LGV des Carpates

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Ligne du Haut-Bugey
Ligne de Bourg-en-Bresse à Bellegarde
Carte de la ligne Viaduc de Cize-Bolozon
Pays	France
Villes desservies	Bourg-en-Bresse, Nantua, Bellegarde-sur-Valserine
Historique
Mise en service	1877 - 1882
Électrification	2010
Concessionnaires	Cie des Dombes et du Sud-Est (1877 - 1884) PLM (à partir de 1884)
Caractéristiques techniques
Longueur	64,727 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale	35 ‰
Nombre de voies	Voie unique
Signalisation	Signalisation simplifiée ; BAL en 2010
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	TER Rhône-Alpes jusqu'à Brion ; TGV, TER Rhône-Alpes en 2010
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende Prévision du schéma de la ligne après restructuration. vers Mâcon vers Besançon 37,012 0,000 Bourg-en-Bresse 0,211 vers Lyon et Ambérieu 7,040 Pont sur l'A40 (73 m) 9,864 Ceyzériat 11,944 Tunnel de Sénissiat (187 m) 12,842 Sénissiat-Revonnas 15,149 Viaduc de Ramasse (135 m) 17,823 Pont sur le Suran (23 m) 18,901 Villereversure 22,351 Simandre-sur-Suran 23,918 Tunnel de Racouse (1689 m) 24,768 Viaduc de Cize-Bolozon (l'Ain) (245 m) 25,061 Cize-Bolozon 27,846 Tunnel de Bolozon 1 (200 m) 28,204 Tunnel de Bolozon 2 (818 m) 29,913 Tunnel de Mornay (2589 m) 33,048 Nurieux 34,217 Pont sur l'Oignin (31 m) 35,321 35,618 Brion-Montréal-la-Cluse 36,800 Passage sous l'A404 vers Oyonnax 36,537 36,754 La Cluse 37,144 Bras du lac de Nantua (20 m) 38,421 Tunnel de la Mulatière (279 m) 40,427 Nantua 41,670 Passage sous l'A40 43,199 Les Neyrolles 45,702 Tunnel de Sylans (619 m) 49,069 Charix-Lalleyriat 51,526 Passage sous l'A40 53,748 Saint-Germain-de-Joux 55,403 Viaduc du Tacon (115 m) 55,579 Tunnel de Trébillet (87 m) 57,187 Tranchée de La Crotte (ancien tunnel de 137 m) 59,214 Châtillon-en-Michaille 59,779 Tunnel de Châtillon (258 m) 63,200 Tunnel de Musinens (574 m) vers Lyon 133,719 64,530 Bellegarde (en construction) 134,252 64,727 Bellegarde (actuelle) vers Genève
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La ligne du Haut-Bugey, également nommée ligne des Carpates^{[note 1]} pour la section La Cluse - Bellegarde, est une voie ferrée française reliant Bourg-en-Bresse à Bellegarde-sur-Valserine via Nantua. S'étendant sur 65 kilomètres à travers le massif du Jura, cette ligne a des rampes de 28 pour mille et des courbes au rayon faible (jusqu'à 300 mètres), ce qui rend son exploitation difficile.

À l'origine, et durant tout le XX^e siècle, son intérêt est purement local puisqu'elle ne dessert que quelques communes du département de l'Ain. Mais après la parution d'un décret^[1], le 31 janvier 2005, déclarant « d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la modernisation et à l'électrification de la ligne ferroviaire de Bourg-en-Bresse à Bellegarde-sur-Valserine^{[note 2]} », l'intérêt devient international car elle permet un gain en temps et distance entre Paris et Genève.

La ligne a été intégralement fermée au trafic de voyageurs en septembre 2005 pour y permettre la restructuration complète. Le trafic voyageurs TER a été reporté sur route. La modernisation de la partie exploitée et la réouverture de la partie neutralisée, prévue pour fin 2010^[2],[3], constitue un élément de maillage du réseau TGV français.

