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LGV Rhône-Alpes
LGV Rhône-Alpes (LN4) Ligne de (LN1) Montanay à St-Marcel (Valence) 
Carte de la lignePays 
FranceVilles desservies Lyon Saint-Exupéry Historique Mise en service 1992 - 1994 Électrification 1992 - 1994 Caractéristiques techniques Longueur 115 km Écartement Voie normale (1,435 m) Électrification 25 kV - 50 Hz Pente ou rampe maximale 35 ‰ Nombre de voies Double voie Signalisation TVM Trafic Propriétaire RFF Exploitant(s) SNCF Trafic TGV Schéma de ligne Schéma de la ligne Légende
LGV Sud-Est vers Paris 
380,500 Bifurcation de Montanay vers Lyon 
384,550 Ligne Lyon - Bourg-en-Bresse 
385,136 Pont sur l'A46 (63 m) 
390,209 Tunnel des Mercières (1188 m) 392,942 Tunnel de la Dombes (501 m) 393,702 Tunnel de la Côtière (291 m) 393,876 Tunnel de Vassieux (162 m) 394,923 Viaduc de la Côtière (Lyon - Genève) (1725 m) 394,923 Viaduc de la Côtière (A42) (1725 m) 
398,251 Viaducs de décharge (78+26+26+106 m) 399,542 Viaduc sur le canal de Miribel (535 m) 
409,715 Gare Lyon-Saint-Exupéry TGV 
412,820 Passage sous l'A432 
414,101 Viaduc sur la nationale 6 (199 m) 416,500 Viaduc sur l'A43 
416,647 Bif. de St-Quentin-Fallavier vers les Alpes 417,500 Ligne Lyon - Grenoble 
419,082 Bif. de St-Quentin-Fallavier vers Lyon 437,499 Viaduc de Savas (570 m) 439,186 Viaduc de Meyssiès (614 m) 440,545 Tunnel de Meyssiès (1768 m) 458,058 Ligne Saint-Rambert-d'Albon - Rives 465,242 Tunnel de la Galaure (2680 m) 469,230 Estacade de la Galaure (255 m) 471,869 Viaduc de la Galaure (88 m) 485,121 Viaducs de décharge de l'Herbasse (115+115+115 m) 487,691 Pont sur l'Herbasse (61 m) 489,648 Viaduc de l'Isère (222 m) 493,227 Bif. de St-Marcel-lès-Valence vers Valence LGV Méditerranée vers Marseille modifier 
La LGV Rhône-Alpes, ou ligne nouvelle 4 (LN4), est une ligne à grande vitesse dédiée au transport de voyageurs de 115 km de long, située en Rhône-Alpes en prolongement de la LGV Sud-Est vers le sud. Cette LGV, mise en service en France en 1994 assure le contournement de l'agglomération lyonnaise par l'est et dessert au passage la gare de Satolas rebaptisée par la suite Gare Saint-Exupéry. Elle se poursuit au-delà de Valence par la LGV Méditerranée.
Elle a été construite en deux sections nord et sud, conçues respectivement pour une vitesse maximum de 300 et 320 km/h. La première section fut ouverte en 1992 à l'occasion des Jeux olympiques d'hiver d'Albertville.
Sommaire
Histoire
Chronologie
- 28 octobre 1989 : déclaration d'utilité publique ;
- 13 décembre 1992 : mise en service de la première section de 42 km entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier ;
- 3 juillet 1994 : mise en service de la seconde section de 73 km entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence et inauguration de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV ;
- 7 juin 2001 : inauguration de la LGV Méditerranée, prolongement de la LGV Rhône-Alpes vers le sud.
Cent quinze kilomètres pour éviter Lyon
L'indéniable succès rencontré par le TGV Sud-Est, au départ essentiellement conçu pour la relation entre Paris et Lyon, a rapidement amené la SNCF a étoffer la desserte. Car les rames orange, profitant de la compatibilité totale avec les lignes électrifiées classiques, peuvent poursuivre leur route sur celles-ci. Elles desservent ainsi depuis Lyon-Part-Dieu Saint-Étienne, Grenoble, et la vallée du Rhône jusqu'à Montpellier et Marseille, mais aussi la Savoie grâce au raccordement établi à Pont-de-Veyle avec la ligne Mâcon - Ambérieu. À la fin des années 1980, ce trafic représente la moitié des vingt millions de passagers enregistrés sur la LGV Sud-Est.
