Douglas DC-3

Douglas DC-3A
Malgré sa décoration, cet avion maintenu en état de vol par France DC-3 n'a jamais appartenu à Air france. Il s'agit d'un C-47A-1-DL sorti d'usine en mars 1943.
Rôle	Transport civil et militaire
Constructeur	Douglas Aircraft Company
Équipage	3
Premier vol	17 décembre 1935
Mise en service	25 juin 1936
Retrait	Toujours en service
Premier client	American Airlines
Client principal	United States Air Force
Coût unitaire	115 000 U$D en 1939
Production	10 655 (Douglas seulement)
En service	Plus de 400 en 1998
Dérivé de	Douglas DC-2
Variantes	Voir texte
Dimensions
Longueur	19,64 m
Envergure	28,95 m
Hauteur	5,16 m
Aire alaire	91,69 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	7,65 t
À vide	11,41 t
Passagers	21 - 32
Motorisation
Moteurs	2 Wright R-1820 (premiers appareils) 2 Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp S1C3G (derniers appareils)
Puissance unitaire	895 kW (1 100 - 1 200 ch)
Puissance totale	1 790 kW (2 200 - 2 400 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale	333 km/h
Vitesse maximale	(2600 m) 370 km/h
Autonomie	3 420 km
Plafond	7 010 m
Vitesse ascensionnelle	5,74 m/s
Charge alaire	125 kg/m²
Puissance massique	157 W/kg
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Le Douglas DC-3 est un avion bimoteur de transport légendaire, dont 10 655 exemplaires ont été construits par Douglas Aircraft Company^[1] avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale, sans compter les copies produites en URSS et au Japon. Conçu à l'origine comme une évolution du Douglas DC-2 permettant le transport de nuit dans de grandes conditions de confort de passagers empruntant les lignes transcontinentales d'Amérique du Nord, il est rapidement devenu un outil indispensable des armée alliées durant la Seconde Guerre mondiale. Les versions militaires C-47 Skytrain et C-53 Skytrooper, désignées R4D dans l'US Navy ou Dakota dans la Royal Air Force ont été employées sur tous les fronts. Il a permis le transport de matériel et de troupes, participé aux grandes opérations aéroportées alliées, remorqué des planeurs de combat, rapatrié de nombreux blessés et participé au Pont aérien de Berlin en 1948. La Seconde Guerre mondiale achevée, les appareils provenant des surplus militaires ont permis le redémarrage du transport aérien mondial et de nombreuses compagnies régulières utilisaient encore des DC-3 au début des années 1960 malgré les nombreuses tentatives menées par l'industrie aéronautique pour leur trouver un remplaçant idéal à cet appareil robuste et économique. Durant la Guerre du Vietnam le C-47 Skytrain fut encore utilisé comme avion d'appui tactique, tandis que des versions turbopropulsées voyaient le jour.

À l'origine, une demande d'American Airlines

« Bill, ce dont nous avons besoin c’est d'un DC-2 à couchettes ». Si l'on en croit la légende c’est cette remarque lancée à la cantonade par Cyrus R.Smith, président d’American Airlines à son ingénieur en chef, William Littlewood, que tout a commencé^[2]. Des trois compagnies américaines exploitant une ligne transcontinentale au début des années 1930, American Airlines était à la fois celle qui volait le plus au sud et la seule à offrir un service de nuit avec des avions équipés de couchettes. Assuré entre Dallas et Los Angeles, ce service était exploité avec de vénérables biplans Curtiss Condor II, seul appareil alors disponible pouvant accepter ce type d’aménagement. Mais Cyrus S.Smith savait bien que les jours de ce type d’avion biplan étaient comptés face à la concurrence des Boeing 247 et DC-2, ce dernier étant d’ailleurs utilisé par American Airlines sur la côte est, mais de jour.

