Vol 604 Flash Airlines

Vol 604 Flash Airlines
Vol Flash Airlines FSH 604
Carte de situation de Charm el Cheikh
Carte de situation de Charm el Cheikh
Caractéristiques de laccident
Date 3 janvier 2004
Type Décollage
Site En mer Rouge, au large du Sinaï, à Charm el-Cheikh
Passagers 135 + 13
Morts 148
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de lappareil
Type dappareil Boeing 737-300
Compagnie Flash Airlines
didentification SU-ZCF
Localisation
Coordonnées 27° 50′ 00″ N 34° 23′ 00″ E / 27.833333, 34.38333327° 50′ 00″ Nord
       34° 23′ 00″ Est
/ 27.833333, 34.383333
  

Géolocalisation sur la carte : Égypte

(Voir situation sur carte : Égypte)
Vol Flash Airlines FSH 604

Le vol Flash Airlines FSH 604 est le nom du vol de lavion immatriculé SU-ZCF appartenant à la compagnie aérienne Flash Airlines. Cet appareil fut victime dun accident le 3 janvier 2004 au large de la station balnéaire de Charm el-Cheikh, tuant 148 personnes.

Sommaire

Protagonistes

Léquipage

  • Le pilote[1]. le 26 février 1950, il est formé en Union soviétique dans les années 1970. Pilote dans larmée égyptienne, il vole surtout sur des Mig 21 (avions de chasse), puis sur des Hercules C-130 (avions de transport de troupes). Il se serait particulièrement illustré durant la guerre du Kippour (octobre 1973), sans que larmée nait révélé le moindre détail à ce sujet. À la fin de sa carrière, il a le grade de général. Il passe les épreuves théoriques de pilote de ligne en 1984 en Égypte, le 15 décembre 1984 (Transport Pilot Egyptian Certificate Number 561). Il rentre à la compagnie Flash Airlines le 16 février 2003. Il passe les épreuves pratiques en 2003, au Maroc, sur un simulateur de vol loué par Flash Airlines. Lentraînement sur simulateur a lieu entre le 28 avril et le 12 mai 2003. Le 12 mai 2003, il passe son Licence Proficiency Check pour Boeing 737-300/400/500, quil obtient. La compagnie le fait directement commandant, alors que sa faible expérience des Boeing 737 devrait lui valoir une nomination comme copilote afin de gagner en expérience. En effet, il na encore jamais volé sur un vrai Boeing 737. En juin 2003, il prend les commandes de l'avion pour la première fois. Quand lavion sécrase, il totalise 474 heures et 15 minutes de vol sur Boeing 737, ce qui est très peu.
  • Le copilote[2]. le 1er janvier 1979, il réussit lépreuve théorique pour piloter un Cessna le 12 avril 1997. Il obtient son Licence Proficiency Check le 30 juin 2002. Jeune et sans expérience, il avait pour avantage de ne pouvoir prétendre quà un salaire de pilote débutant. Il ne totalise au moment du crash que 788 heures et 53 minutes de vol, dont 242 heures et 28 minutes sur Boeing 737.
  • Le troisième homme[3]. Selon le rapport factuel, il est présent dans lavion afin de compléter son entraînement, pour être embauché par la compagnie aérienne.

Les passagers

Ce sont 134 Français et une Marocaine ayant effectué un séjour touristique à Charm el-Cheikh. Leurs séjours ont été organisés par trois agences de voyages : FRAM, Jet Tours et ZigZag, qui ont fait appel à un intermédiaire pour affréter l'appareil, Air Masters. Selon les déclarations dune porte-parole du ministère des transports faites le 3 janvier 2004, 80 % des passagers étaient des clients de FRAM[4].Un quatrième voyagiste, REPUBLIC TOURS co-affrétait l'avion auprès de la société AIR MASTER mais ce tour-opérateur, faisant suite à de nombreuses réclamations de clients, avait dénoncé quelques semaines plus tôt son contrat.