L'ouverture du tunnel sous la Manche et l'interconnexion des lignes à grande vitesse en Île-de-France ne peut qu'augmenter encore le trafic, et par conséquent la saturation croissante du carrefour ferroviaire lyonnais. À l'horizon 1994, les experts tablent sur un trafic de 14,5 millions de voyageurs en direction de la Savoie, de Grenoble et de la Méditerranée[1]. Mais la saturation rapide du nœud ferroviaire lyonnais, et la géographie tourmentée de la vallée du Rhône en aval de Lyon qui limite les performances de la ligne classique PLM amènent à concevoir le prolongement rapide de la LGV en direction du sud. De plus, l'organisation des jeux olympiques d'hiver de 1992 à Albertville ne peut qu'accélérer la construction de ce prolongement.
Si la direction globale de la ligne en direction du sud paraît évidente, le contournement de l'agglomération lyonnaise par l'est ou par l'ouest crée débat. Mais la géographie difficile des monts du Lyonnais à l'ouest, et la desserte accélérée de Grenoble, et de la Savoie grâce à la rénovation de la ligne classique Saint-André-le-Gaz - Chambéry, font rapidement pencher pour un contournement par l'est. Le passage de la ligne à proximité de l'aéroport de Satolas, actuel aéroport Lyon-Saint-Exupéry à l'est de Lyon, semble de plus un élément favorable, avec une intégration multimodale train/avion.
En avril 1986, le Conseil général des ponts et chaussées se prononce en faveur du TGV au sud de Lyon. En août de la même année, Philippe Essig, président de la SNCF, présente le dossier du prolongement de la LGV Sud-Est jusqu'à Valence au ministre délégué chargé des transports[2].
Le choix du tracé au nord-est de Lyon, à la limite des départements de l'Ain et du Rhône, provoque un débat parfois passionné. En plus des quatre variantes proposées par la SNCF (A, B, C et D), six autres sont ajoutées par les élus locaux et les associations lors de la concertation. Chaque demande étant en contradiction avec les autres, le dossier devient vite inextricable, surtout au vu de la forte divergence de point de vue entre les deux départements, l'Ain ne voyant aucun avantage à cette ligne qui traverse son territoire sans la moindre desserte à son avantage. Le gouvernement demande alors à la commission de mettre le tout à plat et de rendre un avis circonstancié, afin que le contournement soit prêt pour les Jeux olympiques d'Albertville en 1992.
La commission retient la variante dite « E », tracé de compromis qui semble acceptable pour tous et présente le moins de d'inconvénients. Il a le double avantage d'avoir un impact plus limité sur l'habitat et les terres agricoles et d'être le moins coûteux. La commission demande en outre la désignation d'un responsable unique de la SNCF, afin d'assurer la concertation avec les élus locaux et le grand public. Le responsable désigné est celui qui s'était chargé du secteur difficile de Vouvray quelques années auparavant sur la LGV Atlantique[3].
Le Rhône à Tain-l'Hermitage. Les coteaux couverts d'un vignoble classé rendent ici difficile le débouché de la LGV.
Au sud, deux possibilités s'offrent pour raccorder la LGV à la ligne classique : soit un raccordement à Tain-l'Hermitage au nord de Valence sur l'axe Lyon - Marseille, soit un raccordement à Saint-Marcel-lès-Valence, sur la ligne Valence - Grenoble, au nord-est de la ville. C'est cette dernière solution qui est choisie, car elle permet un prolongement ultérieur plus facile de la LGV Rhône-Alpes vers le sud, future LGV Méditerranée, et l'autre option ayant le fort inconvénient d'impacter un vignoble classé de la vallée du Rhône. Le tracé est soumis à la procédure de déclaration d'utilité publique fin 1988. Après consultation des diverses administrations dans le cadre de l'instruction mixte à l'échelon central, la DUP est signée le 26 octobre 1989 par le premier ministre, Michel Rocard, et publiée au journal officiel deux jours plus tard[4].