Histoire de la ligne

Des débuts à l'arrêt de l'exploitation

L'histoire de la ligne du Haut-Bugey débute en 1866. La compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud Est, fondée en 1863, devient concessionnaire d'une ligne dont l'objectif est de relier les communes de Bourg-en-Bresse à celle de La Cluse^[4]. Ce projet, jugé « insuffisamment rentable » par les grandes compagnies est adopté grâce à une loi de 1865 permettant à des lignes jugées « d'intérêt local » d'être financées par les conseils généraux des départements et les communes concernées. Les travaux ne débutent qu'en septembre 1872 après un report provoqué par un conflit en 1870^[5]. Celui-ci a lieu avec la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée dont la compagnie des Dombes devient un concurrent non négligeable. Elle impose l'implantation de gares communes avec son réseau existant^[4] et par conséquent la nécessité de construire une voie à écartement normal permettant la compatibilité des lignes. Le profil difficile de la région a nécessité une construction progressive de la ligne. L'ouverture du premier tronçon a eu lieu le 10 mars 1876^[6], il s'agit de celui reliant Bourg-en-Bresse à Simandre-sur-Suran, long d'environ 22 kilomètres. Le 6 juillet de cette même année, la voie a été rallongée de trois kilomètres pour rejoindre Bolozon. Cette portion a la particularité de contenir deux grands ouvrages d'art que sont le tunnel de Racouse, long de 1,7 kilomètres, et surtout le viaduc de Cize-Bolozon^[7] long de 245 mètres qui traverse la rivière d'Ain dont le coût fut de 339 000 FF de l'époque^{[note 3]}. Ce pont à arches a la particularité de permettre le passage des trains au niveau supérieur, et celui des voitures en dessous. Par la suite, trois nouveaux tunnels ont permis de relier Bolozon à La Cluse, dont celui de Mornay, le plus long de la ligne avec 2,6 kilomètres. La ligne de Bourg-en-Bresse à La Cluse a été ouverte le 29 mars 1877 par la compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud-Est.

La voie dans la gare de Brion Montréal la Cluse

À partir de 1878, le plan Freycinet prévoit que les lignes jugées d'intérêt local^[4] à écartement normale soit reclassée dans le réseau général en vue d'un rachat par l'état. L'objectif annoncé est d'y permettre l'exploitation par les grandes compagnies. M. Mangini, directeur et fondateur de la compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud-Est, signe un contrat d'accord en juillet 1881. Celui-ci inclut la construction de la fin du tracé, classé d'intérêt général jusqu'à Bellegarde-sur-Valserine. La liaison et par conséquent la totalité de la ligne sont ouvertes le 1^er avril 1882. Le 26 mai 1883^[6], la compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud-Est signe le traité de vente de la ligne à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette vente est effective au 1^er janvier 1884 et provoque la dissolution de la compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud-Est le 23 janvier 1884. En 1886, la ligne d'Andelot à la Cluse la relie à l'artère Dijon - Lausanne.

Les années d'exploitation de la ligne ont été le théâtre de quelques incidents. Le 1^er août 1904, le bâtiment voyageurs de Bellegarde disparaît dans un incendie, il est reconstruit en 1913. Quelques années plus tard, le 11 avril 1922, un éboulement à hauteur de la commune des Neyrolles neutralise complètement la voie. Une déviation provisoire fut mise en place le 3 juin, le tracé a donc été dévié et une nouvelle gare construite en 1932. La Seconde Guerre mondiale n'a pas épargné la ligne. La région du Haut-Bugey étant le lieu d'une forte implantation de maquisards, cette ligne possédait un enjeu stratégique. Plusieurs ponts ont été détruits en 1944. Le pont sur le Suran a été le premier le 8 juillet, suivi par le viaduc de Cize-Bolozon le 12 et le pont sur la Reyssouze le 2 septembre. Le 14 mai 1950, le viaduc de Cize-Bolozon est rouvert. Lors de la fermeture au trafic de la ligne La Cluse - Bellegarde en 1990^[5] la gare de la Cluse se retrouve en cul de sac, obligeant les trains de Lyon et Bourg-en-Bresse vers Oyonnax et Saint-Claude à un rebroussement. Pour remédier à cet inconvénient, un raccordement direct est mis en service en 1996 ; la gare de la Cluse n'est plus desservie et une nouvelle gare, Brion-Montréal-La Cluse est créée. Un dernier incident a eu lieu avant la restructuration de la ligne. Le 2 mai 2003 un autorail a été victime d'un incendie^[8] dans le tunnel de Mornay. Le feu a pris à environ 300 mètres de la sortie, côté Bolozon, du tunnel. À l'époque, cet accès étant très difficile, quatre-vingts pompiers ont été appelés pour éteindre le sinistre. La rame a été évacuée le lendemain et la voie nettoyée.

