- McDonnell Douglas C-17 Globemaster III
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McDonnell-Douglas C-17 Globemaster III 
Un C-17 en volConstructeur 
McDonnell Douglas Corporation / BoeingRôle Avion de transport militaire Premier vol 15 septembre 1991 Mise en service 14 juillet 1993 Coût unitaire 202,3 million de dollar US en 1998
218 millions de dollar US en 2007
160 millions d'Euros en 2008Nombre construits 232 (juin 2011) Équipage 3 (2 pilotes, 1 opérateur de chargement) Motorisation Moteur Pratt & Whitney F117-PW-100 Nombre 4 Type Turboréacteurs Poussée unitaire 180 kN Dimensions Envergure 51,74 m Longueur 53,04 m Hauteur 16,79 m Surface alaire 353 m2 Masses À vide 122 000 kg Carburant 134 556 L kg Avec armement 202 935 kg Maximale 259 460 kg Performances Vitesse maximale 930 km/h (Mach 0,76) Plafond 15 000 m Rayon d’action 4 450 km Charge alaire 750 kg/m2 modifier 
Le C-17 Globemaster III est un transporteur (de matériel principalement) construit par McDonnell-Douglas (aujourd'hui fusionné avec Boeing) au début des années 1990. Il est utilisé début 2008 par l'United States Air Force, la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la Force aérienne du Canada et le Qatar. La chaîne de production fabriquant une quinzaine de C-17 par an sera fermée d'ici quelques années, on a cru cette fermeture imminente, [1] mais de nouveaux financements autorisés par le congrès la repoussent quelque peu[2],[3].
Sommaire
Conception
Conçu au début des années 1980 par McDonnell Douglas sous la désignation C-X, le prototype du C-17A vola le 15 septembre 1991, soit avec environ un an de retard.
C'est un avion très polyvalent. Bien que plus petit que le C-5, il est envisagé qu'il remplace le C-5 Galaxy dans quelques années.
Caractéristiques importantes
Pour le rendre apte à décoller ou à se poser sur des pistes courtes et non aménagées situées sur des territoires éloignés, le C-17 possède :
- des volets hypersustentateurs soufflés, réalisés en titane, ce qui complique la maintenance et en augmente considérablement les coûts
- de puissants inverseurs de poussée
- un train d'atterrissage robuste.
Son équipage est complet avec un pilote et un co-pilote, plus un préposé au chargement. Il peut emporter 154 passagers, 102 parachutistes ou 76 655 kg de fret.
Difficultés rencontrées, retards et surcoûts importants
Cet avion a rencontré de grandes difficultés de mise au point : un an de retard du premier vol, deux ans supplémentaires de retard, puis d’autres retards pour divers problèmes.
Fin 1993, le Département de la Défense des États-Unis donna au constructeur deux ans pour résoudre les problèmes de production et de surcoûts, sous peine d'arrêter le contrat après livraison du quarantième appareil.
En avril 1994, le programme rencontrait de nouveaux problèmes de surcoûts, de surpoids, de surconsommation, de charge utile, d'autonomie et autres difficultés.
Ces difficultés ont causé des surcoûts considérables : en janvier 1995, un rapport de la Cour des Comptes américaine (GAO) révélait que les 120 avions commandés jusqu’alors avaient déjà coûté 39,5 milliards de dollars, alors que le budget était de 41,8 milliards pour 210 avions[4] soit un prix unitaire de 329 millions au lieu de 199 millions, soit une dérive de +65 %.
Avec le temps et l'amortissement du programme, le prix de celui-ci a baissé et le dernier contrat de l'USAF de juin 2010, pour huit appareils, montrait un coût unitaire de 191 millions de dollars (soit 138,862 millions d’euros au taux de change du 11 novembre 2010)[5].
Ces avions ont un coût de l'heure variant de 17 192 $ à 22 360 $ durant la décennie 2000. Il est très nettement inférieur à celui de l'autre transport stratégique de l'USAF, le C-5, et il est comparable à celui des transport tactiques C-130 Hercules[6].
Début des livraisons, reprise du programme par Boeing
Les livraisons débutèrent en 1993.
Le 1er août 1997, McDonnell Douglas fut absorbé par Boeing qui assure désormais la production et le suivi de cet appareil.