Qu’il ait ou non prononcé sa petite phrase alors qu’il embarquait à Dallas à bord d’un Curtiss Condor pour rejoindre la Californie avec son collaborateur, le président d’American Airlines pouvait raisonnablement penser que si le fuselage du DC-1 avait été allongé pour recevoir deux passagers de plus, il devait pouvoir être élargi pour recevoir une double rangée de couchettes. À son retour à Chicago, Bill Littlewood rédigea avec son assistant Otto Kirchner une note à l’attention de Douglas Aircraft Company, suggérant diverses modifications visant à modifier le DC-2 afin de pouvoir transporter soit 14 passagers en couchettes soit 21 passagers en fauteuils classiques. L’idée de base était, mis à part le fuselage, de conserver la cellule, 85% de pièces étant interchangeables.

Chez Douglas Aircraft Company, où les chaînes de montage avaient du mal à satisfaire aux commandes de DC-2 et où le bureau d’études était déjà très occupé avec de nouveaux programmes militaires, cette proposition fut reçue sans grand enthousiasme. Le DC-2 se vendait bien, le projet d’American Airlines ne semblait pas porté par un marché très important et il s’avéra rapidement qu’il serait difficile d’en assurer la production en l’intégrant à la chaîne des DC-2. Enfin on doutait des capacités financières d’American Airlines concernant le paiement des bimoteurs, si jamais ils étaient construits. On fit donc traîner les choses et il faut bien admettre que l’essentiel des calculs et des études concernant les modifications de structure nécessaires à la modification du DC-2 furent réalisés par le bureau technique d’American Airlines^[2].

Le lancement du programme se fit en fait à l'issue d’une conversation téléphonique de deux heures entre C.R.Smith, à Chicago, et Donald W. Douglas, dans son bureau de Clover Field, en Californie. Smith affirmait pouvoir obtenir un prêt gouvernemental de 4,5 millions de dollars^[2] et que le futur appareil ne devait pas être considéré comme une simple lubie de sa compagnie. Allongé et élargi, le fuselage du DC-2 devait permettre de transporter 21 passagers dans des conditions normales, ce qu'attendaient tous les transporteurs aériens. Il s’engageait même à acheter 20 avions, à la condition que les 10 premiers soient équipés de couchettes^[2]. Sans attendre les conseils d’avocats ou de banquiers Donald W. Douglas mit au travail Arthur Raymond, assisté de Ed Burton, Lee Atwood et Dr. Baily Oswald. American Airlines obtint effectivement un prêt de Washington et passa officiellement commande le 8 juillet 1935 de 10 avions-couchettes au prix unitaire de 79 500 U$D, sans les moteurs ni les aménagements commerciaux.

Il n’y eut pas de prototype du DC-3, la version originale de l’appareil étant désignée Douglas Sleeper Transport (DST). La tête de série (c/n 1494) effectua son premier vol le 17 décembre 1935, 32 ans jour pour jour après le premier vol propulsé des frères Wright, avec une immatriculation temporaire, X14988. Il était motorisé avec la dernière version du moteur Wright Cyclone, le SGR-1820-G2, développant 1 000 ch au décollage et 850 ch en régime continu. Douglas et American Airlines se partagèrent le programme d’essais en vol^[2] et dès avril la compagnie aérienne entreprenait les essais de mise en ligne. La certification (ATC A-607) fut obtenue le 21 mai 1936 sous la désignation DST-G2 par référence au moteur, la désignation constructeur étant DST-144.

Plus qu'un DC-2 amélioré

On ne devait finalement retrouver que 10% de pièces communes entre le DC-2 et son successeur. De conception identique, le DC-3 avait des dimensions supérieures, pesait 3400 kg de plus ce qui réduisait sa vitesse de près de 10 km/h bien que les moteurs soient portés à 850 ch, mais il disposait d’une autonomie supérieure. La différence extérieure la plus notable était la forme du fuselage, offrant un maitre-couple circulaire. Les deux projecteurs d’atterrissage situés à l’avant du fuselage sur le DC-2 étaient reportés dans les panneaux externes de voilure et, à la demande d’American Airlines dont les procédures de piste avaient été établis pour les Trimoteurs Ford et Curtiss Condor, les portes étaient placées à droite du fuselage. Cette pratique fut par la suite abandonnée, Douglas revenant aux classiques ouvertures à gauche, comme sur le DC-2. Quelle que soit la position de la porte d’accès principale de la cabine, les portes des compartiments à bagages furent toujours positionnées à gauche.