Juste avant la mise en œuvre du « projet du Haut-Bugey », la ligne n'était desservie que par des TER Rhône-Alpes vers Oyonnax et Saint-Claude sur la section Bourg-en-Bresse - Brion-Montréal-La Cluse. À partir de septembre 2005, plus aucun train ne circule sur la ligne et ceci pendant toute la durée de sa restructuration.

Restructuration de la ligne

Une alternative à une LGV très coûteuse

Tracé géographiquement exact de l'ancienne ligne et de la ligne du Haut-Bugey

Dans les années 1990, des études de tracés pour la liaison Paris-Genève ont eu lieu dans le but de réduire le temps de parcours entre les deux villes. Des études de faisabilité pour la construction d'une nouvelle LGV, traversant notamment Mâcon et Ambérieu-en-Bugey avait été financées par certains cantons suisses et les départements de l'Ain et de la Haute- Savoie ^[9]. Or le coût élevé estimé de réalisation a obligé les parties à se tourner vers d'autres projets dont la réalisation était moins coûteuse ^[10]. En comparaison, il a été estimé le coût de la minute gagnée pour chacun des projets ^[11]. La LGV Mâcon-Genève aurait eu un coût de 190 000 FF ^{[note 4]} par minute gagnée, et le projet du Haut-Bugey 76 000 FF ^{[note 5]} par minute gagnée, soit un rapport supérieur à deux. Le « projet du Haut-Bugey » a donc été choisi par l'intérêt de pouvoir réduire de 47 kilomètres ^[12] le tracé entre Paris et Genève, dans le but de réduire le temps de trajet qui a été estimé à 3 heures ^[13]. De plus, ce projet permet également d'alléger la liaison Bourg-en-Bresse - Ambérieu - Culoz utilisée par le fret.

Les travaux

La ligne à Sénissiat

Les travaux ont débuté en février 2007 avec une mise en service, initialement prévue pour septembre 2009, mais qui a été reportée à la fin de l'année 2010 à cause du retard pris par le chantier, notamment les problèmes d'attribution de marchés à Bellegarde^[14]. Il ne s'agit pas d'une ligne à grande vitesse mais d'une ligne classique en jonction entre la LGV Sud-Est et la Ligne Lyon - Genève. En effet, le relief escarpé, avec des courbes de faibles rayons (jusqu'à 300 mètres) ne permettent pas aux trains de circuler à très grande vitesse. Les trains ne peuvent pas circuler à plus de 120 kilomètres par heure^[15]. Le financement des 341 millions d'euros (317,5 sans la création du pôle d'échanges de Bellegarde) est réalisé par les États français, financés par l'intermédiaire de l'AFITF, à hauteur de 127,45 millions et suisse pour 110 millions d'euros. Les autres financements sont effectués par RFF pour 79,15 millions d'euros, ainsi que les collectivités locales qui versent une enveloppe de 17,45 millions d'euros répartis entre la région Rhône-Alpes (6,93 M€), l'Ain (5,26 M€), la Haute-Savoie (4,30 M€) et Bellegarde (0,96 M€) et la SNCF (6,95 M€)^[16],[17].

