER durant les années 1960 et 1970.

Par une ironie de l'histoire, le succès spectaculaire de cette ligne en moins de dix ans en a fait un des axes les plus fréquentés au monde avec un million de voyageurs par jour, arrivant rapidement elle-même à saturation. La mise en service du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM) en septembre 1989, permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains, a apporté une amélioration cependant insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.

La création de nouveaux axes ferroviaires lourds est-ouest à travers Paris apparaît indispensable pour délester efficacement le RER A, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre Auber et Gare de Lyon.

Deux propositions sont faites par les entreprises de transport : la SNCF propose de mettre en œuvre la ligne D du RER interconnectée, par la création d'un tunnel dédié entre Châtelet et Gare de Lyon permettant des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France. Mais elle propose surtout le projet EOLE, pour Est-Ouest Liaison-Express, la création d'une nouvelle ligne ferroviaire à grand gabarit de type RER, joignant en première phase la banlieue est au quartier Saint-Lazare, puis en seconde phase reliant la banlieue est à la banlieue ouest.

En 1987, la RATP propose le projet Meteor, rétro-acronyme de MÉTro-Est-Ouest-Rapide, c'est-à-dire la création d'une nouvelle ligne de métro reliant la porte Maillot (à la limite des 16^e et 17^e arrondissements) au quartier de la Maison-Blanche, dans le 13^e arrondissement, particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population.

La ligne permet en outre d'améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concertée dans le quartier de Tolbiac autour de la nouvelle bibliothèque nationale de France.

La desserte de la porte Maillot est abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure, un prolongement possible au nord-ouest via place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la ligne 13 et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière.

Ce nouvel axe qui longe la ligne A est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de 120 mètres de longueur, capables d'accueillir des rames de 8 voitures, tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de 40 km/h, soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale^[2].

Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en octobre 1989. Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets. En première étape, EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et MÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du XIII^e arrondissement au sud-est sont reportées^[3].

Un chantier de grande ampleur

De novembre 1989 à fin 1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet 1993 avec le baptême du tunnelier Sandrine dans son puits d'attaque à proximité de la Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année 1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de 80 m de longueur dont 11 m pour le seul bouclier, pesant 1 100 t et capable de percer un tunnel de 8,6 m de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ 25 m de profondeur sous la nappe phréatique, à un rythme de 350 m par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de calcaire grossier ainsi que de marnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le collecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER.

Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du bassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la Seine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de réduire au minimum la circulation de camions dans Paris. Le tunnelier atteint la future station Pyramides le 17 janvier 1995, puis l'emplacement de la station Madeleine le 15 mars, avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé boulevard Haussmann durant le mois d'août 1995^[4].

À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus du quartier de Tolbiac, le tunnel est creusé à ciel ouvert. Il franchit la Seine en amont du pont de Tolbiac par la méthode traditionnelle des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le 28 septembre 1994.

Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé à ciel ouvert, en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'à Châtelet — Les Halles afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les 816 000 m³ de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la Tour Montparnasse tandis que les 19 000 tonnes d'acier nécessaires au béton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la Tour Eiffel^[5].

Les voies sont posées entre mars 1995 et mars 1997. La première rame est réceptionnée le 17 mars 1997 et les essais débutent sur la ligne le 26 mai. De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en 1997 et 1998, à la suite de premiers essais réalisés sur une base d'essai de la Petite Ceinture au sud de Paris dès mai 1995^[6]. Les stations sont aménagées entre janvier 1997 et octobre 1998^[7]. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le 14 octobre 1998^[8] en présence du chef de l'État Jacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel. Ce retard n'a donc pas permis de mettre en service la ligne pour la Coupe du monde de football de 1998, organisée en France l'été précédent du 10 juin au 12 juillet 1998.

Dès ce mois d'octobre 1998, 100 000 voyageurs empruntent chaque jour la nouvelle ligne.

Les premiers prolongements… et les incidents d'exploitation

La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint 240 000 voyageurs quotidiens un jour ouvrable en octobre 2003, après cinq années d'exploitation^[9].

Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de Madeleine à Saint-Lazare. Ce prolongement est inauguré le 16 décembre 2003 et conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %^[10]. Le prolongement d'une station au sud de Bibliothèque François-Mitterrand à Olympiades en juin 2007 après de nombreuses péripéties a encore augmenté le trafic de la ligne^[11]. Initialement prévus pour 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l’école maternelle du 11, rue Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au 15 février 2003^[12]. Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, 450 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14.