Les flancs du fuselage étaient percées de huit fenêtres rectangulaires (35*68cm) de chaque côté, les quatre couchettes supérieures disposant chacune d’une ouverture supplémentaire (de 13 par 68 centimètres). En série on ne devait plus trouver à gauche que six fenêtres principales en raison de la présence d’un office à l’arrière et, généralement, trois fenêtres supérieures correspondant aux trois couchettes occupant ce côté. Ces étroites fenêtres à la partie supérieure du fuselage sont par ailleurs le seul moyen visuel d’identifier DST et DC-3B de la version de transport de jour sur laquelle on compte sept hublots rectangulaires de chaque côté en version standard 21 passagers et 8 en version 24 passagers.

La voilure voyait son envergure augmenter de trois mètres avec une forme plus douce, bien que les plans externes des DC-2 et DC-3 soient interchangeables, les pièces de liaison étant identiques. Le bord d’attaque pouvait être équipé de dégivreurs pneumatiques et la partie centrale de l’aile affichait un nouveau profile, NACA 2215, alors qu’on retrouvait en bout le classique NACA 2206. Autre différence notable, l’empennage vertical adoptait la forme de celui des Douglas B-18 et C-33. On y ajouta en mars 1936 une arête dorsale pour améliorer la stabilité à basse vitesse, qui fut ensuite adoptée par les C-39, dernière version du DC-2. L’empennage horizontal subissait aussi des modifications.

Versions civiles produites avant la Seconde Guerre mondiale

• Douglas DST: Première version, réalisée à la demande d'American Airlines et aménagé pour le transport transcontinental de 14 passagers en couchettes. American Airlines, dont les pilotes ont pu prendre en main la tête de série dés avril 1936, prit livraison de trois appareils début juin, le DST effectuant son premier vol commercial le 25 juin 1936 sur la ligne Chicago-Newark. Le 18 septembre American Airlines ouvrait la ligne Newark-Los Angeles, service couvert en 17 h 30 min avec 3 escales alors que les Condor mettaient 23 h 23 min avec 9 escales^[2]. 21 DST (moteurs Cyclone G2 de 850 ch en régime continu) et 19 DST-A (moteurs Cyclone G102 de 900 ch en régime continu) ont été construits par Douglas Aircraft Company à l'usine de Santa Monica. Les 15 Flagship Skysleepers livrés à American Airlines, toujours en service début 1942, furent réquisitionnés par l'United States Army Air Corps sous la désignation C-49E. 12 furent restitués à American Airlines entre avril 1943 et mai 1944. Convertis en avions de transport classique ou en cargo, huit volaient toujours au début des années 1960. Eastern Air Lines prit en compte les six autres DST, dont cinq furent réquisitionnés comme C-49F.

Le DC-3-208A NC21749 Flagship Los Angeles n'a pas été réquisitionné durant la Seconde Guerre mondiale. On le voit ici en 1943, toujours aux couleurs d'American Airlines, vedette d'un film tourné en 1943.

