LN5

LN5

LGV Méditerranée

LGV Méditerranée (LN5)
Ligne de (Lyon) Valence à Marseille
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Carte de la ligne
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Passage d'un TGV Duplex à proximité de Cavaillon
Pays France France
Villes desservies Valence TGV, Avignon TGV,
Aix en Provence TGV
Historique
Mise en service 2001
Électrification 2001
Caractéristiques techniques
Longueur 250 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV - 50 Hz
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV
Schéma de ligne
modifier Consultez la documentation du modèle

La LGV Méditerranée, ligne nouvelle 5 (LN5), est une ligne à grande vitesse de 250 km, qui prolonge la LGV Rhône-Alpes de Saint-Marcel-lès-Valence à Marseille. Elle relie Lyon et le nord de la France aux régions Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) et Languedoc-Roussillon. Le coût de l'investissement s'est élevé à 3,8 milliards d'euros. En mettant Marseille à trois heures de Paris (pour une distance de 750 km) et Nîmes à deux heures cinquante deux minutes, la mise en service de cette ligne a inversé les parts de marché respectives de l'avion et du train, ce dernier assurant désormais les deux-tiers des déplacements.

Sommaire

Histoire

Chronologie

Un projet mouvementé

Le premier projet de LGV Méditerranée remonte au schéma directeur des liaisons à grande vitesse élaboré par le gouvernement en janvier 1989. Ce document est approuvé par décret le 1er avril 1992, dans le cadre de la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti). Ce projet initial, qui s'inscrit dans le cadre plus large des dessertes du nord au sud de l'Europe, comporte trois volets distincts :

Le TGV Méditerranée apparaît comme le plus rentable, avec un taux de 12 %, et fait l'objet d'une décision de principe lors d'un conseil des ministres de janvier 1989. En effet, cet axe prolonge la LGV Sud-Est, qui connaît un grand succès, et permet la desserte accélérée des rivages de la Méditerranée, suivant l'axe ferroviaire classique Paris - Marseille, historiquement le plus fréquenté de France. Les prévisions de trafic font apparaître une forte hausse, de 47 % pour la branche PACA, et de 65 % pour la branche Languedoc-Roussillon. La SNCF dévoile le tracé aux élus locaux en janvier 1990 ; il comporte une séparation des deux branches au nord-est d'Orange. La branche provençale longe l'autoroute A7 à une distance de cinq à dix kilomètres, le triangle de raccordement entre Provence et Languedoc se situe près de Cavaillon, et la branche Côte-d'Azur se débranche à hauteur d'Aix-en-Provence.

Mais l'opposition à ce tracé commence à s'organiser : les vignerons n'acceptent pas de le voir tailler à travers les vignes ; les habitants de la vallée du Rhône estiment déjà subir trop de nuisances avec les axes routiers et ferroviaires existants (autoroute A7, route nationale 7 et ligne classique Paris - Marseille)[2]. Deux associations, dont la coordination associative régionale de défense de l'environnement (CARDE), défendent l'idée d'une ligne dans les couloirs ferroviaires existants, ceux-ci étant pourtant largement saturés et bordés de nombreux riverains[3].

Le 14 juillet 1990, c'est le président de la République François Mitterrand qui s'inquiète de ce tracé qui causerait de gros dégâts au vignoble des côtes du Rhône, ce qui suffit à faire revoir entièrement le projet[4]. Mais on découvre plus tard qu'un village sur ce tracé, Sainte-Cécile-les-Vignes, est administré par Guy Penne, par ailleurs conseiller de François Mitterrand aux Affaires africaines, ce qui ne manque pas de donner une tournure politique à cette demande de rectification de tracé[5].

La SNCF est ainsi contrainte de réexaminer le projet, d'autant plus que la résistance des habitants s'organise, chacun souhaitant voir la ligne passer... chez les autres. Des réactions négatives apparaissent par ailleurs dans la plaine de la Crau et dans le Var, département piqueté d'un mitage pavillonnaire anarchique[4].