En dix années d'exploitation, la ligne 14 a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les accidents de personne sont théoriquement impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le 20 septembre 2004, deux rames de la ligne 14 sont bloquées sous tunnel en raison d'une panne de signalisation^[13]. Le 22 décembre 2006, des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, ceci associé à une panne mécanique^[14]. Le 21 mars 2007, une rame tombe en panne informatique, ce qui provoque l'interruption de la circulation entre les stations Gare de Lyon et Bibliothèque François Mitterrand^[15]. Le 21 août 2007, c'est de nouveau un problème informatique qui provoque l'interruption de la circulation^[16].

L'impact de la ligne 14

L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.

En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. Depuis 2007, l'automatisation de la ligne 1 est en cours, avec comme changement le plus visible la mise en place de portes palières basses sur les quais^[17], pour une mise en service de la conduite automatique intégrale en 2012^[18].

La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En janvier 2004, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la ligne 13 à la station Saint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières seront installées en priorité dans certaines stations de la ligne 13, puis sur l'ensemble de la ligne 1 préalablement à son automatisation^[19].

Tracé et stations

Tracé

La ligne 14 est en correspondance avec les cinq lignes de RER et relie rapidement la gare Saint-Lazare à la gare de Lyon, via Châtelet.

Le tracé de la ligne 14 débute sous la gare Saint-Lazare par un tunnel à deux voies en impasse. Après avoir desservi la station Saint-Lazare, la ligne se dirige en pente vers le sud en tréfonds d'immeubles, avec plusieurs courbes et contre-courbes entre les tunnels de la ligne 12 du métro et de la ligne A du RER.

Elle s'incurve vers l'est et passe sous la ligne 12 avant de desservir avec un profil en plan la station Madeleine située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. Le tracé plonge ensuite par une rampe de 40 ‰ sous la ligne 8 établie sous les boulevards de la Madeleine et des Capucines, puis se poursuit vers l'est toujours en tréfonds d'immeubles. Il remonte par une rampe de 45 ‰ pour desservir la station Pyramides, édifiée à faible profondeur sous l'avenue de l'Opéra, après une interstation de 794 m d'axe en axe.

La ligne se poursuit vers l'est par une courbe de 653 m de rayon, puis une contre-courbe de 570 m prenant la forme d'une cuvette pour passer sous un important parc de stationnement souterrain à plusieurs niveaux et dessert la station Châtelet après une interstation de 1 096 m de longueur. La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues de Rivoli et des Halles.

Le tracé continue en direction de l'est pour la plus longue interstation du métro parisien, d'une longueur de 2 784 m et située dans un environnement particulièrement complexe au cœur même de Paris. La ligne se rapproche de la Seine, passe sous la ligne 1 puis la ligne 4, sous le terminus et les garages de la ligne 11, au-dessus des deux tunnels monotubes de la ligne B du RER, et enfin, deux fois sous la ligne 7 du métro. Le tunnel de la ligne 14 se situe alors entre la ligne 7 au sud, et le tunnel sud de la ligne D du RER au nord.

Il repasse deux nouvelles fois sous celui de la ligne 7, pourtant quasi parallèle, et franchit la ligne 5 du métro et le canal Saint-Martin avant de remonter au-dessus du tunnel sud de la ligne A du RER.

La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de la ligne D du RER, et atteint la station Gare de Lyon établie sous la rue de Bercy, dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central.

Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la station Bercy, après une interstation de 621,5 m, qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec la ligne 6.

Après la station Bercy, la ligne plonge par une rampe de 41,66 ‰ sous les emprises de la gare de Bercy, puis s'incurve franchement vers le sud-ouest tout en remontant par une forte rampe de 50 ‰ pour desservir la station Cour Saint-Émilion.

Le tracé plonge alors en pente de 28 ‰ sous la Seine, puis remonte sur la rive gauche par une rampe de 40 ‰ pour desservir la station Bibliothèque François Mitterrand, située sous les voies ferrées de la ligne C du RER.