Ces travaux sont l'occasion d'une réhabilitation complète de la voie existante. La plupart des ouvrages d'art ont été consolidés, les zones sensibles à flanc de montagne protégées par des filets de protection. Le sol de certains tunnels a été rabaissé pour permettre l'installation des caténaires et certains passages à niveau ont également été supprimés par la construction de pont ou de tunnel, mais également par regroupement. L'électrification est faite en 25 kV 50 Hz au moyen de plusieurs postes d'alimentation situés le long de la ligne. Un autre point sensible était la préservation de l'environnement naturel comme les sites remarquables des lacs de Nantua et de Sylans notamment, mais également un effort d'intégration dans les agglomérations avec la construction de murs anti-bruit.

Description de la ligne

Le tracé

La ligne du Haut-Bugey relie Bourg-en-Bresse à Bellegarde-sur-Valserine. À la sortie de la gare de Bourg-en-Bresse, située au cœur de la commune, la ligne traverse plusieurs lotissements en direction du sud. Elle croise la route départementale 1075 au moyen d'une trémie conçu à l'occasion de la rénovation de la ligne, puis la route départementale 979 par un passage à niveau. Le tracé passe ensuite au-dessus de l'autoroute A40 pour rejoindre les premières pentes du Revermont au niveau de la commune de Ceyzériat. Ensuite, la ligne croise plusieurs fois la départementale dans un relief qui l'oblige à avoir un tracé sinueux et pentu. Après la commune de Villereversure, puis Simandre-sur-Suran, le tracé connait un relief moins vallonné. Le deuxième chainon du Revermont est traversé grâce au tunnel de la Racouse qui débouche sur la vallée de l'Ain et la gare de Bolozon. Il vient ensuite une longue montée sur les premières pentes des Monts Berthiand et à travers le tunnel de Mornay, pour déboucher sur la gare de Nurieux-Volognat. Le tracé file jusqu'à Nantua en traversant la commune de Port et en longeant le lac de Nantua. De nouveaux vallons apparaissent au niveau des Neyrolles pour longer le lac de Sylans et monter jusqu'au niveau de la commune de Charix. La ligne plonge ensuite dans la vallée de la Semine en direction de la gare de Bellegarde.

Avant la restructuration, la ligne comptait cinquante-huit passages à niveau^[18]. Les travaux de 2007 ont été l'occasion de réduire ceux-ci à quarante unités. Cette réduction a pu être effectuée en construisant des ponts-routes^{[note 6]}, des ponts-rails^{[note 7]} ou en regroupant plusieurs passages à niveau reconnus comme dangereux ou peu fréquentés. Après les travaux, tous les passages à niveau seront automatiques et munis de barrières et feux rouges de sécurité.

En gare de Bourg-en-Bresse, il existe deux raccords vers les lignes en direction de Besançon et en direction de Mâcon. À l'opposé, en gare de Bellegarde-sur-Valserine, la ligne rejoint celle de Lyon - Genève. Enfin, il existe une jonction avec la ligne Andelot - La Cluse en gare de La Cluse.

En moyenne, 1 666 traverses en bétons par kilomètres de ligne sont posées^[19]. Celles-ci sont parfois monobloc, ou bi-bloc selon les contraintes de courbes ou d'infrastructures, mais pour certaines zones plus délicates, des traverses en bois exotique dur sont utilisées. Les barres de rail, en acier dur, sont longues de 108 à 120 mètres. Celles-ci sont fixées aux traverses par un système de fixation rapide appelé fast-clip. De plus, le système LRS par soudure alumino-thermique permet une diminution des émissions sonores par la suppression de la plupart des joints de rails.