Les communes traversées, alors qu'elles sont déjà reliées à Paris par le réseau existant, ne voient pas l'intérêt de devoir supporter les nuisances de la ligne nouvelle, n'étant pas mieux desservies par les gares prévues. Cette opposition, de type nimby, est par exemple critiquée par Jacques Fournier, ancien directeur de la SNCF pour qui «Une région qui bénéficie de gains de temps substantiels grâce au passage du TGV sur d'autres territoires que le sien serait mal fondée à refuser que l'on réalise des gains de temps similaires sur son propre territoire»[6]. Elle aussi la conséquence du centralisme de la France, seule la liaison vers Paris étant considérée comme utile.

La mission Querrien

Au vu des nombreuses oppositions, encore inconnues à ce niveau contre un projet de ligne à grande vitesse en France, et au vu du risque politique, le ministre des Transports, Michel Delebarre, nomme le 2 août 1990 Max Querrien, maire socialiste de Paimpol et conseiller d'État, à la tête d'une mission. Celle-ci a pour objectif de trouver le plus large consensus possible sur ce projet. En parallèle, le tracé de la LGV Languedoc-Roussillon est présenté ; il prévoit une ligne à grande vitesse des alentours d'Avignon jusqu'à Lattes, à 6 km de Montpellier. Mais le faible taux de rentabilité du projet, estimé à 5,9 %, le fait apparaître comme non rentable[7].

Début 1991, le nouveau ministre des Transports, Louis Besson, présente les résultats du rapport de la mission Querrien. Celui-ci retient deux tracés dans la Drôme, un tracé médian et un tracé ouest, avec huit variantes possibles. Après un bilan sur l'impact environnemental et sur le bâti, c'est le tracé ouest par la plaine de Marsanne qui est finalement retenu, avec toutefois quelques rectifications.

Suite aux manifestations devenues quotidiennes, la SNCF nomme M.Pierre Isard directeur du projet, polytechnicien de trente-cinq ans et ingénieur des Ponts et chaussées, afin de mener un dialogue constructif avec les associations et élus locaux[8].

Pourtant, face à cette vague de contestations, les usagers des transports[9], puis des écologistes prennent la défense du TGV, dont la fédération Rhône-Alpes de protection de la nature. Toutes deux estiment que la ligne provoquerait moins de nuisances pour l'environnement que les voies routières construites dans le sud de la France et qui n'ont curieusement pas rencontré la même opposition. Elle limiterait en outre les accidents de la route, à condition néanmoins d'une bonne intégration paysagère de la ligne[10]. De même, les deux-tiers des provençaux se prononcent pour le TGV, selon un sondage réalisé par la Sofres[11].

Mais l'année 1990 reste difficile pour la SNCF, les pétitions, déclarations et délibérations d'élus et rassemblements marquant une importante contestation ne se calmant pas. Les blocages de voies ferrées et les sabotages des infrastructures ferroviaires se multiplient même[12]. En 1991, les blocages de voies continuent dans la Drôme et l'Ardèche, comme le 15 février, à Livron (Drôme) et La Voulte-sur-Rhône (Ardèche), par quatre-vingt opposants de la plaine de Marsanne, à proximité de Montélimar[13]. Durant l'été 1991, la Coordination associative régionale de défense de l'environnement (CARDE) continue ses blocages[14].

Le 28 février 1992, M.Paul Quilès, ministre des Transports, de l'Équipement et du Logement, décide que la traversée des Pennes-Mirabeau, près de Marseille, sera réalisée en tunnel, ce qui donne satisfaction aux riverains mais augmente encore le coût de la ligne[15]. La SNCF étudie la réalisation d'aménagements complémentaires afin de mieux protéger les voyageurs dans le site à risque du Tricastin[16].

La déclaration d'utilité publique

La procédure de déclaration d'utilité publique est lancée le 8 octobre 1993 dans les cent-six communes concernées par le tracé de base. La commission d'enquête rend un avis favorable, à l'exception de réserves concernant le passage à proximité du complexe nucléaire du Tricastin, et la traversée de la plaine de Marsanne. Bernard Bosson, ministre de l'Équipement, des Transports et du Tourisme, demande à la SNCF de réexaminer le dossier du tracé du TGV Méditerranée dans les secteurs où des réserves ont été prononcées par la commission, en particulier le complexe du Tricastin et la plaine de Marsanne[17].