La ligne 14 se poursuit vers l'ouest en rampe jusqu'à la station Olympiades, terminus actuel, atteint après une interstation de 764 m. Le tracé continue encore sur quelques centaines de mètres et s'incurve vers le sud avant d'atteindre le nouvel atelier d'entretien, situé à proximité de la station Maison Blanche de la ligne 7^[20].

Liste des stations

La ligne 14 s'étend sur 9,2 km. Elle est la seule du réseau à avoir été équipée du système d'information en temps réel SIEL dès son ouverture au public.

En commençant par l'extrémité ouest de la ligne (les correspondances sont indiquées entre parenthèses ; les lignes de métro y sont désignées par leurs seuls numéros de ligne) :

			Station	Communes desservies	Correspondances[21]
	o		Saint-Lazare	8e	ter Haute-Normandie grandes lignes
	o		Madeleine	8e
	o		Pyramides	1er
	o		Châtelet	1er, 4e
	o		Gare de Lyon	12e	ter Bourgogne grandes lignes
	o		Bercy	12e	ter Bourgogne grandes lignes
	•		Cour Saint-Émilion	12e
	o		Bibliothèque François Mitterrand	13e
	•		Olympiades	13e

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Architecture des stations

La conception des stations de la ligne 14 a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations (volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance) rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métros existantes. En créant la ligne 14, la RATP a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne : carrelages clairs au sol plutôt que bitume par exemple. Pour la première fois, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée de manière vraiment contemporaine : grands volumes où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs. Selon leurs concepteurs, les stations doivent être le reflet d'un « espace public noble, monumental dans son esprit, urbain dans le choix de ses formes et de ses matériaux ». Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne : Jean-Pierre Vaysse et Bernard Kohn pour six d'entre elles, Antoine Grumbach et Pierre Schall pour la station Bibliothèque^[22].

La station Saint-Lazare est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecte Jean-Marie Charpentier et située juste devant la gare Saint-Lazare, dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus.

Les stations Pyramides et Madeleine sont dotées d'un éclairage particulier : si le temps est très ensoleillé dehors, il y aura également beaucoup de lumière sur les quais. Le système ne fonctionne pas la nuit. La station Madeleine comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actrice Marlène Dietrich pendant l'automne 2003.

La station Gare de Lyon laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la station Olympiades, lors de l'entrée en station. Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la RATP au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit.

La station Bibliothèque François-Mitterrand possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre.

La station Olympiades a été aménagée par le cabinet d'architectes « ar.thème associés », suivant les principes définis par Bernard Kohn pour l'ensemble de la ligne 14 dès 1991. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux (voûtes en béton clair, bois sur les plafonds, etc.) que l'éclairage et une hauteur sous plafond et des quais plus larges que la moyenne du métro parisien.

En revanche, certaines stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures particulière que l'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance. La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous la nappe phréatique, ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur la ligne E du RER dans Paris, pour la même raison^[23].

Stations à thème ou particulières

Une station de la ligne possède une décoration culturelle thématique originale.

Madeleine rend hommage au métro de Moscou et à la culture populaire russe à travers un vaste vitrail sur le thème de la poule aux œufs d'or, « Riaba la poule ». Cette œuvre d'Ivan Loubennikov composée de vingt panneaux d'une surface de 40 m² évoque les transformations historiques de la Russie à travers plusieurs symboles : un œuf de 80 kg en son centre, la faucille, le marteau, des boulons, des étoiles à cinq branches, des fers à cheval et des croix.

Cette installation a été inaugurée le 26 mars 2009 par les présidents des métros de Paris et de Moscou en présence de l'artiste. Elle fait suite à l'installation en 2007 à la station Kieskaïa du métro de Moscou d'un entourage Guimard offert par la RATP dans le cadre des échanges culturels entre réseaux métropolitains du monde^[24].

Raccordements

La ligne ne possède qu'un unique raccordement, avec la ligne 6, entre les stations Bercy et Gare de Lyon, en talon sur la voie direction Saint-Lazare^[25]. Ce tunnel à voie unique est équipé d'une grille mobile, empêchant tout accès extérieur aux voies de la ligne 14, hors transfert de matériel.

Ateliers

L'entretien des rames est effectué dans l'atelier Tolbiac - Nationale situé après le terminus Olympiades, géographiquement proche de la station Maison Blanche (ligne 7). Il est notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permet d'acheminer les matériaux lourds (roues en acier, etc.) lors des opérations de maintenance. Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle station Olympiades, dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en 2007^[26].