La compagnie aérienne

Logo de la compagnie Flash Airlines

Flash Airlines est une compagnie égyptienne basée au Caire. Il s'agit d'une filiale de Flash Group, société égyptienne spécialisée dans le tourisme. Fondée en 2000, Flash Airlines connait de multiples problèmes de sécurité. En 2002, la Suisse interdit à la compagnie d'atterrir sur son sol, et l'office polonais d'aviation civile suspend sa licence jusqu'en juin 2003. Il n'est pas possible de connaître la santé économique de cette entreprise, la commission d'enquête égyptienne n'ayant pas réalisé d'investigations à ce sujet.

Lappareil accidenté

Un 737-300 dAir Malta

Lavion est un Boeing 737-300, entré en fonction en 1992. La gamme des 737 est lancée à la fin des années 1960 afin de compléter celle des 707 et des 727. Les 737-300 comptent des rangs de 6 sièges, et sont légèrement plus longs que les 737-200 (33,4 mètres contre 30,53). Lappareil peut se poser sur de petites pistes, ce qui lui permet de pénétrer le marché africain, puis, plus tard, ceux dAmérique centrale et du Sud. Le premier vol dun 737-300 date du 17 janvier 1984. Le 14 novembre de la même année, lavion obtient sa certification. Il entre en service dès le 7 décembre 1984. Cest le 17 décembre 1999 que le dernier appareil est livré. Les Boeing 737-300 sont équipés de moteurs CFM 56, issus de la collaboration de General Electric et de la Snecma dans le cadre de la société CFM. Celui qui a connu laccident possédait des moteurs de type CFM 56 3C1, longs de 2,36 mètres. Le contrat de développement initial des CFM 56-3 date de mai 1981. Certifiés en janvier 1984, ils entrent au service en décembre de la même année (pour les 737-200). La production cesse en 1999[5].

Au cours de sa carrière, lavion na eu quun seul propriétaire, ILFC, qui la loué à plusieurs compagnies. Durant la période la compagnie aérienne Flash Airlines dispose de lavion, celui-ci connaît plusieurs problèmes techniques :