Le comité interministériel du 23 septembre 1993, réuni par le nouveau premier ministre Édouard Balladur, donne son feu vert à la réalisation du TGV Méditerranée et du TGV Est. Les réserves sont écartées concernant la plaine de Marsanne, mais un ripage des voies est décidé afin d'éloigner la ligne du périmètre SEVESO près des installations du Tricastin. Cette décision met fin à plusieurs années de débats parfois stériles, mais qui ont toutefois permis une amélioration du tracé dans l'intérêt général[18].

La déclaration d'utilité publique est publiée au journal officiel le 2 juin 1994[19], mais avec les nombreuses modifications décidées et la nécessité de réaliser plusieurs ouvrages d'art de grande ampleur, le taux de rentabilité de la ligne est passé de 12 % à 6,4 %. Afin de le faire remonter à 8 %, seuil admissible pour la SNCF, l'État apporte une contribution de 2,4 milliards de francs sur les 24,2 milliards de francs du chantier[18]. Les difficultés du financement font renouveler le choix opéré dix ans plus tôt pour le contournement du Mans du TGV Atlantique : le tronçon Nîmes-Montpellier voit sa réalisation différée, les acquisitions foncières pouvant toutefois être réalisées. La construction pourrait toutefois reprendre en 2009 et prendre la forme d'une ligne mixte TGV/fret, qui contournerait Montpellier, en attendant la réalisation d'une grande transversale sud.

Le 4 janvier 1995, la commission d'enquête émet un avis défavorable à la déclaration d'utilité publique concernant le tronçon longeant les installations nucléaires du Tricastin[20]. Le 25 septembre 1995, Anne-Marie Idrac, secrétaire d'État aux Transports, signe l'autorisation d'engagement des travaux du TGV Méditerranée[18].

Le chantier

Double bowstring franchissant le canal du Rhône sur la LGV Méditerranée à hauteur de La Garde-Adhémar (Drôme).

La construction de la LGV nécessite cent millions d'heures de travail et crée dix mille emplois durant cinq ans. Le chantier est lancé très rapidement vu l'important retard pris par le projet ; les marchés sont attribués à un peu plus d'une trentaine d'entreprises de la région ou du pays. Le chantier est confié à trois divisions territoriales, la DT 1 pour la Drôme, la DT2 pour le Vaucluse et le Gard, basée à Avignon, et la DT 3 pour les Bouches-du-Rhône, basée à Aix-en-Provence.

Les restrictions budgétaires font à cette époque prévoir une mise en service en deux étapes, en janvier puis septembre 2000. Dès 1995, le percement des tunnels est mis en œuvre, et les fondations des viaducs sont mises en chantier[21]. En 1998, les travaux connaissent leur premiers achèvements avec le viaduc des Angles à Avignon, et le tunnel de Marseille, achevé en juillet. En 1999, RFF autorise la SNCF à passer les marchés de pose des voies. Le chantier est confié au groupement TSO (Travaux du Sud-Ouest) et ETF (Européenne de Travaux Ferroviaires), la pose se déroule à raison de 1300 mètres par jour. La ligne comporte deux secteurs distincts : au nord, les voies sont posées à partir de la base travaux d'Eurre, dans la Drôme, au sud, à partir de la base travaux de Cheval-Blanc.

La dernière traverse est symboliquement posée par le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, à Mondragon, dans le Vaucluse[22]. Les travaux d'électrification sont lancés dans la foulée, avec pour objectif de mettre sous tension les sections nord et sud de la ligne durant l'automne 2000, la jonction central en décembre, et la branche Languedoc en février 2001. Les premiers essais en ligne ont lieu en octobre 2000, d'abord sur 80 km au sud, puis 58 km au nord, avec la rame TGV Réseau no 531. Elle atteint durant cette période des pointes à 350 km/h et franchit les aiguilles en voie dévié à 185 km/h (au lieu de 170 autorisés en service), ce qui démontre la parfaite tenue de l'infrastructure[23].

La mise en service

Article détaillé : Opération sardine.
Le double viaduc des Angles, près d'Avignon.

Le 17 janvier 2001, le ministre des Transports revient sur la ligne, mais cette fois pour la première marche officielle à bord d'une rame TGV Réseau. Celle-ci atteint 353,5 km/h et relie Aix-en-Provence TGV à Valence TGV en 38 mn[24].