Livraisons
2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 10 14 14 16 16 16 16 16 16 16 14 13 11 10 7 6 6 8 5 4 1 Sources: C-17 Globemaster III Pocket Guide, [7] Boeing IDS Major Deliveries[8]
Engagements
Le C-17 a été utilisé pour des opérations militaires, mais également pour acheminer de l'aide humanitaire. Il fut principalement utilisé pour la Guerre d'Afghanistan en 2001 et pour la Guerre en Irak de 2003.
Utilisateurs
C-17 britannique, américain et australien en 2007 derrière leurs équipages.
Deux C-17 Globemaster III et un E-3 Sentry (AWACS) sur le tarmac de la base de Spangdahlem en Allemagne en mars 2006.
Formation de C-17 lors d'un exerciceAu 17 novembre 2010, 224 avions ont été livrés, au 15 septembre, ce chiffre est de 235[9]. :
- 211/215 L'USAF est naturellement le plus grand utilisateur de l'avion. Elle dispose en 2008 de 180 appareils et la livraison d'un total de 205 avions est prévue, le Congrès des États-Unis ayant accepté de financer en février 2009 une nouvelle commande de quinze avions qui permettra de maintenir la chaîne de production active jusqu'en août 2010. Les ventes à l'export d'un avion aussi coûteux sont forcément limitées, et ne justifient pas à elles seules le maintien de sa production[10].
Un C-17 Globemaster III de la base de l'USAF de Travis (Californie), visible à la base d'Andrews durant l'opération "Joint Open Service House-2011".
Le cockpit C-17 Globemaster III de la base de l'USAF de Travis (Californie), visible à la base d'Andrews durant l'opération "Joint Open Service House-2011".- 7/7
La Royal Air Force fut le second utilisateur de C-17, quatre exemplaires furent d'abord loués pour sept ans en 2001 puis achetés. Deux autres appareils se sont ajoutés en 2008 et un dernier le 17 novembre 2010 (immatriculation ZZ177). Ils sont affectés au 99 Squadron, basé à RAF Brize Norton. - 5/5
La Royal Australian Air Force a acheté cinq appareils, le premier fut livré fin 2006, deux autres en 2007 et le quatrième en 2008, et un 5e commandé début 2011 à était réceptionné le 15 septembre 2011. Ils sont mit en œuvre par le 36th Squadron sur la base aérienne de Brisbane[11]. - 4/4
La Force aérienne du Canada a reçu son premier Boeing C-17, nommée Canada One, le 11 août 2007. Un autre avion suivra au cours du mois de novembre 2007 et deux autres C-17 devraient être opérationnels pour l'été 2008. Le coût d'achat des quatre avions est de 3,4 milliards de dollars et inclut leur entretien pour une longue période[12]. Les C-17 sont rebaptisés CC-177 pour la Forces aériennes du Canada. Les quatre avions sont basés à la base aérienne de CFB Trenton, dans la province de l'Ontario[13]. - 3/3
L'OTAN qui, au titre du programme SAC (Strategic Airlift Capability) a passé commande de trois avions pour former le Heavy Airlift Wing destiné aux forces des pays membres de l'organisation qui n'ont pas de capacité de transport stratégique[14],[15]. Le 27 juillet 2009, la base de Pápa en Hongrie a accueilli le premier exemplaire[16]. - 2/4
Le Qatar en a commandé deux en juillet 2008 pour 400 millions de dollars[17], la livraison a eu lieu le 28 juillet 2009. En avril 2009, ce pays annonce vouloir en commander 2 de plus[18]. - 0/6
Émirats arabes unis Commande de 6 avions le 6 janvier 2010. 4 livrables en 2011, 2 en 2012[19] - 0/10
Inde Commande de 10 avions en 2011, livraison entre 2013/2014[20]. - 0/1
Koweït Devrait formaliser son achat fin 2011
À terme, l'avion devrait éventuellement trouver quelques clients en Europe et au Proche-Orient. Même si l'Airbus A400M doit constituer le pilier des moyens de projection européens, quelques C-17 constitueraient un auxiliaire utile pour transporter les charges les plus lourdes, comme les chars d'assaut, qui dépassent la capacité de l'avion européen. La Flygvapnet, la Koninklijke Luchtmacht et la Flyvevåbnet (respectivement : Suède, Pays-Bas et Danemark) ont été intéressées par le C-17, qui ont décidé avec d'autres nations Européennes de former un pool commun dans l'OTAN, le Heavy Airlift Wing.