• Douglas DC-3 : Version de transport de jour du DST, le premier DC-3 fut remis le 18 août 1936 à American Airlines. Successeur logique du DC-2, cet appareil fut certifié le 27 août 1936 sous l’ATC A-618 comme DC-3-G2, donc également avec des SGR-1820-G2. Et comme pour le DST les Cyclone G2, puis G102, G103, G102A, G2E, G103A et finalement G202A furent autorisés sur cet appareil qui reçut, selon les spécifications des utilisateurs originaux, une porte de cabine à droite ou à gauche. En 1936 le prix officiel d’un DC-3 ou d’un DST s’échelonnait entre 90 et 110 000 U$D ; il atteindra 115 000 U$D en 1939. Selon les chiffres officiels du constructeur 357 exemplaires furent construits, mais la réquisition d’appareils en cours de montage sur les chaînes fin 1941 rend le décompte exact assez difficile.
• Douglas DC-3A : Alternative au moteur Wright Cyclone, le Pratt et Whitney R-1830 Twin Wasp, un groupe 14 cylindres en double étoile de poids et puissance similaire au R-1820, sortît en 1933, cinq ans après le Cyclone, et n’avait trouvé qu’un seul débouché civil, le Martin 130. Pratt & Whitney fit de gros efforts pour intéresser Douglas, mais le constructeur ne s’intéressa réellement à cette motorisation que quand elle lui fut imposée par United Air Lines, contrainte de remplacer ses Boeing 247 par l’inévitable DC-3. Non seulement la compagnie aérienne appartenait au même groupe que le motoriste, mais encore United Air Lines utilisait avec satisfaction les moteurs Pratt et Whitney depuis de nombreuses années et ne souhaitait pas en changer. Enfin United exploitait une route transcontinentale à des altitudes plus élevées que ses concurrentes, TWA et American Air Lines, et le Twin Wasp était plus puissant en altitude: 900 ch à 6 500 pieds (1981 m) contre 850 ch à 5 500 pieds (1 676 m) pour le Cyclone. Le Twin Wasp fut finalement le moteur le plus utilisé sur les appareils de la famille DC-3. Pourtant, lorsqu’en janvier 1936 United entreprit de négocier l’achat de 10 DC-3, Douglas n’accepta d’étudier l’adaptation de ce moteur qu’à la condition que la compagnie aérienne paie les frais d’études. Afin de vérifier la compatibilité du Twin Wasp avec la cellule, le second DST destiné à American Airlines fut détourné temporairement, avec l’accord de la compagnie new-yorkaise. Après essais il fut rééquipé de Cyclone et livré à American comme DST-144.

La version à moteur Twin Wasp du DC-3 fut certifiée le 28 novembre 1936 (ATC A-619) comme DC-3A-SB3G avec des moteurs R-1830-SB3G développant 1 100 ch au décollage et 900 ch à 2 500 tr/min à 2 440 m. L’arrivée sur le marché d’un nouveau Twin Wasp, le R-1830-S1CG, ne pouvait que satisfaire les utilisateurs. Le 31 octobre 1937 l’ATC A-669 fut donc attribuée au DC-3A-S1CG, puis étendue aux versions successives de ce moteur: Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G et enfin S4CG. Selon les chiffres officiels du constructeur 165 DC-3A sortirent des chaînes.

• Douglas DST-A : Le Douglas Sleeper Transport pouvait difficilement échapper à une motorisation par Pratt et Whitney et c’est encore United Air Lines qui fut à l’origine de cette version avec une commande de dix DST-A-207 avec porte à droite qui furent livrés entre les 25 juin et 6 août 1937, la certification (ATC A-671) étant obtenue le 30 juin. Un de ces appareils fut détruit sur accident le 24 mai 1938 (c/n 1956). Deux de ces appareils furent livrés directement à Western Air Express avant obtention de la certification et début des livraisons à UAL. Les 9 DST-A-S1CG qui firent suite, équipés bien entendu de Twin Wasp S1CG, firent l’objet d’une certification séparée (ATC-A-671) délivrée le 30 octobre 1937. Comme pour le DC-3A c’est United, seul client du DST-A, qui effectua les travaux d’adaptation du moteur et, après approbation par Douglas, remotorisa dans ses ateliers de Cheyenne, dans le Wyoming, les cellules livrée par Douglas avant mise en service. Ce qui devait donner deux DST-A-207A, deux DST-A-207B, trois DST-A-207C et deux DST-A-207-D. Courant 1941 les couchettes furent remplacées par des sièges et un autre bimoteur (c/n 1878) fut perdu sur accident le 2 mai 1942. Quelques semaines plus tard l’Air Force réquisitionnait quinze DST-A exploités par UAL et Western comme C-48B et deux comme C-48C. Six de ces appareils relativement rares volaient encore au début des années 1980.

