Tramways de l'Indre

Réseau des Tramways de l'Indre
Une courte rame des TI à Vierzon (Cher), tractée par une locomotive Pinguely
Pays	France
Villes desservies	Chateauroux, Valençay, Issoudun, Le Blanc, Vierzon
Historique
Mise en service	1902 - 1905
Fermeture	1905 - 1939
Concessionnaires	Cie Gale de constr. de St-Denis (1900 - 1901) Cie des Tramways de l'Indre (à partir de 1901)
Caractéristiques techniques
Longueur	171 km
Écartement	Voie métrique (1,000 m)
Nombre de voies	Voie unique
Trafic
Propriétaire	Département de l'Indre
Exploitant(s)	Cie des tramways de l'Indre
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Les Tramways de l'Indre (TI) étaient une compagnie de chemins de fer secondaires qui desservit le département éponyme entre les années 1900 jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

Avec trois lignes, le réseau des TI atteint 171 km à l'époque de son plus grand développement.

Histoire

Les trois lignes furent déclarées d'utilité publique le 12 juin 1900 au profit de la Compagnie générale de construction de Saint-Denis^[1], concession qui fut subdéléguée au profit de la Compagnie des tramways de l'Indre par le décret du 21 février 1901^[2]. La section de la ligne d'Issoudun à Vierzon s'étendant dans le département du Cher fut concédée aux TI par le décret du 4 août 1902^[3]. Le traité de rétrocession prévoyait que les dépenses de premier établissement du réseau (création des voies et ouvrages d'art, des stations, acquisition du matériel roulant...) serait payé par le Département, mais que l'exploitation se ferait aux risques de l'exploitant^[4].

Les lignes ouvrirent de 1902 à 1905 comme suit :

• Chateauroux - Levroux - Valençay (50 km), ouverte de Châteauroux à Levroux (23 km) en 1902, de Levroux à Valençay (27 km) en 1903 et fermée en 1935.
• Argenton-sur-Creuse - Saint-Benoît-du-Sault - Le Blanc (64 km), ouverte en 1904 et fermée en 1938, avec un embranchement de Saint-Benoît-du-Sault à Chaillac (11 km) ouvert en 1905 et fermé en 1938.
• Issoudun - Vatan - Vierzon (57 km), ouverte en 1904 et fermée, d'Issoudun à Vatan (26 km) en 1937, et de Vatan à Vierzon en 1939^[5].

Le trafic fut extrêmement réduit pendant la Première Guerre mondiale.

L'exploitation devint déficitaire dès la fin de la guerre et s'aggravèrent dans les années trente, amenant à la fin de l'exploitation entre 1935 et 1939^[6]. Seule la ligne d'Argenton à Chaillac sera réouverte pendant la guerre, pour desservir des mines de fer à Chéniers, mais tout s'arretera après l'armistice en 1940^[7].

Infrastructure

Les lignes

La gare du Blanc permettait aux Tramways de l'Indre de se connecter à plusieurs lignes du Paris-Orléans, ainsi qu'au chemin de fer du Blanc-Argent

Il en était de même de la gare d'Argenton-sur-Creuse

Les TI exploitèrent trois lignes, définies comme suit au cahier des charges :