La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne 14, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m² a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A^[27]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007^[26].

Exploitation

Desserte

Depuis l'ouverture de la station Olympiades durant l'été 2007, le parcours complet de la ligne demande de treize à quatorze minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, le dernier à 1 h 02 et à 2 h 02 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête, dans les deux sens. La ligne présente une particularité : le pilotage automatique des rames et le manque de place au terminus font garer les rames dans certaines stations à la fin du service. Ainsi, des départs précédant ceux de chaque tête de ligne ont lieu également à 5 h 30, lors du redémarrage quotidien du service, depuis Châtelet et Gare de Lyon en direction d'Olympiades et depuis Bibliothèque François Mitterrand, Gare de Lyon et Châtelet en direction de Saint-Lazare.

La ligne est la mieux desservie du réseau grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine et de trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Les samedis, dimanches et jours fériés, l'intervalle est de trois minutes en journée et de quatre minutes trente les nuits des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 21 h 30 (portée à dix minutes après 1 h 15 durant ces nuits)^[28].

Automatisation

La ligne 14 du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien. D'autres réseaux automatiques existent : le métro de Lille, le plus ancien, a été mis en service dès 1983, la ligne D du métro de Lyon, mise en service en 1992, est à grand gabarit. Cependant la ligne 14 apporte deux changements majeurs : elle est d'une part la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part, Meteor constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde.

Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la ligne 14, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle sera pleinement exploitée lors de l'automatisation en cours de la ligne 1 du métro, qui verra cohabiter durant deux ans du matériel piloté en mode manuel avec du matériel en circulation automatique.

Le pilotage des rames de la ligne est opéré par le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET)^[29].

La ligne est contrôlée par :

• le système de pilotage automatique DIGISAFE qui assure la sécurité du mouvement des trains. Il est réalisé avec des calculateurs tri-processeurs de type 68020 et un logiciel système propriétaire MRTK (Matra Real Time Kernel) ;
• le poste de contrôle centralisé qui assure les fonctions d'information et de régulation. Il est réalisé avec des stations DEC Alpha et le système d'exploitation OpenVMS.

Le PCC de la ligne a été conçu par Matra Transport International, aujourd'hui Siemens Transportation Systems, filiale du groupe allemand Siemens.

Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :

• l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ;
• une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames reste en fonctionnement quel que soit le nombre de voyageurs ;
• une fréquence maximale (une rame toutes les 90 secondes) en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique ;
• un confort accru pour les passagers : l'automatisation permet à la rame d'avoir un jerk minimum, afin que les passages ne sentent pas les accélérations et décélérations.
• plus de nécessité de rentrer les rames le soir et de les redéployer le matin : les rames peuvent rester à quai pendant la nuit ;
• il est possible, grâce au PCC (Poste de commandes centralisées), de donner des ordres particuliers à des rames, par exemple de ne pas desservir certaines stations et de réguler automatiquement la vitesse afin de ne pas s'arrêter à la station concernée.

Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité.

La vitesse commerciale lors des périodes d'affluence atteint presque 40 km/h, toutes les lignes classiques étant au-dessous de 30 km/h. Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à 80 km/h) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies par Faiveley Transport.

Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent l'entrée et la sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente jusqu'à ce qu'un agent de station ou une personne du PCC (Poste de Commande Centralisé) vienne la débloquer.

Matériel roulant

La ligne 14 est équipée de matériel roulant de type MP 89 CA (Matériel sur pneumatiques conçu en 1989, à conduite automatique), connu dans sa version non automatique (MP 89 CC, conduite conducteur) sur la ligne 1. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du MF 2000.

La ligne est équipée depuis son ouverture de rames de six voitures. Les stations sont conçues d'origine pour accueillir des compositions à huit voitures avec des quais de cent-vingt mètres. Mais à la station Saint-Lazare, les quais ne sont aménagés que sur quatre-vingt-dix mètres, les trente mètres restants étant déjà réalisés dans le prolongement mais non équipés. Un aiguillage positionné sur cette extension ne permet pas l'utilisation intégrale de la station. Cet aiguillage n'a pas pu être positionné plus loin dans le tunnel, il aurait fait perdre deux positions de garage des rames, vu la faible longueur du tunnel vers le nord.