DC-3B NC17317 (c/n 17317) à l'escale de Colombus, Ohio, en 1941. On remarque les deux petite hublots supplémentaires à l'avant de la cabine, marquant l'emplacement des deux couchettes supérieures.

• Douglas DC-3B : American Airlines ne fut finalement pas la seule à s’intéresser aux avions-couchettes et le 3 mai 1937 la certification ATC A-635 était accordé à une version intermédiaire entre le DST et le DC-3 sur une demande spécifique de Transcontinental and Western. Equipé de Cyclone G102 développant 1 100 ch au décollage et 900 ch à 2 200 tr/min à 6 000 pieds, les Skysleepers se distinguaient par la présence de 8 couchettes à l’avant comme sur le DST, et de 7 fauteuils à dossier inclinables à l’arrière. TWA reçut huit DC-3B-202 entre le 16 avril et le 19 juin 1937 puis deux DC-3B-202A un an plus tard. Un bimoteur fut perdu sur accident (c/n 1930) à Saint Louis le 23 janvier 1941, les autres remotorisés en mars suivant avec des Cyclone G202A développant 1 200 ch au décollage et 1 000 ch à 2 300 tr/min à 5 000 pieds. Quelques mois plus tard ils furent convertis en classiques avions de transport et devinrent pour les besoins de l’Air Force C-49 (5 appareils) ou C-84 (Quatre exemplaires). Six reprirent du service chez TWA entre 1943 et 1945, les derniers étant revendus en 1953.
• Fokker-Douglas DC-3 : Dans la lignée des accords passés entre Douglas et l’avionneur hollandais, Fokker plaça en Europe un certain nombre de DC-3, qui furent livrés en pièces détachées à Fokker aux USA après essais en vol complets, transporté par bateau jusqu’au Pays-Bas et remontés en Europe avant livraison. Une coopération qui prit fin début 1940, la guerre en Europe modifiant le cours de carrière de la plupart de ces bimoteurs.

Versions militaires produites durant la Seconde Guerre mondiale

A l'approche de son entrée dans la Seconde Guerre mondiale l'armée américaine demanda à Douglas Aircraft Company de lui proposer une version du DC-3 adaptée à ses besoins en s'inspirant du C-39 qui répondait parfaitement à ses besoins. Ce sera le C-47 Skytrain. Mais l'attaque de Pearl Harbor par la Marine Impériale Japonaise accéléra considérablement les choses. Pour faire face aux besoins les plus urgents un certain nombre de DC-3 furent achetés auprès des compagnies aériennes et Douglas Aircraft Company reçut l'ordre de livrer à l'Air Force les appareils en cours de production sans modification majeure afin de gagner du temps, ce qui donna le C-53 Skytrooper. Cependant l’usine de Santa Monica, d’ou étaient sortis tous les DC-2, DST et DC-3, n'avait pas la capacité nécessaire pour assurer la production massive de C-47. Le gouvernement américain fit donc construire sur l’aérodrome voisin de Long Beach une usine spécifiquement dédiée à la production du C-47. Et comme cela ne suffisait toujours pas, une troisième usine fut ensuite ouverte à Oklahoma City.

Douglas C-41

• Douglas C-41 : L’Air Corps avait passé commande de 37 C-39 mais n’en reçut en fait que 36, un des appareils livrés au titre de ce marché étant un classique DC-3A avec un intérieur de type commercial pour 14 passagers, un équipement radio militaire et des moteurs civils rebaptisés pour la circonstance R-1830-21. Cet unique DC-3A-253 (s/n 2053), destiné aux déplacements du Général « Hap » Arnold, fut livré le 11 octobre 1938, soit trois mois avant la livraison du premier C-39, mais reçut le sérial 38-502 ce qui donna longtemps à penser qu’il s’agissait d’un C-39 modifié. Cet appareil totalisait 2 739 heures de vol lorsqu’il fut loué par le Gouvernement des Etats-Unis à Alaska Airlines en avril 1945. Devenu NC15473, il passa ensuite entre les mains de la CAA en 1948. Immatriculé successivement N12 puis N43, il fut retiré du service par la FAA seulement en 1974. On envisagea alors de le transférer à l’Air Force Museum, ce qui ne se fit pas. Cet avion volait toujours au début des années 2000.