ILFC Logo.png
  • 1988, 16 mai : lavion est commandé[6].
  • 1992, 9 octobre : Premier vol de lavion.
  • 1992, 22 octobre : lappareil est livré en location à TACA, compagnie salvadorienne. Le propriétaire de lavion, jusquau crash, est ILFC qui le propose en location. Immatriculation : N373TA
  • 1998, 28 mai : Color Air, compagnie norvégienne nouveau locataire de lappareil. Immatriculation britannique : G-COLB
  • 1999, 22 novembre : ILFC reprend pleine possession de son bien. Immatriculation : N161LF
  • 2000, 21 avril : ILFC loue lavion à Heliopolis Airlines(ancien nom de Flash Airlines[7]). Immatriculation : SU-ZCE.
  • 2000, 17 mai : ILFC reprend le plein contrôle de lappareil.
  • 2000, 10 juillet : Lavion à nouveau loué par Heliopolis Airline qui le sous-loue à Mediterranean Airlines (à partir doctobre 2000 selon le Monde du 13 janvier 2004). Immatriculation : SU-MBA
  • 2001 : Incident impliquant lavion, alors employé par Mediterranean Airlines : une aile de lavion est accrochée par un véhicule de piste [8].
  • 2001, 23 juin : Lavion rejoint la flotte dHeliopolis Airline. Immatriculation : SU-ZCF
  • 2001, 22 juillet : Flash Airlines prend la suite dHeliopolis Airline. Même immatriculation.
  • 2002, 27 avril : Contrôle du SU-ZCD de la compagnie par lOFAC. 11 anomalies répertoriées (6 niveau 3, 2 niveau 2). 4 corrigées avant lautorisation de redécollage. Des lacunes qualifiées de graves sont observées : documents de navigation manquants, calculs du niveau de carburant non pas établis en fonction des normes internationales, signalisation des sorties de secours hors dusage, manquements dans lentretien du train datterrissage, ainsi que du groupe motopropulseur et des commandes de vol. LOFAC exige alors la correction de ces problèmes avant que tout avion de la compagnie natterrisse de nouveau en Suisse[9].
  • 2002, 1er août : Inspection SAFA du SUZCF par les autorités norvégiennes à Oslo 5 anomalies répertoriées (2 niveau 1, 3 niveau 2). Information à lautorité égyptienne [10].
  • 2002, 11 octobre : Au cours dun nouveau contrôle opéré sur un autre avion de la compagnie, le SU-ZCF, lOFAC constate sur cet appareil les mêmes soucis que sur lautre. 14 anomalies répertoriées (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) 7 corrections effectuées avant décollage(Source :communiqué de la DGAC). LOFAC prévient que les avions de Flash Airlines ne pourront atterrir en Suisse que si les autorités égyptiennes attestent de létat irréprochable des appareils. LEAC est prévenu le 15 octobre par lOFAC. Le lendemain, lEAC prévient les pays européens. Le 22 octobre, les autorités égyptiennes sont prévenues de linterdiction[11].
  • 2002, du 4 novembre au 20 décembre : le Boeing SU-ZCF est révisé en Norvège par Braathens à Stavanger [12]. Les moteurs ne font pas lobjet de cette révision [13].
  • 2003, du 2 janvier au 16 janvier : La compagnie est inspectée par les autorités égyptiennes : 27 manquements à la sécurité sont relevés. Par exemple : pas de programme dentraînement, léquipage nutilise pas de check-list sur la sécurité, ou encore des extincteurs de feu non conformes[14]..
  • 2003, janvier : Le Boeing SU-ZCF subit une révision moteur par la SNECMA Morocco Engine Services au Maroc. Un moteur de remplacement est loué et monté. Lancien moteur est posé à nouveau sur lavion en ce même mois [15].
  • 2003, mars : lappareil SU-ZCF reçoit un nouveau moteur installé par la SNECMA Morocco engine services, au Maroc [16].
  • 2003, fin septembre-début octobre: Lors dune séance de questions à lAssemblée nationale, Gilles de Robien, ministre des Transports, signale que fin septembre-début octobre, laviation civile allemande avait contrôlé de manière approfondie lappareil impliqué dans le crash, sans rien trouver[17].
  • 2003, 22 octobre : contrôle de lavion SU-ZCF à Toulouse. Rien danormal [18]. Toutefois, seuls 20 points sont vérifiés sur 53, dont 10 sur la documentation de lappareil et 10 sur son aspect général extérieur [19].
  • 2003, 12 décembre : lappareil SU-ZCF est contrôlé par léquipe technique de Flash Airlines. Cette vérification consiste en un contrôle visuel ainsi quun contrôle opérationnel[20].
  • 2004, 2 janvier : lappareil SU-ZCF effectue 4 vols : Charm el-Cheikh-Turin, Turin-Charm el-Cheikh, et laprès-midi : Charm el-Cheikh-Venise, Venise-Charm el-Cheikh(départ à 23h35)[21].
  • 2004, 3 janvier : 4h45 (heure locale) soit 2h45 UTC : accident du Boeing SU-ZCF[22].

Source principale sur la chronologie du SU-ZCF:Airfleets.net. Le site www.planespotters.com offre quelques différences dans sa chronologie.

Bilan

Il sétablit ainsi[23] :

  • 148 morts, dont 135 passagers et 13 membres déquipage.
  • Pas de survivants.
  • Les restes de lavion reposent au fond de la mer. Certains débris ont été repêchés.

