Le 68

Tramway de Marseille
Situation	Marseille, Bouches-du-Rhône  France
Type	Tramway
Entrée en service	1865 (ancien) 4 juillet 2007 (actuel)
Longueur du réseau	10,8 km
Lignes	2
Stations	27
Rames	Bombardier Flexity Outlook
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Marseille Provence Métropole
Exploitant	RTM
Vitesse maximale	70 km/h
Lignes du réseau
Réseaux connexes

Transports en commun de Marseille
Métro
M1 · M2
Tramway
T1 · T2
Bus
Bus de jour · Fluobus

Les premiers tramways (à traction hippomobile) ont fait leur apparition à Marseille en 1876, et un réseau de tramways électriques y a été développé à partir de 1899. À la différence de la quasi-totalité des villes françaises^[1], la grande vague de suppression des tramways dans les années 1950 n'a pas fait disparaître la totalité de ce réseau : la célèbre « ligne 68 » a poursuivi son service jusqu'à sa fermeture en janvier 2004 pour la mise en chantier d'un nouveau réseau, dont la première ligne a été ré-ouverte 3 ans et demi plus tard, le 4 juillet 2007.

Sommaire 1 Historique 1.1 Origines 1.2 L'ancien réseau 1.3 La numérotation des lignes 1.4 Un survivant : le « 68 » 1.5 Le renouveau du tramway à Marseille 2 Réseau 2.1 Projet Initial 2.2 Réseau actuel et extensions 2.3 Première phase 2004/2009 2.4 Deuxième phase 2009/2013 3 Matériel roulant 4 Exploitation 5 Culture 5.1 Le tramway dans la littérature 5.2 Le tramway dans le cinéma 5.3 Le tramway dans la musique 6 Annexes 6.1 Notes, sources et références 6.2 Bibliographie 6.3 Articles connexes 6.4 Lien externe

Historique

Origines

Dès les années 1850, la Compagnie lyonnaise assurait déjà dans Marseille et environs un important service d'omnibus hippomobiles : 80 voitures, 500 chevaux, 400 employés, un millier de services par jour. Après la guerre de 1870, le maire Melchior Guinot décide de doter sa ville d'un « chemin de fer américain », c'est-à-dire de voitures toujours tractées par des chevaux mais guidées par des rails « à gorge », dont la structure permet l'enchassement dans les chaussées pavées, contrairement aux rails du chemin de fer de « Monsieur Talabot », dont la section en champignon était difficilement franchissable et nécessitait une plateforme spéciale (on dit aujourd'hui un « site propre »). Dès décembre 1873 une convention cinquantenaire est signée entre la ville et un nommé Frédéric de la Hault, appuyé par la Banque française et italienne. En 1875, le réseau est construit, les vastes écuries établies aux Chartreux et à Bonneveine, et le gouvernement donne enfin son accord pour l'ouverture à l'exploitation^[2].

L'entrepreneur cède la place à la Compagnie générale française des Tramways (CGFT), société anonyme au capital de 10 millions de francs-or, qui exploitera de nombreux autres réseaux urbains français. La ligne Chartreux - Joliette est inaugurée le 21 janvier 1876, et prolongée dès mars jusqu'à Arenc. Fin avril, c'est Castellane - Bonneveine, rapidement allongée en Capucines - Bonneveine, avec antenne vers le Roucas Blanc.

Le service est beaucoup plus économique que les omnibus et les voitures de place, et, avec 7 millions de passagers la première année, la société est d'emblée bénéficiaire. En 1877, après l'ouverture des lignes Place de Rome - Catalans - Bonneveine par la Corniche et Chartreux - Joliette, ce sont 50 tramways qui concurrencent les 100 omnibus de la "Lyonnaise" -- victorieusement, puisque celle-ci abandonne 3 ans plus tard. Les petites compagnies d'omnibus tentent de se défendre : elles créent la Compagnie générale des omnibus (CGO), puis la Compagnie nouvelle des omnibus (CNO). Mais après des troubles causés par une grève de ses cochers, la CNO est suspendue en 1891 par le maire Félix Baret. Seul survivent les entreprises qui assurent avec plus ou moins de succès le relai des lignes de la CGFT vers les banlieues les plus éloignées que celle-ci n'atteint pas ; la plus célèbre et la plus durable d'entre elles sera celle de M. Louis Décanis, propriétaire d'ateliers sur le chemin de Saint-Barnabé^[3].