• Douglas C-41A : Le sérial 40-70 fut attribué à l’unique DC-3A-253A, livré le 11 septembre 1939 au titre d’un contrat pourtant sur la fourniture d’un avion équipé de 4 couchettes à l’avant, ce qui aurait du conduire à la désignation DC-3B. Ce fut le second et dernier appareil à utiliser des moteurs Pratt et Whitney R-1830-21 et vint renforcer le C-41 pour certains déplacements d’état-major. Après la guerre il devait porter les immatriculations N4720V, N65R et N598AR.

Douglas C-47 Skytrain

En 1939 le DC-3 était déjà un avion exceptionnel pour avoir été construit en plus grand nombre qu’aucun autre avion de transport civil. La guerre allait faire de lui l’avion de transport le plus construit de tous les temps et le C-47 Skytrain (désignation constructeur DC-3A-360), principale version militaire, fut officiellement construit à 9 283 exemplaires entre 1941 et 1945. En octobre 1941 les États-Unis adoptèrent une pratique récurrente au Royaume-Uni, celle de désigner les appareils militaires par un nom plutôt que par leur type officiel, et ce dans un souci de sécurité. Le C-47 fut le premier appareil militaire américain à recevoir officiellement un nom de baptême. Il devint le Skytrain, mais ce nom ne fut guère utilisé que dans les communiqués officiels. Déjà baptisé Dakota dans le Commonwealth, il fut surtout appelé affectueusement Gooney Bird par ses équipages, qui le comparèrent ainsi à l’Albatros : pataud au sol mais remarquable en vol.

Douglas C-53 Skytrooper

Portant initialement la désignation constructeur DC-3A-405, le C-53 est la seconde grande version militaire du DC-3. Produit uniquement à Santa Monica sur les chaines ayant assuré avant la Seconde Guerre mondiale la production civile, il s’agit d’un DC-3A adapté aux spécifications militaires sans changement de structure. En particulier la porte passagers à gauche était conservée.

Douglas R4D

Douglas Dakota pour la Royal Air Force

Le planeur de charge XCG-17

Douglas Aircraft Company resta totalement étrangère à l’idée de transformer le DC-3 en planeur. Le programme fut développé par le centre de recherches de l'Air Force de Wright Field, où on cherchait des moyens d’accroitre les capacités du "Hump", le pont aérien au dessus de l’Himalaya. On commença donc par vérifier les qualités de planeur du bimoteur par une série d’atterrissages moteurs coupés, puis on réalisa des essais de remorquage en vol pour vérifier le comportement de l’appareil. Tout se passant bien il fut décidé de transformer un appareil de série en véritable planeur. C’est le C-47-DL 41-18496 qui fut modifié, mais le cahier des charges du programme spécifiait que l’appareil puisse facilement être remotorisé : les nacelles-moteur furent donc conservées. L'aménagement intérieur de l’appareil fut modifié, la cabine étant allongée de 1,83 m pour permettre l’emport de 40 passagers ou 6 800 kg de charge. Le XCG-17 se révéla un excellent planeur, avec une vitesse de remorquage relativement élevée, pouvant être tracté par un quadrimoteur B-17 ou C-54 et, dans l’esprit des concepteurs du programme, facilement disponible. On en resta pourtant au stade expérimental, la production en série du CG-17 n'étant jamais envisagée. La guerre terminée, le prototype fut ramené au standard C-47 et vendu au marché des surplus.