Profil

Profil de la ligne

La ligne possède un fort dénivelé car son altitude varie d'environ 240 mètres à Bourg-en-Bresse jusqu'à 587 mètres au niveau de Charix-Lalleyriat^[20], la pente maximale est estimée à 35 ‰^[6]. En effet, celle-ci traverse plusieurs secteurs géographiques différents : la plaine avec la Bresse puis un paysage plus escarpé avec le Revermont et le Haut-Bugey^[6]. Cette caractéristique montagneuse a pour conséquence de faire une ligne sinueuse avec des rayons de courbures de parfois 300 mètres^[6]. Plusieurs tunnels sont traversés. Après la mise au jour de la tranchée de La Crotte, on en dénombre une dizaine le long des 65 kilomètres de voies. La longueur cumulée de ceux-ci représente 7,3 kilomètres dont les deux plus longs sont celui de Mornay (2 589 mètres) et celui de Racouse (1 689 mètres).

Vitesses d'exploitation

Diagramme des vitesses de la ligne : comparatif des vitesses pour les trains avant et après la rénovation de la voie entre 2005 et 2010

Le premier tronçon entre Bourg-en-Bresse et Ceyzériat est relativement roulant et plat avec des longues courbes. Il permet donc une exploitation maximale des vitesses sur la ligne, c'est-à-dire de l'ordre de 120 kilomètres par heure^[21]. Ensuite, jusqu'à Villereversure celle-ci est de 90 kilomètres par heure. En effet, la ligne possède davantage de courbes serrées et plusieurs passages à niveau. Cette caractéristique reste à peu près la même jusqu'à Cize où les vitesses sont de 90 à 100 kilomètres par heure. La traversée du viaduc de Cize-Bolozon se fait à vitesse réduite (80 km/h) pour reprendre un rythme élevé dans le tunnel de Mornay et jusqu'à Brion à une vitesse de 120 kilomètres par heure. Après Brion, les différentes courbes, passages à niveau et villages traversés nécessitent une vitesse moindre, de l'ordre de 100 kilomètres par heure, et même 90 kilomètres par heure entre Saint-Germain-de-Joux et Bellegarde.

Les zones de croisement, à proximité des PIPC ont, pour la plupart, une vitesse limitée à 60 kilomètres par heure. Les exceptions sont la troisième voie en gare de Nurieux, celle qui est réservée aux TER où la vitesse est limitée à 30 kilomètres par heure et la bifurcation en direction d'Oyonnax où la vitesse est limitée à 80 kilomètres par heure.

Les années précédant le TGV ne permettaient pas de telles vitesses. En effet, les courbes non dénivelées et la puissance moindre des trains obligeaient une allure plus modérée. Celle-ci était de 90 kilomètres par heure jusqu'à Ceyzériat puis 80 kilomètres par heure jusqu'à la monté située après Bolozon où la vitesse était réduite de 15 km/h jusqu'à la gare de Brion - La-Cluse qui terminait, depuis 1990, l'exploitation de la ligne du Haut-Bugey.

Les gares

La ligne du Haut-Bugey a compté jusqu'à quatorze gares le long de ses 65 kilomètres de ligne. Les cinq premières a avoir été mise en service le 10 mars 1876 sont celles de Bourg-en-Bresse, Ceyzériat, Sénissiat-Revonnas, Villereversure et Simandre-sur-Suran. Celle de Cize-Bolozon située sur la rive gauche de la rivière d'Ain, après le viaduc, a été ouverte quatre mois plus tard. Puis, la liaison Bourg - La Cluse s'est conclue par l'ouverture des gares de Nurieux et de La Cluse en 1877. Enfin, les six dernières gares ont été exploitées de 1882 à 1990, il s'agit des gares de Nantua, des Neyrolles, de Charix-Lalleyriat, de Saint-Germain-de-Joux, Châtillon-en-Michaille et de Bellegarde-sur-Valserine.

Après les travaux de 2007, la ligne dispose de huit gares^[22]. Trois d'entre elles sont des gares desservies par le TGV, il s'agit de la gare de Bourg-en-Bresse, de la halte de Nurieux-Volognat et la gare de Bellegarde. Les deux premières sont également des gares TER. En effet, la restructuration de la ligne ne permettra pas, dans un premier temps de faire circuler des trains TER sur le tronçon La Cluse-Bellegarde^[11]. Mais quelques aménagements supplémentaires devraient permettre de le faire.