Pour améliorer la vitesse de ses convois, la CGFT essaya la traction à vapeur : la Rowan s'avérant trop poussive, on mit en service des locomotives de trains classiques sur la ligne de l'Estaque, puis sur celles de la Madrague de Montredon et de Mazargues.

Une compagnie concurrente, la Compagnie de l'Est-Marseille, avait percé un tunnel sous la "plaine Saint-Michel", créant une liaison directe depuis sa gare située à Noailles vers la Blancarde et Saint-Pierre. La fumée s'avérant trop gênante sous le tunnel, la société mit en service fin 1893 des locos à accumulation de vapeur, qui se rechargeaient à chaque voyage.

Mais entre temps la CGFT avait trouvé la solution à tous ses problèmes : la traction électrique. Dès mai 1892, elle mettait en service des locomotrices électriques sur la ligne Belsunce - Saint-Louis, alimentées par une centrale située au Lazaret d'Arenc. Le succès fut immédiat, et la CGFT demanda à la municipalité Flaissières l'autorisation d'électrifier tout le réseau ; ce qui fut accordé en 1898 sous réserve d'un tarif unique de 10 centimes. Il fallut construire une nouvelle centrale d'alimentation électrique à Saint-Giniez, fournissant un courant triphasé de 7000 chevaux-vapeur de puissance sous 5 500 volts, transformé en 550 volts et distribué par six sous-stations. Pour acheter les 150 motrices nécessaires, on liquida les écuries et les chevaux, on licencia le personnel d'entretien. En 1899, pour son 25 ° centenaire, Marseille entrait dans l'ère de l'électricité^[4].

L'ancien réseau

Le réseau de tramway à chevaux comprenait les lignes suivantes

1. Chartreux-Abattoir(Arenc)
2. Longchamps-Joliette
3. Place Neuve- Abattoir par Boulevard National
4. Belsunce-Bonneveine
5. Place de Rome -Catalans
6. Capucines-Castellane
7. Castellane-La Mer
8. Place de Rome Bonneveine - par la Corniche

Le réseau de tramway électrique comprenenait 94 lignes, mises en service entre 1899 et 1907.

La numérotation des lignes

La CGFT ne commença à numéroter ses lignes qu'en 1908, alors que la construction avait commencé presque 10 ans plus tôt. Jusque là, on nommait les lignes par leur trajet : « L'Estaque - Joliette », ou « Saint-Louis - Canebière », ou encore « Mazargues par Sainte-Anne » en omettant le point de départ (implicitement : la Canebière).

S'il n'y eut pas de règle aussi systématique que celle qui prévalut à Paris (et y dure encore pour l'essentiel), quelques principes furent respectés qui permirent aux utilisateurs de s'y retrouver assez bien dans le foisonnement des lignes :

1. les lignes reliant le centre-ville aux quartiers périphériques portèrent des numéros entre 1 et 40, les lignes traversant le centre ou limités aux quartiers proches des numéros supérieurs ;
2. les lignes desservant un même secteur depuis le centre-ville portèrent des numéros voisins : 2 et 4 pour La Rose et au-delà, 6 à 10 pour les quartiers est (12^e arrondissement), 22 et 23 pour Mazargues, 35 et 36 pour l'Estaque, mais aussi 55 à 63 pour le massif d'Endoume ;
3. lorsqu'une ligne était dédoublée ou modifiée, on donnait si possible à la nouvelle un numéro voisin de l'ancien ;
4. lorsque une rame effectuait un trajet partiel sur une ligne, son numéro porté à l'avant de la motrice était barré en diagonale par une réglette amovible actionnée par le conducteur, de manière à attirer l'attention des usagers sur le fait qu'elle n'allait pas jusqu'au terminus habituel.