La France en fait elle aussi partie des pays intéressés. La DGA a invité Boeing à faire une proposition fondée sur l'achat d'une flotte de trois avions en 2009 mais cela fut sans suite[21].
Accidents et incidents aériens impliquant des McDonnell Douglas C-17 Globemaster III
Le 10 Septembre 1998, un C-17 de l'US Air Force a subi une défaillance du train d'atterrissage en Islande. La facture de réparation totale a atteint 1 million de dollars.
Le 10 Décembre 2003, un C-17 de l'US Air Force a été touché par un missile sol-air après un décollage de Bagdad, en Irak. Un moteur est tombé en panne et l'avion a du retourner à sa base pour un atterrissage en toute sécurité. L'avion a été réparé et remis en service.
Le 6 août 2005, un C-17 de l'US Air Force a quitté la piste de la base aérienne de Bagram en Afghanistan alors qu'il tentait d'atterrir. Cet accident a détruit le nez de l'avion et le train d'atterrissage principal. À l'époque, il était le plus gravement endommagé des C-17. Une équipe de réparation de Boeing a passé deux mois pour que l'avion soit prêt à revoler pour pouvoir revenir aux Etats-Unis. Le vol de retour aux Etats-Unis a dû être effectué par un pilote d'essai, car les réparations temporaires ont entraîné des limites de performance de l'avion. La réparation a été terminée à Long Beach en Octobre 2006 et l'avion est retourné en service.
Le 28 Juillet 2010, un C-17 de l'US Air Force s'est écrasé sur la base aérienne Elmendorf, en Alaska, lors d'un vol d'entraînement, tuant tous les membres d'équipage. L'avion s'est écrasé près d'une voie ferrée. Une erreur du pilote serait la cause de l'accident selon un rapport militaire d'investigation.
Notes et références
- Boeing cessera de produire le C-17, Le Devoir, 2006-08-19
- Feinstein Announces Funding for 10 Additional C-17 Aircraft [1]
- Bill gives C-17 program $3.6 billion, 27 juin 2008
- C-17 Aircraft – Cost and Performance Issues, United States General Accounting Office, janvier 1995 [PDF]
- (fr) Joseph Henrotin, « Le C-17, moins cher que l’A400M ? » sur http://www.dsi-presse.com/, Magazine DSI, 11 novembre 2010. Consulté le 4 décembre 2010
- Stephen Trimble, « EXCLUSIVE: US Air Force combat fleet's true operational costs revealed » sur The DEW Line, 26 août 2011. Consulté le 6 septembre 2011
- "C-17 Globemaster III Pocket Guide", The Boeing Company, Long Beach, CA, March 2006
- IDS Major Deliveries (current year), Boeing, 10 janvier 2010.
- Le C-17 souffle ses vingt bougies, Air et Cosmos, 16 septembre 2011. Consulté le 19 septembre 2011
- Air et Cosmos, n° 2159, 13 février 2009
- Adrien Prévost, « L’Australie réceptionne son cinquième C-17 », info-aviation.com, 15 septembre 2011. Consulté le 19 septembre 2011
- Au Canada, les règlements administratifs font que le Conseil du Trésor du Canada doit approuver la totalité des frais (avions, avionique, moteurs, formations d'équipes), et ce pour la durée de vie prévue de l'équipement, fixée de façon arbitraire à 20 ans.
- (en) Boeing CC-177 Globemaster, RCAF.Com
- (en) Nato to finalise C-17 order in june
- (fr) La capacité de transport aérien stratégique, OTAN
- (fr) C-17 de l'Otan, 24 juillet 2009, EGEA
- (en) Annonce de Boeing
- (en) Qatar confirms plans to buy two more C-17s, Flight Global, 1er avril 2009
- (fr) Boeing Co. (The) : Boeing signe un contrat pr 6 avions cargos C-17 avec les EAU, Investir.fr, 6 janvier 2010
- L’Inde est prête à acheter une dizaine de C-17, info-aviation.com, 9 juin 2011. Consulté le 13 juillet 2011
- (en) France confirms interest in Boeing C-17
Annexes
Article connexe
Lien externe
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