Aucun record de vitesse n'étant envisagé, la SNCF a prévu un autre record afin de marquer l'ouverture de cette ligne à l'histoire difficile. Ce record préparé par la direction de la communication, est baptisé « opération sardine ». Il s'agit de parcourir plus de mille kilomètres de Calais à Marseille, reliant la mer du Nord à la mer Méditerranée, en moins de trois heures et trente minutes. C'est la rame TGV Réseau no 531, déjà équipée d'instruments de mesure pour l'homologation de la ligne, qui est de nouveau choisie. Les 13 et 26 avril 2001, deux marches préliminaires sont réalisées en respectivement 3 h 46 et 3 h 44. Une autre marche a lieu le 19 mai, avec cent-soixante personnes de la SNCF à son bord. Puis le 26 mai 2001, la rame transportant des journalistes et responsables de la SNCF réalise le record de 1067 km en 3 h 29 mn et 30 secondes[25],[26].

La LGV Méditerranée est inaugurée par le président de la République Jacques Chirac le 7 juin 2001, en présence notamment du président de la SNCF, Louis Gallois et du président de RFF, Claude Martinand. Les discours d'usage sont prononcés au pied du double viaduc des Angles, près d'Avignon[25].

Tracé

Unité-multiple de TGV Duplex franchissant la Durance sur le viaduc de Cavaillon (Vaucluse).

La ligne s’étend sur un total de 295 km. Elle traverse les régions françaises Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur. Le rayon minimal des courbes est de 6000 m, les plus faibles dans certains cas atteignant 4000 m. Les rampes maximales sont de 35 ‰, assez fréquentes à cause de la géographie accidentée des régions traversées.

La LGV Méditerranée commence à Saint-Marcel-lès-Valence (Drôme), en prolongement de la LGV Rhône-Alpes qui bifurque vers Valence. Elle atteint immédiatement la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV, située au croisement de la ligne Valence - Moirans. À hauteur de Crest, un raccordement de secours rejoint la ligne Livron - Aspres. La ligne à grande vitesse se rapproche ensuite du Rhône. Elle rejoint l'A7 au sud de Montélimar. Après avoir franchi l'autoroute et le Canal de Donzère-Mondragon, la LGV est reliée au réseau classique par un raccordement de secours situé entre Pierrelatte et Lapalud. La LGV traverse ensuite deux fois le Rhône au niveau de Mornas, puis une troisième au nord de Roquemaure (Gard).

Péage d'Avignon-Sud (Sortie 24) sur l'autoroute A7 surplombé par la LGV Méditerranée.

Au niveau des Angles, un triangle relie la LGV Méditerranée à ce qui pourrait être l'embryon de la future Ligne Languedoc-Roussillon : cette branche de 21 km se raccorde à la ligne classique Tarascon - Narbonne au niveau de Manduel (à 9 km de Nîmes).

La branche principale de la LGV et le raccordement sud de l'embranchement traversent le Rhône par deux viaducs jumeaux, les viaducs des Angles, et se rejoignent en gare d'Avignon TGV, au sud d'Avignon. La ligne longe ensuite la Durance qu'elle franchit à trois reprises entre Cavaillon (Vaucluse) et Orgon (Bouches-du-Rhône), puis la quitte en s'orientant vers le sud-est. À la hauteur de Ventabren, un viaduc de 1730 m franchit l'A8. La LGV se dirige ensuite vers le sud, dessert la gare d'Aix-en-Provence TGV, sur la route Aix-en-Provence - Marignane, traverse le tunnel des Pennes-Mirabeau (8 km) et se raccorde au réseau classique à l'entrée de Marseille.

Raccordements

Une rame TGV Réseau à hauteur du raccordement de Saint-Marcel-lès-Valence. On distingue le raccordement vers la ligne classique Valence - Moirans - Grenoble à l'arrière plan.

Cette LGV ne comporte aucun raccordement intermédiaire utilisé en service normal.

Un raccordement à Saint-Marcel-lès-Valence entre la ligne classique Valence - Moirans - Grenoble et la LGV vers le sud, accompagné d'une électrification de la ligne Valence - Grenoble permettra des liaisons directes entre Grenoble et la Méditerranée à l'horizon 2013[27]. Depuis l'ouverture de la LGV, les passagers voyageant entre Marseille et Grenoble, doivent changer de train à la gare de Valence TGV.