Ces principes de numérotation restèrent en usage lors du remplacement des trams par des trolleybus ou des autobus, et y compris après l'ouverture du métro, qui pourtant provoqua de nombreux remaniements : lignes rabattues sur les stations de métro, prolongements vers de nouvelles banlieues, etc. Dans l'actuelle liste des lignes de bus, on trouve un certain nombre de lignes dont le numéro est complété par un b, qui représente l'ancienne barre. Plus récemment, la multiplication des variantes de lignes a conduit à la création de numéros complétés par un s, et exceptionnellement un t.

Un survivant : le « 68 »

Le 68 fut la dernière ligne de tramway durant les 40 dernières années du XX^e siècle. Elle était gérée par la Régie des transports de Marseille (RTM).

Elle partait de la gare Noailles, passait en tunnel sous la Plaine, remontait le boulevard Chave et, arrivée à la gare de la Blancarde, tournait devant le bar de l'Alhambra, et se dirigeait vers le cimetière Saint-Pierre, avec deux tronçons en site propre. La ligne originelle se prolongeait vers la banlieue (ligne 12 vers les Camoins, et ligne 40 vers Aubagne), le 68 restant limité à sa portion minimale (du terminus en centre-ville au dépôt de tramway).

La ligne survécut au démantèlement progressif du réseau opéré dans l'après-guerre, grâce à sa portion en tunnel ainsi qu'à ses portions en site propre entre la Blancarde et Saint-Pierre. Lors de la réalisation du métro de Marseille, il fut décidé de créer une correspondance avec le métro.

Le terminus de Noailles fut ainsi déplacé d'une centaine de mètres, de l'ancienne Gare de l'Est — bâtiment encore existant — au-dessus de l'actuelle station de métro Noailles.

La ligne mise en service le 23 décembre 1893, en traction à vapeur, puis le 29 octobre 1904, en traction électrique. Elle a été fermée le jeudi 8 janvier 2004. Sa fermeture a été motivée par le projet de réalisation d'un futur réseau entièrement nouveau (voies, matériels), nécessitant non seulement des travaux de voirie importants sur le boulevard Chave et dans le quartier Blancarde - Saint-Pierre, mais aussi une restructuration complète du tunnel sous la Plaine (mise aux normes dites Mont-Blanc), le tout rendant impossible le maintien d'une exploitation^[5]. La nouvelle ligne a repris l'itinéraire du 68 de Noailles à Saint-Pierre, et a été prolongée jusqu'au centre urbain des Caillols.

Le renouveau du tramway à Marseille

Le nouveau réseau de tramway de Marseille doit comporter à terme (échéance 2011) trois lignes desservant le centre ville avec deux extensions : une vers le nord (quartier Euroméditerranée) et une vers l'est (centre urbain des Caillols). Ce projet s'accompagne d'un réaménagement urbain important : restructuration complète des voies traversées, élargissement des trottoirs, gazonnement de certaines section du tramway, etc., visant à une réduction de la place de la voiture au profit des modes de déplacement doux (piéton, transports en commun, vélo ...).

Le tracé du réseau a été contesté. Il comporte en effet quelques points discutables :

• deux lignes de ce réseau joindront l'hyper-centre (Noailles-Canebière) à la Blancarde, qui par ailleurs va être reliée au centre-ville par le métro dès 2009 ;
• la ligne nord - sud aura un itinéraire assez proche de la ligne 2 du métro
• les quartiers est (Saint-Barnabé - Les Caillols) bénéficieront à la fois du prolongement du métro et du tram ; par contre les quartiers nord et sud ne tireront aucun bénéfice du tram, sauf à espérer un prolongement actuellement non programmé ;
• la réhabilitation des voies du centre ville mené en simultané a pesé lourdement sur le budget de la construction du tram.