D'ici 2012, quatre rames MP 05 neuves, issues d’un avenant à la commande faite dans le cadre de l’automatisation de la ligne 1, rejoindront les MP 89. La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ 53 M€, a été validée par le Conseil d’Administration du STIF le 8 juillet 2009, celui-ci prenant 26,33 M€ (50%) à sa charge^[30].

Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)^[31]. Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués.

À l'inauguration, la ligne comptait 242 personnes, dont 122 agents en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes dont six agents de maîtrise. La ligne dispose de neuf cadres.

Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la RATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la CFTC, la CGC et une partie de FO.

De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. Il a été également créé vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze postes de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls à pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne^[32].

L'assistant de ligne (une vingtaine de postes) a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Le superviseur travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain ; il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le superviseur principal est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic.

Contrairement aux autres lignes, les agents ne viennent sur la ligne 14 que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Il varie de deux ans pour les assistants commerciaux, trois ans pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournent ensuite sur leur ligne d'origine^[33].

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quel que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[34].

Trafic

La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec 64,1 millions de voyageurs en 2004^[35].

Le 6 décembre 2007, 450 000 voyageurs ont emprunté la ligne 14, ce qui constitue le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. Avant le prolongement à Olympiades, 390 000 voyageurs l'avaient emprunté à la même période de 2006^[37].

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs), Gare de Lyon (15,13 millions, hors ligne 1), Bibliothèque François Mitterrand (13,35 millions) et Châtelet (12,84 millions)^[38].

Projets

Améliorations de l'offre

Le 27 mai 2009, le STIF décide de plusieurs mesures^[39]:

Dès juin 2009, l'hyperpointe du trafic sera renforcée par une 19^e rame par optimisation de la maintenance et la vitesse maximale relevée de 70 km/h à 80 km/h là où cela est possible afin de faire face à l'accroissement du trafic dans l'attente de quatre nouvelles rames livrables en 2012^[40].

Aux environs de 2010, une sortie supplémentaire sera créée à Gare de Lyon en milieu de quai pour faciliter la circulation dans cette station très fréquentée et relativement étroite (la seule à quai central de la ligne)^[41].

Prolongements de la ligne

Au nord

Il fut envisagé que la ligne 14 soit prolongée dans un premier temps jusqu'à la station La Fourche en 2012, pour éventuellement y reprendre une des branches de la ligne 13. Jusqu'en 2007, il était plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, les stations étant plus récentes et la branche moins longue. Le maillage serait d'autre part plus intéressant qu'avec la branche Saint-Denis, qui dans ce cas convergerait vers Châtelet comme le RER B et le RER D, en perdant la correspondance avec la Gare Montparnasse.

Cependant, l'étude du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'octobre 2007 relative à la désaturation de la ligne 13 préconise plutôt un prolongement express de la ligne 14 de 5,9 km croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen^[42] d'ici 2017^[43], station jusqu'où pourrait également être prolongée la ligne 4 à l'horizon 2015-2016 selon le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) de février 2007, mais on ne trouve plus mention de ce projet dans le SDRIF définitivement adopté par le Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008.

Le prolongement tel qu'il résultait de l'étude de 2007 permettrait de réduire la saturation de la ligne 13 de 15 à 20 % tout en améliorant le maillage du réseau, et générerait une fréquentation de ce prolongement de la ligne 14 à l'heure de pointe évaluée à 15 000 personnes. La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières, son coût est estimé à 890 millions d'euros pour l'infrastructure et le matériel roulant^[44]. Toutefois, les élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment les Batignolles (avec la gare de Pont-Cardinet), en pleine réhabilitation et mal desservis. Par ailleurs il ne permettrait pas d'accroitre les fréquences des trains sur les deux branches de la ligne 13, et par conséquent, de désaturer durablement cette ligne.

Le 8 avril 2009, le STIF a voté le prolongement définitif de la ligne 14 au nord. Celui-ci desservira ainsi la station Porte de Clichy (correspondance avec la ligne 13 et le RER C), une nouvelle station Clichy – Saint Ouen en correspondance avec le RER C à gare de Saint-Ouen, et la station Mairie de Saint-Ouen (correspondance avec la ligne 13 du métro). Il est également prévu de réserver un emplacement pour une possible future station Rome, en correspondance avec la ligne 2. Ce prolongement, d'une longueur de 5,2 km et d'environ 8 minutes, devrait permettre de diminuer la fréquentation de la partie nord de la ligne 13 d'environ 25%^[45],[46].