Après la catastrophe

2004

  • Samedi 3 janvier 2004 : Lagence de presse officielle de lÉgypte, la MENA, signale le crash. Le ministère égyptien de lAviation civile sempresse alors de publier un communiqué écartant lhypothèse dun attentat. Le ministère des Affaires étrangères français crée une cellule de crise, ainsi quAéroports de Paris. Le ministre égyptien des Transports, Ibrahim al-Doumeiri et des responsables de laviation civile égyptienne se rendent sur les lieux du crash. Le secrétaire dÉtat français aux Transports, Dominique Bussereau se rend à laéroport Roissy-Charles-de-Gaulle il arrive à 11h45[24]. Gilles de Robien, ministre français des Transports, arrive une dizaine de minutes après lui, puis plus tard, Jean-Pierre Raffarin, Premier ministre français[24]. Dans un point presse, Dominique Bussereau indique que lavion a connu un problème au décollage, fait demi-tour pour rejoindre laéroport et quil sest écrasé durant cette manœuvre. Ahmed Shafik, ministre égyptien de laviation, déclare à la Télévision que la cause du crash est dordre technique, et que la dernière révision opérée en Norvège navait rien donné[25]. Puis Faysal al-Chennaoui, responsable du ministère égyptien de lAviation civile, affirme que la crash est à un problème technique. Dominique Perben, ministre français de la Justice, demande louverture dune enquête au Parquet de Bobigny[26](dont dépend Roissy devait arriver lavion). En fin de journée, conférence de presse de Georges Colson, patron de lagence de voyages FRAM, durant laquelle il décrit la compagnie comme étant sérieuse, et affirme que les Boeing de Flash Airlines nont jamais connu de problème[27]. Renaud Muselier, secrétaire dÉtat aux Affaires étrangères, se rend à Charm el-Cheikh dans la soirée. Dans la nuit, le gouvernement français annonce lenvoi dun avion, dune frégate et dun robot sous-marin sur les lieux[28].
  • Dimanche 4 janvier 2004 : dans la matinée, Renaud Muselier se rend à la morgue pour voir les restes humains récupérés et constate labsence de brûlures sur les corps (ce qui écarte la thèse dun attentat par lutilisation dexplosifs)[29]. Puis une porte-parole de lOFAC explique que la compagnie incriminée est interdite en Suisse, et affirme que les informations liées à cette interdiction ont été livrées aux autorités égyptiennes. Elle signale quun avion a toutefois reçu lautorisation datterrir à Genève suite à une situation durgence en 2003[30]. Le chef pilote de Flash Airlines, Hassan Mounir, dément alors que la compagnie était interdite pour raison technique, et affirme que pour lui, cette situation était due à des problèmes financiers[31]. Dans laprès-midi, de Robien se montre prudent quant aux déclarations de la porte-parole de lOFAC, et indique quà son niveau et à celui du ministère des Transports cette information nest pas connue. Noëlle Lenoir, ministre déléguée aux Affaires européennes, écarte lhypothèse terroriste[32]. Georges Colson, quant à lui, se déclare surpris par linterdiction de survol du territoire Suisse prononcé contre Flash Airlines[33]. Peu après, larrivée de trois avions français est signalée par la presse : un appareil de transport Hercules C130 avec un robot sous-marin nommé Achille ainsi quune équipe, un avion de patrouille maritime Atlantique 2 et un avion venant de Djibouti avec 13 plongeurs[34]. La DGAC indique ensuite ne pas disposer dinformations préoccupantes concernant Flash Airlines. Les services techniques de Braathens ayant effectué un contrôle technique sur lappareil (sauf sur les moteurs) déclarent navoir pas constaté la présence de problèmes sur lappareil disparu[34]. Plus tard, le porte-parole de laéroport de Genève confirme que la compagnie aérienne mise en cause a connu deux atterrissages forcés : le 27 octobre 2002 (Grèce) et le 4 janvier 2003 (Genève) [35]. Cest dans la soirée que Gilles de Robien déclare que la France a reçu des réserves sur la compagnie de la part de la Suisse. Il ajoute quil y a eu trois contrôles en France : à Toulouse, Lyon, puis Marseille[36]. Dans la soirée se déroule une messe à Notre-Dame de Paris, célébrée par larchevêque de Paris, en présence de certains proches de victimes, du ministre des Transports Gilles de Robien, venu avec son épouse, du secrétariat dÉtat aux Transports Dominique Bussereau, de la femme de jean-Pierre Raffarin, Premier ministre français, et du maire de Paris Bertrand Delanoë accompagné dAnne Hidalgo, première adjointe au maire[37].