Réseau

Projet Initial

Les 3 lignes prévues sont :

• T1 : Noailles - Les Caillols
• T2 : Euroméditerranée - Castellane
• T3 : Catalans - Blancarde

La ligne T1 a reprend pour l'essentiel l'ancien tracé du 68, entièrement rénové, et prolongé au-delà de Saint-Pierre jusqu'au centre urbain des Caillols, les autres lignes sont entièrement nouvelles. Pour des raisons à la fois techniques et financières, les branches Castellane et Catalans des lignes T2 et T3 ont été renvoyées à une seconde phase ; la branche nord de la ligne T2 et la branche est de la ligne T3 sont exploitées dans le cadre d'une exploitation dite «provisoire», les rassemblant sous l'actuelle ligne T2.

Le dépôt pour l'ensemble du réseau a été construit sur des terrains rachetés par la ville à l'armée à côté de l'ancien dépôt de Saint-Pierre, ce dernier, rasé, ayant laissé place à un dépôt en plein air pour les bus de la RTM.

La gare SNCF de La Blancarde devient ainsi un pôle important d'échange entre le réseau de transport en commun marseillais et le réseau régional : elle est le point de passage de TER et y est prévu le passage de la ligne 1 du métro prolongée en 2010.

Réseau actuel et extensions

Le réseau actuel est issu de la première phase du «renouveau du tramway». Pour des raisons financières mais aussi suite au maintien de l'opposition de la population sur les tracés en projet^{[réf. nécessaire]}, les projets de la seconde phase ont fait l'objet d'importants remaniements. La branche ouest de la futur ligne T3 devrait être remplacée par un BHNS (Busway)^[6][7] entre Castellane et la place du 4-Septembre. L'accent est mis sur le développement de liaison vers le nord et le sud de la ville et le recours à des bus à haut niveau de service (BHNS) pour limiter les coûts.

			Ligne en service	Mise en service	Nombres de station
			Euroméditerranée/Gantès - Les caillols	Juin 2007	21 Stations
			Eugène Pierre - Sainte Thérèse	Novembre 2007	5 Stations
			Noailles - Les Caillols	Septembre 2008	14 Stations
			Euroméditerranée Gantès - La Blancarde	Septembre 2008	13 Stations
			Euroméditerranée Arenc - La Blancarde	Mars 2010	15 Stations
	T3		Cours Saint Louis - Castellane	2013	5 Stations

Première phase 2004/2009

1. 30 juin 2007 : mise en service d'une première ligne reliant le terminus nord provisoire Euroméditerranée-Gantès au terminus est Les Caillols. La construction de cette ligne, entièrement en site propre, a été l'occasion pour la municipalité de remodeler complètement plusieurs grandes artères du centre ville : la rue de la République, la Canebière, le boulevard Longchamp (celui-ci devenu entièrement piéton) et l'avenue Foch. Entre La Blancarde et Saint-Pierre, la ligne reprend le tracé de l'ancien 68^[8]. De Saint-Pierre à la Grognarde, elle a été construite en bordure d'une voie nouvelle. Puis elle est de nouveau en site propre sur voie urbaine (boulevard Berthier, avenue William Booth) jusqu'au terminus des Caillols. Cette ligne est longue de 8,8 km.
2. Novembre 2007 : ouverture du tronçon du boulevard Chave, avec raccordement à La Blancarde, permettant la mise en service d'une deuxième ligne de Eugène Pierre à Sainte Thérèse, avec correspondance aux stations Blancarde (par cheminement) et Sainte Thérèse (à quai). La restructuration du tunnel de Noailles n'étant pas achevée, des travaux supplémentaires ont dû être réalisés pour transformer la station Eugène Pierre en terminus provisoire.
3. 28 septembre 2008 ^[9] : ouverture du tunnel de La Plaine entre Noailles et Eugène-Pierre^[10]. La ligne T1, ayant pour origine Noailles, a repris la desserte de l'antenne vers Les Caillols, et la ligne T2 Euroméditerranée-Arenc devient limitée à La Blancarde, où les deux lignes sont en correspondance. Le réseau mesure désormais 11,9 kilomètres ^[8].