Façade de la gare		Arrivée en gare d'un Marseille-Strasbourg

Gare de Bourg-en-Bresse

La gare de Bourg-en-Bresse est ouverte depuis le 1^er septembre 1866. Elle est le point de départ de la ligne du Haut-Bugey qui a été ouverte en 1876. Cette gare implantée dans la préfecture du département a une grande activité puisqu'elle est située au carrefour de plusieurs lignes. Elle reçoit les TGV venant de Paris (gare de Lyon) en direction de Genève ou Annecy, mais également ceux circulant sur la ligne reliant Strasbourg à Marseille. Les autres trafics sont les trains Corail entre Strasbourg et Lyon, et plusieurs lignes TER telles que la ligne des Dombes.

Nouveaux quais de la gare		Travaux au passage à niveau N°34

Halte de Nurieux-Volognat

Le projet a permis la construction d'une halte^{[note 8]} à Nurieux-Volognat, à proximité du bassin industriel d'Oyonnax, nommé la Plastics Vallée. Ce secteur spécialisé dans les entreprises de plasturgie compte plus de cinq cent cinquante établissements regroupant plus de douze mille salariés^[23]. Ce secteur pourvu uniquement d'une autoroute A404 bénéficiera désormais de liaisons TGV pour les voyages d'affaire ou de loisirs.

Cette halte est constituée de trois voies et de deux quais. Le quai central est long de 400 mètres et réservé au TGV, le latéral est utilisé pour les TER et long de 200 mètres. La voie opposée à la gare est la voie dite directe. Elle est empruntée par les TGV ne s'arrêtant pas à Nurieux-Volognat. L'accès voyageurs au quai central est effectué au moyen d'un passage souterrain construit dans le cadre des travaux. Deux ascenseurs ont également été construits. L'ancien bâtiment voyageur a été détruit et un nouveau bâtiment sera construit le long de la nationale. Cette commune rurale a également du développer son plan d'urbanisme pour prévenir les accès de véhicule. Ce plan comporte la construction d'un rond-point à l'entrée de la commune permettant l'accès au nouveau parking de la halte.

Cette halte est prévue pour accueillir deux arrêts TGV par jour^[24]. Le premier, tôt le matin, à destination de Paris et le second dans le sens retour avec une arrivée prévue aux alentours de 20 h 30.

Façade de la gare		Gare de Bellegarde (nouveau quai)

Gare de Bellegarde-sur-Valserine

La gare de Bellegarde marque la fin de la ligne du Haut-Bugey. La ligne l'a rejointe le1^er avril 1882. La construction d'un pôle d'échange sur la commune de Bellegarde-sur-Valserine a été engagée en 2007^[25]. Les travaux ont commencé par un terrassement du site^[26] puis la construction de viaduc d'accès avec la nouvelle gare et un passage souterrain permettant l'accès aux quais.

Exploitation

Matériel roulant

Plusieurs types de matériel roulant ont évolué sur la ligne^[27],[28].

Au XX^e siècle, les locomotives à vapeur suivantes ont circulé sur la ligne : 140 B, 140 F, 140 J, 140 L et 230 A, les mythiques 141 R ont fait quelques brefs passages.

Dès les années 1950, les BB 63000 (ex 040-DE) parcourent assidûment la ligne aussi bien en tête des trains de marchandises, que des trains de voyageurs. Puis vinrent les BB 66000 (ex 040-DG) et enfin les BB 67300 qui assuraient les dessertes marchandises jusqu'à la moitié des années 1990.

Les autorails étaient également très présents, notamment les autorails ABJ et FNC. Depuis les années 1980, plusieurs types d'autorails ont été utilisés. Les autorails de la série X 3800 « Picasso » ont parcouru les liaisons entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Valserine jusqu'aux années 1980, ils ont été remplacés par les X 2100, notamment entre La Cluse et Bellegarde, on pouvait les trouver accouplés à un X 2800, autorail puissant destiné à la traction de plusieurs remorques et aux reliefs escarpés, mis à contribution jusqu'à la fermeture de la ligne pour la rénovation. Des autorails de nouvelle génération de la série X 73500 étaient parfois utilisés en complément des X 2800.