Dans le cadre du projet de Grand Paris annoncé en avril 2009 par le président Nicolas Sarkozy et conçu par le secrétaire d'Etat chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc, il est prévu d'intégrer la ligne 14 à un « Réseau primaire » de 130 kilomètres de métro entièrement automatique à construire, et de la prolonger, dès la Phase I, vers Saint-Denis (Pleyel) puis vers Roissy via Le Bourget. Le tracé et les stations précises de ce prolongement n'ont pas encore été annoncées. L'ouverture jusqu'à Roissy pourrait intervenir d'ici 2017^[47].

Au sud

Le projet initial prévoyait une extension jusqu'à la cité universitaire de Paris, en correspondance avec la ligne B du RER. Mais la Région Île-de-France souhaite durant les années 1990 la reprise par la ligne 14 de la branche Villejuif de la ligne 7 à partir de la station Maison-Blanche. Prolongée, elle permettrait une desserte directe de l'aéroport d'Orly, en métro depuis Paris^[48]. Mais ce projet est devenu très hypothétique compte tenu du projet concurrent et bien plus économique d'une ligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons en passant par Orly.

En 2007, le Conseil de Paris a pris une délibération^[49] en vue d'acter l'importance du prolongement de la ligne 14 à Maison-Blanche en 2020. Pour sa part, le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008 situe ce prolongement en phase 3 (2021 à 2027)^[50].

Dans le cadre du projet de Grand Paris imaginé par Christian Blanc, la ligne 14, partie intégrante d'un « réseau primaire » de métro automatique, devrait être prolongée au sud jusqu'à Villejuif en Phase I, puis en Phase II de Villejuif à l'aéroport d'Orly, reprenant le projet de 1990, sans a priori, de reprise de la branche de la ligne 7. Le tracé et les stations, à être précisés, ne remettent pas en cause la création de la ligne 7 du tramway francilien, dont le tracé se situe plus à l'est^[47].

Tourisme

L'architecture des stations et la possibilité de s'asseoir à l'avant et de regarder défiler les tunnels font de la ligne une attraction touristique en elle-même. L'automatisation de la ligne permet en effet aux voyageurs de se placer à l'avant de la rame, pour observer la voie comme un conducteur la verrait depuis la cabine.

Ponctuellement, la RATP organise des manifestations ludiques sur cette ligne : pour Halloween, plusieurs aller-et-retour sont organisés pour les enfants dans une rame spécialement modifiée (lumières partiellement éteintes, conduite manuelle depuis le PCC, pelliculage et déguisements...). La ligne 14 est la seule qui reste ouverte toute la nuit à l'occasion de Nuit Blanche.

La ligne dessert plusieurs points d'intérêt parisiens :

• la quartier de la Gare Saint-Lazare ;
• l'église de la Madeleine ;
• la salle de spectacle de l'Olympia ;
• l'avenue de l'Opéra ;
• le quartier des Halles ;
• le quartier de Bercy : ministère des Finances, palais omnisport et parc arboré ;
• la Bibliothèque Nationale de France, site François Mitterrand ;
• le quartier des Olympiades, plus grand quartier chinois d'Europe.

Annexes

Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris

Bibliographie

• Naissance d'un métro (nouvelle ligne 14), Hors-série, éd. La Vie du Rail, octobre 1998, 98 p.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
• Clive Lamming, Métro insolite 
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
• Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p.
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.

Notes et références

Transports en commun en Île-de-France
Métro	•  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •
RER	•  •  •  •
Transilien	(Nord) • (Est) • (Saint‑Lazare) • (Montparnasse) • (Lyon) • Tangentielle Nord • Tangentielle Ouest
Tramway	•  •  •  • 5 • 6 • 7 • 8 • Meudon — Saint-Cloud • Antony — Clamart
Bus	Bus RATP • Noctilien • Réseaux de bus d'Île-de-France
Lignes spéciales	Funiculaire de Montmartre • Orlyval • CDGVAL • Voguéo
Projets divers	CDG Express • Réseau primaire • Arc Express • Tram-Train Évry — Massy
Organismes	STIF • RATP • SNCF • RFF • Optile

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