Deuxième phase 2009/2013

1. Mars 2010 : Prévu initialement à la fin 2008, le prolongement d'une station (Euroméditerranée-Arenc) au delà d'Euroméditerranée-Gantès n'a toujours pas été réalisé (début 2009). Ce prolongement, ainsi que les aménagement autour du terminus provisoire Euroméditerranée-Gantès, avait été renvoyé après la suppression d'une passerelle autoroutière aujourd'hui effective, mais les aménagements sur le dernier tronçon du boulevard de Dunkerque avant le boulevard de Paris sont encore en cours.
2. 2013 : Par ailleurs, une étude avait été annoncée en vue de la création d'une station non prévue initialement sur la Canebière entre Belsunce-Alcazar et Canebière-Garibaldi. Une telle station n'avait pas été prévue car elle deviendra inutile dans le projet initial, la ligne actuelle se scindant en deux lignes en correspondance à la station prévue sur le cours Saint-Louis^[8] (dont les quais et les rails sont déjà en place). Cependant l'importance d'une station, à un tel point central dans la ville, en attente du prolongement, aurait été sous-évaluée par la ville.
3. 2013 : Une nouvelle ligne comportant 5 stations et en correspondance au Cours Saint-Louis avec la ligne 2 et au terminus Castellane avec le métro (ligne 1 et ligne 2).

Matériel roulant

Les rames en usage sont des Flexity Outlook de type C du constructeur Bombardier Transport, d'une masse à vide de 40 tonnes. Les 32,5 mètres sont décomposés en cinq modules larges de 2,4 mètres. En juillet 2007, vingt-six rames ont été livrées pour quarante nécessaires pour le réseau prévues en 2011. Elles peuvent être portées à sept modules et environ dix mètres de plus^[11]. Leur capacité est de 200 voyageurs dont 44 assis. La vitesse maximale est de 70 km/h^[12]. Chaque rame a coûté 2,1 millions d'euros.

L'aménagement est une création de l'agence MBD Design^[11]. Selon ses auteurs, l'extérieur rappelle la coque d'un navire, dont la proue est la cabine de conduite. Un cercle lumineux porte la couleur de la ligne desservie par la rame. À l'intérieur, le plancher, les parois et le plafond sont bleus, avec des sièges et des persiennes estivales en bois.

Exploitation

Le choix originel de l'exploitant du nouveau réseau de tramway avait été fait par la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole en 2005. La décision de confier la gestion de transports en commun à une entreprise privée via une DSP, au lieu de le laisser à l'exploitant public du reste du réseau RTM, a provoqué alors une grève d'agents de la Régie des transports de Marseille pendant quarante-six jours.^[13]

Finalement, l'exploitation a été confiée au seul opérateur répondant à l'appel d'offre : l'entité Le Tram. C'est un « groupement momentané d'entreprises » constitué en 2005 entre la RTM et Connex, filiale transport du groupe Veolia Environnement, qui est l'un des trois principaux exploitants de transports en commun de France avec Keolis et Transdev. La prise de risques ou les bénéfices de l'opération sont partagés à raison de 51 % pour la RTM et 49 % pour son partenaire.^[13]

Le 25 octobre 2005, le gouvernement a nommé un médiateur, Bernard Brunhes, pour tenter de résoudre la crise. Cette mission échoue devant l'intransigeance des parties.

Le 5 novembre 2005, au 32^e jour de grève, le tribunal de grande instance de Marseille, saisi en référé par la direction de la RTM le 31 octobre, a jugé la grève illégale (le préavis déposé avant la grève ne recouvrant pas le motif réel de celle-ci) et assorti sa décision d'une astreinte de 100 000 euros par jour de reconduction du mouvement à la charge des huit syndicats participant à l'intersyndicale. Ceux-ci sont en outre condamnés à verser solidairement à la RTM une provision de 20 000 euros à valoir sur l'indemnisation de son préjudice matériel ainsi qu'un montant de 2 000 euros pour les frais de justice. Les syndicats ont réagi vivement, estimant que ce jugement porte atteinte au droit de grève, et envisagent de déposer un nouveau préavis.