• La ligne de Châteauroux à Valençay, partant de la cour des voyageurs de la gare de Châteauroux et passant par on près Déols, Villers, Vineuil, Levroux, Moulins-sur-Céphons, Entraigues, Langé, Vicq-sur-Nahon et Valençay, avec raccordement au chemin de fer à voie normale à la gare de Châteauroux.
  Cette ligne devait utiliser les voies publiques suivantes, selon la toponymie de l'époque : rue Bourdillon rue Saint-Luc, Route nationale 143 de Clermont à Tours, Route nationale 20 de Paris à Toulouse, GC n° 64, CVO n°4 de Villers à Vineuil, Route nationale 156 de Blois à Châteauroux, CR de Boismonsang, CVO n° 6 de Moulins à Villegougis, GC n°23, GC 22, CR de Balzèmes à Vicq, CVO n° 3 de Langé à Vicq et GC n° 15 de Valençay aux Hérolles ;
• La ligne du Blanc à Argenton-sur-Creuse par Saint-Benoît-du-Sault avec embranchement desservant Chaillac, partant de la cour des voyageurs de la gare du Blanc et passant par ou près Mauvières, Bélâbre, Prissac, Sacierges-Saint-Martin, Saint-Benoît-du-Sault, Parnac, Saint-Gilles, Vigoux, Montbaltruy, avec raccordement aux lignes de chemin de fer aux gares du Blanc et d'Argenton.
  Cette ligne empruntant les voies publiques suivantes : GC n° 2, Route nationale 151, GC n° 3, CVO n° 6 et CVO n°2, GC n° 54, GC n° 10, GC n°1, Route nationale 20, CVO n°2, GC n°11 et avenue de la gare d'Argenton
• La ligne d'Issoudun à Vierzon, qui s'étendait dans l'Indre et dans le Cher.
  Dans l'Indre, elle était définie comme la ligne d'Issoudun à Vatan, avec prolongement jusqu'à la limite du département du Cher, vers Graçay. Elle débutait dans la cour des voyageurs de la gare d'Issoudun et passant par ou près Saint-Denis, les Bordes, Montbougrand, Paudy, Giroux, l'Herbay, Luçay-le-Libre, Meunet-sur-Vatan, Vatan et Reboursin, avec raccordement au chemin de fer à la gare d'Issoudun.
  La ligne se poursuivait dans le Cher en passant par Graçay, Nohant-en-Graçay, Massay, Saint-Hilaire-de-Court, Vierzon-Bourgneuf et Vierzon-Ville, où elle se terminait en gare de Vierzon
  Cette empruntant les voies publiques suivantes : route nationale n° 151, GC n° 4, n° 16 et n° 6, Route nationale 20 et GC 12, dans l'Indre. Dans le Cher, elle passait sur le GC n°19, CVO n°2 et n°6, GC n°68, Chemin du Verger à Nohant, Chemin forestier de Longchamps, CVO n°11, Route nationale n°20, CVO n°2 et n°3, rues des Ponts, Saint-Jean, Neuve et de la Gare^[8].

La voie

Rails. De gauche à droite :
- type UIC 60,
- type Vignole,
- type Broca ou à gorge, typique des voies de tramway car permettant l'implantation de la voie dans la chaussée,
- type double champignon symétrique,
- et double champignon asymétrique

La voie était à l'écartement métrique. Elle était implantée, lorsque c'était possible, sur l'emprise des chaussées, ce qui permettait d'importantes économies lors de la construction de la ligne, mais au prix de courbes parfois serrées, qui imposaient une vitesse très limitée des trains^[6]. Le cahier des charges prévoyait que les courbes auraient au moins 40 m. de rayon, voire, exceptionnellement dans les agglomérations, 30 m. de rayon. Les rampes ne devaient pas excéder 40‰, voire 50‰ en agglomérations^[9]. Les lignes étant à voie unique, les croisements de trains ne pouvaient se faire que dans les stations dotées d'évitements.

Les rails étaient de type Vignole, en acier et de 18 kg/m., posés sur des traverses de chêne selon les termes des cahiers des charges^[10].

Exploitation

Horaires des TI en mai 1914

Le tramway était destiné, comme la plupart des lignes secondaires rurales, tant au transport des passagers et de leurs bagages qu'à celui des marchandises^[11]. La traction était assurée au moyen de locomotives à vapeur.

Les cahiers des charges prévoyaient que chaque ligne serait parcourues par au moins trois allers-retours. Les conventions de rétrocessions prévoyaient que ce nombre serait accru en fonction des recettes^[12], la longueur des trains ne pouvant excéder 60 m. et huit voitures, et devaient circuler à moins de 20 km/h^[13].

Matériel roulant

Les premières locomotives à vapeur furent fournies par Pinguely en 1901-1902^[14].

Le gabarit du matériel roulant était limité par le cahier des charges à 2,30 m. en largeur et {{unité[3.30|m.}} en hauteur^[15].

Vestiges et matériels préservés

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• Chemin de fer du Blanc-Argent

Sites internet

• forum : Tramways de l'Indre sur http://www.passion-metrique.net, 2009, avec de nombreuses reproductions de cartes postales anciennes

Bibliographie

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