Une ouverture au service régulier du raccordement de service de Pierrelatte permettrait de desservir Orange plus rapidement depuis le nord, ainsi qu'Avignon et Arles vu qu'aucun raccordement n'a été créé à Roquemaure, mais cette solution n'a pas été retenue par l'exploitant.

Des raccordements supplémentaires auraient pu assurer une meilleure desserte des gares existantes :

  • un raccordement à Roquemaure depuis le nord vers Avignon aurait non seulement permis de desservir la gare centrale, mais aussi de desservir Arles plus rapidement.
  • un raccordement à Orgon avec la ligne Avignon - Miramas par Cavaillon aurait permis de desservir Salon-de-Provence, Miramas et Istres depuis le nord.

Gares nouvelles

Intérieur du bâtiment de la gare d'Avignon TGV.

La LGV Méditerranée comporte trois gares nouvelles :

Temps de trajet

Les LGV Sud-Est et Rhône-Alpes permettent de relier Paris à Valence TGV en 2 h 10. L'emprunt de la ligne classique PLM au sud de Valence TGV permet d'assurer des relations de Paris à Valence-Ville en 2 h 30, Montélimar en 2 h 50, Orange en 3 h 15 et Avignon-Centre en 3 h 30.

En empruntant la LGV Méditerranée, les TGV permettent de relier Paris à Avignon TGV en 2 h 40, Aix-en-Provence TGV en 2 h 45 et Marseille en 3 h 00. Le parcours Avignon TGV - Aix TGV nécessite 20 mn, et 30 mn d'Avignon TGV à Marseille.

Ouvrages remarquables

En raison de son tracé traversant un relief très marqué, la LGV Méditerranée comporte un grand nombre d'ouvrages d'art. Certains sont remarquables par leurs dimensions et leur mode de construction. Du nord au sud, on rencontre successivement :

Le viaduc sur l'Arc vu depuis Roquefavour.

Sur la branche Languedoc, on trouve également :

  • le viaduc du Briançon.

Équipement

Une rame TGV Duplex, à proximité d'Avignon.

La LGV Méditerranée a été conçue pour une vitesse nominale (potentielle) de 350 km/h. Cette vitesse est permise, entre autres, par l'entraxe des voies qui atteint 4,50 m au lieu de 4,20 m sur les LGV Sud-Est et Atlantique. Elle est exploitée en service commercial depuis 2001 par des TGV à la vitesse maximum de 300 km/h. Toutefois dans le cadre de la mise au point du TGV Est, une zone est autorisée à 320 km/h comme base d'essais entre Avignon et Aix-en-Provence TGV, sur 41 km en sens impair voie 1, et 33 km en sens pair, voie 2[29].

Pour les déblais et remblais, 71 millions de m3 de terrassement ont été nécessaires[21]. La ligne compte une longueur totale de 1000 km de rails. Les rails au profil standard UIC ont un poids de 60 kg/m. Ils ont été posés en longueurs de 288 ou 396 m et soudés selon la méthode aluminothermique. La ligne compte 1666 traverses en béton au kilomètre, soit au total 900 000 traverses. Le ballast est constitué de 2,5 millions de tonnes de cailloux. La plate-forme est bordée de 14 500 poteaux caténaires[22].

Suivant l'évolution des technologies, la LGV Méditerranée n'est pas équipée de postes d'aiguillage locaux de type PRCI comme les lignes qui la précèdent, mais de postes à système d'enclenchement intégré (SEI). Les enclenchements ne sont plus ici assurés par des relais électro-mécaniques mais entièrement informatisés. Les SEI, au nombre de quinze dont deux sur la branche Languedoc, sont commandés par le CCT de Lyon, et à partir d'Allan, par le poste 1 de Marseille Saint-Charles. Ce dernier, mis en service le 9 avril 2001, est devenu le premier poste d'aiguillages de France avec ses 1180 itinéraires, tant sur ligne classique que sur la ligne à grande vitesse. La régulation sur la ligne est assurée par le centre de coordination opérationnel Méditerranée, situé à Paris-Saint-Lazare[30].

Des détecteurs de chutes d'objets sont placés sur les principaux passages supérieurs, ce qui permet de couper la circulation ferroviaire le cas échéant.