La réquisition demandée par la ville de Marseille, sous la pression notamment des commerçants du centre ville, a été repoussée par le préfet. Une consultation du personnel à bulletins secrets est envisagée, mais le 5 novembre les grévistes mettent fin au mouvement tout en déposant un nouveau préavis de grève pour la semaine suivante.

C'est ainsi que le 11 novembre 2005, les salariés de la RTM choisissent de reconduire la grève pour la seconde fois allant ainsi vers leur 33^e jour de conflit avec la direction. Un fabriquant de chemisette met en vente une série avec la parodie « Retarde Tout Marseille », par rétro-acronymie. Poursuivi en justice, il bénéficie du droit à la satire.

Indépendamment de l'action des salarié de la RTM, suite à un recours, le 4 juillet 2007 le Tribunal administratif de Marseille annule la décision de déléguer l'exploitation du tramway pour vice de procédure, un appel est alors interjeté mais n'est pas suspensif. L'exploitation par le groupement est maintenu en l'état jusqu'à une nouvelle délibération qui devra infirmer ou confirmer le choix précédemment fait.

Finalement, en juillet 2008, le tramway est officiellement revenu dans le giron public de la Régie des transports marseillais, le nouveau conseil communautaire qui vient d'être élu décide de revenir sur le choix d'une DSP au profit du gestionnaire public. Cette décision ne remet cependant pas en cause la coopération entre la RTM et la Connex, cette dernière continuant sa mission sous la forme d'un contrat de service avec la RTM, mais change complètement le statut de la gestion du tramway. On peut remarquer que ce dernier montage juridique, tel qu'il fonctionne aujourd'hui, est celui qui avait été proposé par le médiateur, Bernard Brunhes, lors du conflit.

Culture

Le tramway dans la littérature

• Moi I, faux départ, Thyde Monnier, éditions du Rocher, 1949, p. 109 & 227
• La gloire de mon père, Marcel Pagnol, éd. Pastorelly, 1957, p. 105-107
• Le château de ma mère, Marcel Pagnol, éd. Pastorelly, 1958, p. 166-168
• Marseille, porte du sud, Albert Londres, éd. de France, 1927, p. 69
• Mayrig, Henri Verneuil, éd.Robert Laffont, 1985, p. 137, 144-145, 149
• Noé, Jean Giono, coll.Folio-Gallimard, 1961, p. 263-317

(les textes correspondants, et quelques autres, se trouvent dans la revue Marseille sur rail citée en bibliographie)

Le tramway dans le cinéma

• Dans Fanny, de Marc Allégret (1932), un tram de la ligne 24 (Préfecture - Le Redon) est arrêté par une partie de boules qui se déroule sur la voie ; après la partie, un autre tram repart en sens inverse.
• Dans 588, rue Paradis, de Henri Verneuil (1992), on voit à plusieurs reprises le tram 41 (Chartreux - Saint-Giniez) circulant dans la rue Paradis (reconstituée en studio).
• Dans Taxi, de Gérard Pirès (1998), le célèbre taxi passe à toute vitesse devant le 68.

Le tramway dans la musique

Dans le clip Tellement je t'aime de Faudel, le chanteur court après le tramway 68 où se trouve sa bien-aimée^[14].

Annexes

Notes, sources et références

Bibliographie

• Les tramways de Marseille ont cent ans, Jacques Laupiès et Roland Martin, 1^ère édition en 1975;, nouvelle éd. revue et complétée : ISBN 2-903963517.
• Marseille sur Rail, numéro spécial de Marseille, revue culturelle de la ville de Marseille (revuemarseille@mairie-marseille.fr), mars 2007

Articles connexes

• Régie des transports de Marseille
• Liste des tramways de France

Lien externe

• Régie des transports de Marseille

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