Les dates de mise en service sont définitivement arrêtées :
- début 1992, pour le tronçon Satolas - Saint-Quentin-Fallavier, sur la ligne Lyon - Grenoble, pour assurer la desserte des sites olympiques à partir de l'aéroport ;
- fin 1992, pour le contournement complet de Lyon, de la bifurcation de Montanay, sur la LGV Sud-Est, et l'aéroport de Satolas ;
- été 1994, pour le tronçon restant de soixante dix-huit kilomètres, entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence[5].
Les travaux
Les travaux sont réalisés sous la responsabilité de la région SNCF de Lyon, et supervisés par son directeur adjoint Bernard Schaer. Le suivi est confié à deux subdivisions territoriales, au nord et au sud.
Vue aérienne de l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry. On distingue la LGV Rhône-Alpes et la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.Les travaux de terrassement du court premier tronçon de l'aéroport de Satolas à la ligne de Grenoble sont achevés début 1991, la pose des voies et des équipements, puis les essais en ligne, sont réalisés durant l'année. Le deuxième tronçon, au nord, est mis en chantier au dernier trimestre 1989 et se révèle plus difficile que le précédent, avec la construction d'un imposant viaduc permettant de franchir le Rhône, une route nationale et une autoroute, le viaduc de la Côtière, et de deux tunnels au débouché du plateau de la Dombes. L'ensemble des travaux est réalisé en vingt-trois mois. Le 13 décembre 1992, la SNCF met en service le premier tronçon de la LGV Rhône-Alpes, long de quarante kilomètres, de la bifurcation de Montanay au nord à la bifurcation de Saint-Quentin-Fallavier (ou bifurcations de Grenay) au sud. Ce tronçon permet de réduire de vingt minutes les trajets en direction de Grenoble et de la Savoie[6].
La voie est posée durant le troisième trimestre 1993 sur le troisième tronçon, au sud en direction de Valence. Les vingt-trois premiers kilomètres sont mis sous tension le 5 octobre, pour réaliser des essais en ligne. Le 15 mars 1994, l'intégralité de la ligne est sous tension. À partir du 17, la rame TGV Réseau no 544 peut réaliser ses premiers essais en ligne jusqu'à la vitesse de 270 km/h. La LGV Rhône-Alpes est mise en service le 3 juillet 1994, ce qui permet de réduire de trente minutes supplémentaires les parcours entre le nord de la France et les rives de la Méditerranée ; Marseille ne se trouve alors plus qu'à 4 h 10 de Paris. La gare de l'aéroport de Satolas est ouverte à la même date, avec le tronçon sud de la ligne[7].
Financement
La ligne a été majoritairement financée sur fonds propres par la SNCF.
Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 15,4% lors de la planification de la ligne, a été réévalué à 10,6% en 2006; le seuil de rentabilité étant fixé à 8%[8].
Le tracé
La LGV traverse quatre départements, soit du nord au sud : l'Ain, le Rhône, l'Isère et la Drôme. Le tracé de la ligne nouvelle représente une longueur totale de 115 km, dont 42 km de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier et 73 km de ce point à Valence.
La LGV croise à Saint-Quentin-Fallavier la ligne classique Lyon - Grenoble. Un ensemble de voies de raccordement permet :
- l'accès à la LGV vers le sud pour les TGV venant de Lyon par la ligne classique, et en sens inverse leur sortie ;
- la poursuite des TGV venant du nord vers Grenoble par la ligne classique et inversement.
Caractéristiques de la ligne
La LGV occupe une surface de 1218 hectares (à titre de comparaison l'aéroport Saint-Exupéry occupe la même surface).
Elle a été conçue, de même que la LGV Sud-Est, pour une vitesse nominale de 300 km/h, avec sur le tracé en plan des courbes d'un rayon minimal de 4000 m et un entraxe des voies égal à 4,2 m. La seconde section est apte à 320 km/h. Les déclivités atteignent au maximum 35 pour mille.
Un poste de commande appelé CCT (Commande centralisée des trains) permet de suivre en permanence la circulation des trains sur l'ensemble de la LGV et de télécommander les installations de sécurité. Il est situé à Lyon, dans un bâtiment SNCF près de la gare de Perrache.