  • Lundi 5 janvier 2004 : Le matin sur France 2, Renaud Muselier réfute la thèse de lattentat, et déclare ne pas avoir constaté la présence de brûlures sur les restes humains retrouvés[38]. Interviewé par Jean-Pierre Elkabbach sur Europe 1, Michel Godin, directeur général de la Police nationale, écarte également cette possibilité. Gilles de Robien, lui, déclare que les compagnies charter sont plus contrôlées que les compagnies nationales et que Flash Airlines avait bonne réputation[39]. À la sortie dune cérémonie des vœux du gouvernement au président, Gilles de Robien dit quun avion sera affrété par le gouvernement pour emmener les familles des victimes à Charm el-Cheikh[40], et Renaud Muselier ajoute à France 2 quun membre du gouvernement les accompagnera[41]. Le directeur de laéroport dAngers, quant à lui, déclare que lors dun voyage dans un Boeing de cette compagnie, il avait constaté que lintérieur de lappareil était usé. De plus, le vol fut dérouté sur Milan car il ny avait pas assez de carburant[42]. Peu après midi, Dominique Bussereau, secrétaire dÉtat aux Transports, sexprime sur Europe 1. Selon lui, la catastrophe ressemble à un accident classique de décollage, et affirme quaucune hypothèse nest privilégiée. Il confirme les propos de Gilles de Robien concernant la fréquence des contrôles sur les charters[43]. Peu après midi, un responsable français, anonyme, déclare que lépave serait à peu près localisée. Une frégate équipée de sonars doit arriver de Djibouti, et une équipe française spécialiste en analyse de l'ADN est attendue dans la journée[44]. Dans la même journée, le juge dinstruction de Bobigny saisi du volet judiciaire du crash émet une commission rogatoire internationale. Le juge a également saisi la Brigade criminelle et la Brigade denquête sur les atteintes à la personne[45]. Dans laprès-midi un anonyme téléphone au bureau de lAFP du Caire, et revendique un attentat sur lappareil au nom dune organisation islamiste yéménite qui sappellerait Ansar el-Haq, inconnue par ailleurs. Lhomme, parlant en arabe avec un accent égyptien, menace den organiser un autre contre un avion dAir France si la décision dinterdire le voile nest pas retirée[46]. Puis sort la nouvelle que lépave de lappareil se trouverait à 400 mètres de profondeur[47]. En fin daprès midi, lofficier commandant la cellule française de plongée humaine et de recherche sous-marine déclare que lépave na pas encore été retrouvée, et quune perche sera déployée afin de capter les signaux des boites noires. Dominique Perben, lui, reste prudent quant à la revendication[48]. Puis il annonce la création dun comité chargé de suivre lindemnisation des familles des victimes, ainsi quune prochaine réunion entre les familles, FRAM et son assureur, dont le courtier est un membre de la famille dirigeante du voyagiste, pour éclairer les familles au sujet des indemnisations [49] . Aucun voyagiste co-affreteur de l'appareil, dont FRAM principal affreteur, ne fera mention des nombreuses réclamations reçues des clients depuis des mois. De même, l'intermédiaire, la société AIR MASTER ne sera pas inquiétée, ses liens possibles avec la compagnies FLASH AIRLINES et toutes personnes y ayant directement ou indirectement des intérêts ne feront semble t-il l'objet d'aucune enquête. Suzanne Moubarak, épouse du président égyptien se recueille dans la station balnéaire et lance une gerbe de fleurs. Mohammed Nour, président de Flash Airlines, déclare avoir fait effectuer les améliorations réclamées par lOFAC[49]. Puis sort la nouvelle que la DST juge que la revendication dun attentat contre lavion est peu crédible[50]. Mais le directeur de la DGAC refuse lui dexclure toute hypothèse[51]. Il explique également avoir reçu notification des contrôles de lOFAC, mais que ceux-ci nont concerné que lextérieur de lavion, et que la compagnie avait fait des améliorations[52]. Puis Jean-Claude Cousseran, ambassadeur de France en Égypte, déclare que les familles des victimes se rendront à Charm el-Cheikh le 7 janvier, et réfute la thèse de lattentat[53]. Dans la soirée, un faible signal est détecté par une perche sous marine[54].