Électrification

Une rame TGV Sud-Est sur le viaduc des Angles.
Les voies à la sortie de la gare d'Avignon TGV. Au fond, le viaduc des Angles.

La ligne est électrifiée en 2x25kV - 50 Hz. Les six sous-stations qui l'alimentent sont connectées au réseau 225kV géré par la société Réseau de transport d'électricité (RTE), en général avec deux circuits triphasés (un principal et un de secours). Elles comportent deux transformateurs (dont un de secours) et comportent un sectionnement mobile à leur franchissement qui est activé si une sous-station encadrante est mise hors service. Elles sont situées à[23]:

  • Chambaud, près de Valence TGV : elle alimente la LN4 jusqu'à Lapeyrouse-Mornay et la LN5 jusqu'à Chabeuil, ainsi que la ligne classique vers Valence ville ; elle est alimentée depuis le poste de Beaumont-Montheux ;
  • Chabrillan, entre Crest et le viaduc de la Grenette, pour l'alimentation du secteur Chabeuil-Allan ; elle est alimentée par deux lignes à 225kV venant des centrales hydrauliques de Beaumont-Montheux (sur l'Isère) et du Logis-Neuf (sur le Rhône) ;
  • La Croisière, près de Bollène, pour l'alimentation du secteur Allan-Pujaut ; elle est alimentée depuis la centrale de Bollène et depuis le poste de Barjac (Gard) ;
  • Biscarrat, sur l'antenne en direction de Nîmes, pour l'alimentation du secteur Pujaut-Avignon (sortie de la tranchée couverte) et de toute l'antenne de Nîmes ; elle est alimentée par deux circuits biphasés 225kV depuis le poste de Jonquières ;
  • Orgon, pour l'alimentation du secteur situé au sud d'Avignon, direction Marseille ;
  • Réaltor, près d'Aix-en-Provence-TGV, pour l'alimentation du secteur proche de Marseille.

Les débouchés sur Marseille et Manduel sont électrifiés en 1500V continu.

Signalisation

La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine, comme les autres LGV françaises. La dernière version (TVM 430) de ce système est installée.

Travaux complémentaires

Outre la construction de la ligne nouvelle, le projet comprend plusieurs opérations complémentaires sur le réseau classique, en particulier le réaménagement de la gare de Marseille-Saint-Charles et du plan des voies en avant-gare.

Financement

Le coût total de la ligne est de 24,2 milliards de francs, dont 10 % ont été financés par l’État pour compenser le surcoût des modifications de tracés suite aux opposition des riverains[18]. Le volet environnemental a été estimé à environ 5 milliards de francs, soit 20 % du prix total.

Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 12,2% lors de la planification de la ligne, a été réévalué à 8,1% en 2007; le seuil de rentabilité étant fixé à 8%[31].

Impact socio-économique

Durant la première année d'exploitation, dix-huit millions de personnes ont emprunté la nouvelle ligne, ce qui confirme son succès, dépassant même les prévisions établies[32],[33].

L'« effet TGV » se mesure en particulier sur les prix de l'immobilier à Marseille, qui connaissent dès avant la mise en service une hausse spectaculaire[34]. La gare de Marseille-Saint-Charles, n'a fait l'objet que d'une simple réhabilitation pour l'inauguration de la ligne. Mais une importante restructuration du quartier s'est ensuite déroulée, dans le cadre du programme Euroméditerranée[35].

De nombreux voyageurs mettent en revanche en cause l'effet TGV, qui a causé une forte augmentation des retards sur le réseau TER[36].