Du fait de l'intérêt de la ligne, lors d'un tour du Jura, le 13 février 2005, la section Bourg - Brion a vu circuler le X 4039, autorail préservé propriété de l'association « Les Autorails de Bourgogne & de Franche Comté ».

Temps de parcours

Temps en 1973

En 1973 une dizaine de trains circulent chaque jour entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde. Deux trains effectuent un trajet complet avec un départ à 5 h 50 et un à 7 h 39. Ils parcourent les 65 kilomètres qui séparent les deux villes en 1 h 40, soit une vitesse moyenne de 39 kilomètres par heure en incluant les arrêts en gare. Cinq trains n'effectuent que la première partie de ligne avec un terminus en gare de La Cluse, le temps de parcours est d'environ 51 minutes pour une vitesse moyenne de 41,5 kilomètres par heure. Enfin, trois trains n'effectuent que la liaison La Cluse - Bellegarde en 42 minutes. Dans le sens Bellegarde - Bourg, dix trains circulent chaque jour. Or, seulement deux effectuent la liaison complète. Il s'agit des trains de 18 h 22 et 20 h 29. Pour les autres trains, quatre effectuent la liaison Bellegarde - La Cluse, et quatre autres la liaison La Cluse - Bourg. À cette époque, sur la ligne, aucun train ne circule de nuit. En effet, le premier train part à 5 h 50 en gare de Bourg-en-Bresse et le dernier a son terminus en gare de La Cluse à 23 h 25. Cependant, un train de nuit emprunte la ligne jusque dans les années 1960, il s'agit des trains 2427/2428 Paris-Gare de Lyon-Bellegarde, il est couplé au 527 Paris-Berne jusqu'à Andelot puis descend jusqu'à Bellegarde via Saint-Claude et la Cluse.

Temps en 2005

La portion La Cluse - Bellegarde ayant été fermée en 1990, seule la portion Bourg - Brion est exploitée en 2005. On compte en moyenne sept trains par jour, dont seulement trois s'arrêtant à toutes les gares. Le temps de parcours moyen est de 50 minutes^{[note 9]}, et de 41 minutes pour les trains ne s'arrêtant pas en gare de Villereversure, Simandre-sur-Suran et Cize-Bolozon.

Temps en 2010

Le temps de parcours Bourg - Oyonnax en 2010 est estimé à 44 minutes pour les missions les plus rapides, soit environ 32 minutes pour parcourir Bourg - Brion^{[note 10]}.

Ci-dessous, le détail horaire des liaisons Bourg - Bellegarde^[29] et Bellegarde - Bourg^[30] pour l'été 1973 et des liaisons Bourg - La Cluse^[31] et La Cluse - Bourg^[32] pour l'année 2005, juste avant la fermeture complète de la ligne.

Sources

Notes et références

Notes

Références

Bibliographie

• Olivier Carmelle et Véronique Pont-Carmelle, La ligne du Haut-Bugey : de “l'intérêt local” au Paris-Genève, La Regordane, La Roche-Blanche, 2006, 176 p. (ISBN 2906984663) [présentation en ligne] 

Annexes

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France

Liens externes

• RFF, « Modernisation de la ligne du Haut-Bugey (Liaison Paris-Genève) ». Consulté le 21 août 2009. « Depuis 2007 et jusqu'à mi 2010, la ligne ferroviaire du Haut-Bugey, communément appelée ligne des Carpates, est en cours de modernisation... »
• Structurae, Nicolas Janberg ICS, « Ligne des Carpates » sur Structurae. Consulté le 25 août 2009
• La ligne du Haut-Bugey, 02/09/2005. Consulté le 21 août 2009. « Réhabilitation de la ligne du Haut-Bugey entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Valserine, qui permettra de relier Paris à Genève en trois heures. »

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