  • Mardi 6 janvier 2004 : Le matin de ce jour, le secrétaire dÉtat aux Transports écarte la possibilité que les autorités aériennes françaises naient pas été assez vigilantes. Il déclare souhaiter un renforcement des contrôles. Il affirme aussi que les autorités aériennes françaises ont tenu compte des avertissements venant de la Suisse[55]. Toujours dans la matinée, une agence égyptienne, citant une source française, affirme que lépave de lavion est retrouvée, ainsi que lune des boites noires[56], information démentie peu après 12h par lenvoyé spécial dEurope 1 à Charm el-Cheikh. Il signale toutefois quun signal a été capté. Dans laprès-midi, lAssemblée nationale française observe une minute de silence[57]. Hosni Moubarak, président de lÉgypte, déclare plus tard dans la journée : « Je ne crois pas quil sagisse dun acte terroriste parce que ce nest pas possible à Charm el-Cheikh, ou ailleurs en Égypte » ; dautre part les États-Unis annoncent envoyer une équipe denquêteurs, dont des experts de Boeing[58]. On apprend également que le ministre français des Affaires étrangères, Dominique de Villepin, accompagnera les familles [59]. Durant la séance des questions à lAssemblée nationale, Gilles de Robien envisage de permettre aux Français de connaître le nom de la compagnie dans laquelle ils doivent embarquer, ainsi quun audit approfondi des compagnies étrangères travaillant pour des voyagistes français. Il ajoute que fin septembre-début octobre, laviation civile allemande avait contrôlé de manière approfondie lappareil impliqué dans le crash, sans rien trouver[60]. Dans la journée, le signal dune des boites noires est capté, mais elle semble être située trop profondément pour être repêchée rapidement, les autorités Françaises cherchant à trouver des entreprises capables de fournir un équipement plus performant[61]. Dans la soirée, le président de lAssemblée nationale, Jean-Louis Debré, se dit favorable à la mise en place dune mission dinformation sur le crash[62].
  • Mercredi 7 janvier 2004 : En début de matinée, loffice polonais de laviation civile signale que Flash Airlines a vu sa licence suspendue en Pologne en 2002, pour la retrouver en 2003[63]. En fin de matinée les familles des victimes qui doivent senvoler par Airbus à Charm el-Cheikh sont accueillies au pavillon dhonneur de laéroport d'Orly, se rend Jacques Chirac, président de la République française, après le conseil des ministres, le drame a été évoqué[64]. Dominique Bussereau, secrétaire dÉtat aux Transports, annonce que les enquêteurs du BEA ont reconstitué la trajectoire de lappareil à laide des relevés radar : après le décollage, lavion aurait effectué un virage qui était prévu, puis aurait volé de façon irrégulière avec montées, paliers, montées, paliers, etc., avant de descendre[65]. Lappareil emportant les familles décolle à 13h45 environ. En plus des proches, sont présents des fonctionnaires du ministère des Affaires étrangères, 6 médecins et psychologues de la cellule d'urgence médico-psychologique[66], 5 représentants de différentes religions ainsi que des policiers français. 300 roses sont embarquées dans lAirbus A 320[67]. En fin daprès-midi, on apprend que France Telecom met à la disposition du gouvernement français un sous-marin capable de travailler jusquà 1100 mètres de profondeur, qui sera guidé à partir du navire Île de Batz, propriété de la société Dreyfus[68]. Plus tard, est rendu public lappel du gouvernement à la société de travaux sous-marins Comex, qui dispose dun sous-marin(Rémora 2000) capable de travailler jusquà 600 mètres de profondeur, ainsi que dun robot(Super Achille) capable daller jusquà 1000 mètres[69].