Ouvrages d’art
La LGV Rhône-Alpes compte dix viaducs d'une longueur cumulée de 4,5 km et quatre tunnels d'une longueur cumulée de 5,3 km, successivement du nord au sud, de la Dombes, de la Cotière, de Meyssiez et de la Galaure. Les plus importants viaducs sont ceux de la Côtière, qui permet à la ligne de franchir la route nationale 84, la ligne Lyon - Genève, la rivière Sereine et l'autoroute A 42, et de Savas-Mépin[9].
Équipement
Électrification
La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 25 kV, à une fréquence de 50 Hz.
Signalisation
La ligne compte quatre postes d'aiguillage type PRS entre Montanay et Grenay et trois postes d'aiguillage locaux de type PRCI au-delà.
La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine (TVM), comme les autres LGV françaises. La ligne est équipée de la TVM 300 sur son tronçon nord. La dernière version (TVM 430) plus performante de ce système est installée au sud de la bifurcation de St-Quentin-Fallavier. Ce découpage permet d'assurer les liaisons Paris - Grenoble avec des rames encore uniquement équipées de la TVM 300.
Régulation
La régulation de la LGV Rhône-Alpes n'est pas assurée par un PAR comme les autres lignes à grande vitesse, mais est gérée par la commande centralisée des trains de Lyon (CCT).
Une nouvelle gare
Article détaillé : Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.
Hall de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.
Extérieur de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.La LGV comporte une seule gare nouvelle de passage : la Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV, située dans la commune de Colombier-Saugnieu. Cette gare, à l'architecture audacieuse, est l'œuvre de l'architecte catalan Santiago Calatrava. Elle dessert l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry.
La gare est inaugurée le 28 juin 1994 par le premier ministre Édouard Balladur[10].
Cette réalisation est vantée par les responsables de l'aéroport comme la première plate-forme intermodale au monde. Toutefois, cinq ans après l'ouverture de la gare, la connexion train-avion reste marginale : peu de trains s'y arrêtent, et seuls une cinquantaine de voyageurs en moyenne réalisent une correspondance entre TGV et avion[11]. En 2006, le nombre de voyageurs quotidiens atteint 1099 en moyenne (ce nombre correspond à env. 6 % du nombre de passagers partant de- ou arrivant à l'aéroport en avion), mais seulement une centaine d'eux (9 %) sont des voyageurs intermodaux[12]. Des élus et des journalistes ont en conséquence dénoncé un gaspillage d'argent public[13].
Le montant des travaux de la gare est de 880 millions de francs, financés à :
- 46 % par la Région ;
- 26 % par la SNCF ;
- 24 % par le Conseil Général ;
- 4 % par la Chambre de Commerce.
Travaux complémentaires
Outre la construction de la ligne nouvelle, le projet comprend une opération complémentaire indispensable sur le réseau classique. Afin de permettre aux rames TGV de rejoindre la ligne classique Paris - Marseille, le court tronçon Valence - Saint-Marcel-lès-Valence de la ligne Valence - Moirans est modernisé. Le block automatique lumineux y est installé avec introduction d'installations permanentes de contre-sens (IPCS), la vitesse limite est relevée à 140/160 km/h, et le tronçon est électrifié en 25 kV, avec une section de séparation 1,5 kV un kilomètre environ après la bifurcation de Valence. L'ensemble des bifurcations au nord de Valence ainsi que celle de Saint-Marcel vers la ligne nouvelle est télécommandé depuis un nouveau PRCI installé à Valence[14].
Annexes
Articles connexes
Bibliographie
- Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, éd. La Vie du Rail, 2002, 350 pages.
Liens externes
Notes et références
- ↑ Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, p. 86
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 87
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 88
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 88
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 88
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 88
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 89
- ↑ Le Réseau ferroviaire, une réforme inachevée et une stratégie incertaine p80 Cour des comptes 2008
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 88
- ↑ Le Monde - Une correspondance TGV-avion à l'est de Lyon La nouvelle gare de Satolas ne fait pas l'unanimité, article du 28 Juin 1994
- ↑ Le Monde - Satolas : Une gare TGV sous-utilisée, article du 28 avril 1999
- ↑ Aéroport Lyon - Saint-Exupéry - La desserte ferroviaire
- ↑ Association contre l'extension et les nuisances de l'aéroport de Satolas
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 332
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