Les appareils civils utilisés par l'armée américaine durant la Seconde Guerre mondiale

Fin 1941 et début 1942 surtout, les besoins de l’USAAF en matière d’avions de transport étaient considérables, dépassant largement les capacités de production de l'industrie aéronautique américaine. En outre, la priorité revenait aux avions de combat. Face à cette situation les forces armées américaines allaient tout simplement se procurer les appareils dont elles avaient besoin sur le marché civil. Contrairement à une croyance bien établie il ne s’agit pas de réquisitions (« drafting » en anglais), les appareils étant achetés auprès de leurs propriétaires civils soit au prix du marché soit à l’issue d’une véritable négociation commerciale et dument payés. Les propriétaires avaient la possibilité de racheter leurs avions, utilisés en principe dans des zones éloignées des combats, à la fin du conflit. Ce que firent de nombreuses compagnies aériennes. 225 Douglas DC-3 furent ainsi mobilisés sous diverses désignations.

Showa L2D

En février 1938 le Japon, qui avait déjà obtenu une licence de production pour le DC-2, acheta pour tout juste 90 000 U$D une licence de production du DC-3. Deux DC-3-237D, réputés destinés à servir de modèles de production, furent livrés par Douglas en octobre 1939 et avril 1940. L'entreprise bénéficiaire de cette licence, Showa Hikoki Kogyo KK, filiale du groupe Mitsui Trading, servait en fait d'écran à la Marine Impériale. Tandis que Douglas envoyait au Japon des techniciens pour aider Showa à organiser la production, les DC-3-237D étaient discrètement livrés à la Marine Impériale comme L2D1, les appareils produits au Japon devenant L2D2. Le premier sortit d’usine en septembre 1939. 487 DC-3 ont été produits par Showa et Nakajima entre 1939 et 1945.

Lisunov Li-2

Après avoir acheté un DC-3-196 auprès de Douglas et 18 appareils supplémentaires auprès de Fokker, l'URSS négocia l'obtention d'une licence de production afin de moderniser la flotte d'Aeroflot. Les accords de licence prévoyaient l'expédition en URSS de deux appareils en pièces détachées et l'envoi à Santa Monica de l’ingénieur Boris P.Lisunov pour y étudier les méthodes de production américaines afin de les adapter en URSS à son retour. Désigné initialement PS-84, les premiers DC-3 construits en URSS sortirent de l'usine GAZ-84 de Moscou en 1940. Quelque 2 930 exemplaires furent construits en URSS, tous avec une porte d'accès à droite, les premiers exemplaires livrés en URSS étant similaires aux avions commandés par American Airlines.

Les versions produites après la Seconde Guerre mondiale

les conversions : gunship et turbo DC-3

Avion mythique

Un Douglas DC-3

Ayant possédé, en son époque, des performances exceptionnelles en matière de robustesse mécanique, de rayon d'action et d'autonomie de vol, et par sa grande contribution lors de la Seconde Guerre mondiale, le Douglas DC-3 a marqué sans aucun doute l'histoire de l'aviation depuis ses premiers vols commerciaux en 1935. Sa faible consommation en fait aussi le premier avion de ligne rentable, ce qui lui permet très vite de s'octroyer jusqu'à 90 % du marché du transport aérien aux États-Unis. Il est utilisé comme transport de troupes lors de la Seconde Guerre mondiale.

Surnommé aussi « Gooney bird », il a survolé toutes les mers et toutes les terres, survolé tous les fronts et toutes les guerres... Il est même cité en exemple par le général Dwight Eisenhower dans différents discours pour sa précieuse contribution stratégique durant la Seconde Guerre mondiale, notamment lors du débarquement allié en Normandie.

En 1998, on retrouvait plus de 400 Douglas DC-3 encore en service.

Galerie

Douglas DC-3 (001732)

Douglas DC-3, SE-CFP

Le cockpit d'un DC-3

Notes et références

Sources

• (en) Peter M. Bowers, The DC-3 - 50 years of legendary flight. TAB Books, Blue Ridge Summit, PA (1986). ISBN 978-0-8306-8194-5.
• (en) J.M.G. Gradidge, The Douglas DC-3 and its predecessors. Air Britain Publication (1984). ISBN 0 85130 119 3

Voir aussi

Articles connexes

• Utilisateurs civils du DC-3
• Utilisateurs militaires du DC-3

Liens externes

• Site de France DC-3
• (en) US DC-3
• France DC-3

• Portail de l’aéronautique