Notes et références

  1. ↑ Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, p. 92
  2. ↑ Le Monde - Une manifestation contre le TGV-Méditerranée à Orange., article du 22 avril 1990
  3. ↑ Le Monde - Un entretien avec les opposants au tracé du TGV Méditerranée « Faut-il démolir la Provence pour gagner vingt minutes entre Paris et Marseille ? », article du 13 décembre 1990
  4. ↑ a  et b  Jean Tricoire, op. cit., p. 93
  5. ↑ L'Humanité - Le TGV Méditerranée, douze ans de gestation mouvementée, article du 5 juin 2001
  6. ↑ Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles pp. 183-194 Annales de Géographie n°593-594 Pierre Zembrilien 1997
  7. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 94
  8. ↑ Le Monde - Après la nomination d'un directeur du projet La SNCF recherche un consensus sur le tracé du TGV-Méditerranée, article du 21 avril 1990
  9. ↑ Le Monde - Se désolidarisant des contestataires provençaux Les usagers prennent la défense du TGV Méditerranée, article du 23 août 1990
  10. ↑ Le Monde - Des écologistes prennent la défense du TGV Sud-Est, article du 25 août 1990
  11. ↑ Le Monde - 66 % des Méridionaux favorables au TGV Méditerranée., article du 12 septembre 1990
  12. ↑ Le Monde - TGV Méditerranée Un train peut en cacher un autre, article du 6 septembre 1990
  13. ↑ Le Monde - Des opposants au TGV-Méditerranée ont bloqué le trafic ferroviaire dans la Drôme et l'Ardèche., article du 17 février 1991
  14. ↑ Le Monde - Les opposants au TGV-Méditerranée menacent de perturber le trafic., article du 8 août 1991
  15. ↑ Le Monde - Le TGV-Méditerranée passera sous un tunnel à Pennes-Mirabeau., article du 1er mars 1992
  16. ↑ Le Monde - Près du site nucléaire du Tricastin La SNCF prévoit des protections pour le TGV Méditerranée, article du 21 août 1992
  17. ↑ Le Monde - Réexamen du tracé du TGV-Méditerranée., article du 18 avril 1993
  18. ↑ a , b , c  et d  Jean Tricoire, op. cit., p. 95
  19. ↑ Le Monde - Le TGV-Méditerranée est déclaré d'utilité publique, article du 4 juin 1994
  20. ↑ Le Monde - TGV-MÉDITERRANÉE : nouvelle péripétie, article du 6 janvier 1995
  21. ↑ a  et b  Jean Tricoire, op. cit., p. 96
  22. ↑ a  et b  Jean Tricoire, op. cit., p. 97
  23. ↑ a  et b  Jean Tricoire, op. cit., p. 98
  24. ↑ Le Monde - TRANSPORTS : première marche d'essais à grande vitesse du TGV-Méditerranée, article du 19 janvier 2001
  25. ↑ a  et b  Jean Tricoire, op. cit., p. 100
  26. ↑ Le Monde - Un échec commercial à l'étranger, article du 7 juin 2001
  27. ↑ Sillon alpin sud - Électrification Valence - Moirans et Gières - Montmélian
  28. ↑ les tabliers ont été construits parallèlement à l'A8 et assemblées en une nuit après une rotation de 90°. Pendant sa construction, il a servi de décors au film Taxi)
  29. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 283
  30. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 118
  31. ↑ Le Réseau ferroviaire, une réforme inachevée et une stratégie incertaine p80 Cour des comptes 2008
  32. ↑ Le Monde - Le succès du TGV Méditerranée dépasse les espérances, article du 13 juin 2002
  33. ↑ Le Monde - Le succès du TGV Méditerranée dépasse les espérances (version complète)
  34. ↑ Le Monde - La nouvelle ligne souffle le chaud sur le marché de l'immobilier, article du 7 Juin 2001
  35. ↑ Le Monde - Saint-Charles toilettée puis redéployée, article du 8 Juin 2001
  36. ↑ Le Monde - Un effet négatif sur le fonctionnement des TER, article du 13 Juin 2002

Voir aussi

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Articles connexes

Bibliographie

  • Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, éd. La Vie du Rail, 2002, 350 pages.

Lien externe

Lignes nouvelles et lignes à grande vitesse françaises
En service LGV Sud-Est - LGV Atlantique - LGV Nord - LGV Interconnexion Est - LGV Rhône-Alpes - LGV Méditerranée - LGV Est européenne
En construction Ligne Perpignan - Figueres - LGV Rhin-Rhône
À l'étude Languedoc-Roussillon - Sud Europe Atlantique - Bretagne-Pays de la Loire - LGV Poitiers-Limoges - Bordeaux-Toulouse - Lyon-Turin - PACA - Bordeaux - Frontière espagnole - LGV Centre France - LGV Paris - Londres par Amiens - LGV Normandie de Paris au Havre (phase n°1) - LGV Normandie de Paris à Cherbourg (phase n°2)
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