  • Mercredi 8 janvier 2004 : Pause dans les recherches. Deux cérémonies dhommage ont lieu ce jour- à Charm el-Cheikh. Le matin, la première cérémonie se déroule sur une plage donnant sur le lieu de la catastrophe, en présence de Suzanne Moubarak, épouse du président égyptien, et de Dominique de Villepin. Ce dernier prononce un discours, ainsi quAhmed Maher, ministre égyptien des Affaires étrangères. Puis Suzanne Moubarak et le ministre français des Affaires étrangères déposent des gerbes de fleurs sur un monument provisoire en marbre ou sont gravés les noms des victimes. Les familles déposent alors des roses et des œillets avant de se rassembler autour du monument. Puis a lieu un service religieux[70]. Après cette cérémonie, les familles embarquent à bord du navire français La Somme, et rendent hommage à leurs morts[71]. À 23 heures, le Janus II, bateau de la Comex, quitte le port de la Pointe Rouge à Marseille avec le robot Super Achille et le sous-marin Rémora à son bord[72].
  • Jeudi 9 janvier 2004 : les recherches reprennent, après linterruption de la veille[73]. La frégate Tourville de la Marine nationale effectue des passes afin de sonder les fonds sous-marins ; écoute des échos[74]. Ahmed shafik déclare en fin de journée que le gros du fuselage serait intact[75]. Toujours en fin de journée, Georges Colson, PDG de FRAM déclare que sa société est prête à indemniser les familles des victimes à hauteur de ses responsabilités, mais ne prévoit pas dindemnisation immédiate[76].
  • Lundi 12 janvier 2004 : premières réunions dans lÎle de Batz pour mettre en place une stratégie de recherche. Des passes sont effectuées pour faire des relevés bathymétriques supplémentaires. Préparation de la salle de travail des enquêteurs[78]. Arrivée de robot Scorpio 2000 dans laprès-midi. Il nest pas descendu en mer à cause de fortes rafales de vent et de vagues trop importantes[79]. Les gendarmes français reçoivent lautorisation du parquet général du Caire pour enquêter sur la catastrophe[80].
  • Mardi 13 janvier 2004 : dans la matinée, le bureau de lAssemblée nationale décide de créer une mission dinformation sur la sécurité du transport aérien[81]. Le robot Scorpio effectue une plongée test à 7h30(UTC) afin dévaluer les fonds et de tester le robot en opération[82]. Cela permet de savoir que le fond se situe à 1022 mètres, quil est plat et composé de sédiments compacts, et que la visibilité est bonne. Pas de courant marin[83].
  • Mercredi 14 janvier 2004 : Le robot Scorpio commence son travail au lever du jour (5h00 UTC). Le travail du Scorpio est interrompu par le grand nombre de débris présents[84].
  • Jeudi 15 janvier 2004 : Le Scorpio continue son travail et transmet des images des débris de lappareil. 4 bouées de localisation de la société ACSA sont installées et cherchent à repérer la seconde boite noire, le Scorpio cherchant la première. Arrivée du navire français Beautemps-Beaupré. Finalisation de la procédure de remise des boites noires aux autorités égyptiennes[85].
  • Vendredi 16 janvier 2004 : départ de La Somme. Transmission des résultats de la bathymétrie du Beautemps-Beaupré à lÎle de Batz. À 18h45, lune des boites noires, le FDR(Flight Data Recorder : enregistreur des données du vol), est repérée visuellement. Localisation : 27° 523602 N/ 034° 220233 E. Le Scorpio récupère le FDR et remonte jusquà 100 mètres de profondeur, il attend la montée à bord des autorités égyptiennes afin dofficialiser la récupération de la boîte noire[86].
  • Samedi 17 janvier 2004 : Le Scorpio sort de leau avec le FDR, en présence des autorités judiciaires égyptiennes à 2 heures du matin. À 9h(TU) la boîte noire, enfermée dans une panière bleue, est posée sur une table recouverte dun drap bleu. La boîte noire est montrée à la presse, puis est embarquée dans un pick-up égyptien pour être transportée par avion au Caire se trouve le laboratoire du ministère de lAviation civile. À 20h30, localisation visuelle du CVR(Cockpit Voice Recorder : enregistreur des voix dans le cockpit). Localisation : 27° 523474 N/ 034° 220233 E. Le Scorpio attend larrivée des autorités égyptiennes pour sortir la boite noire de leau. Arrivée du Janus II[87].
  • Dimanche 18 janvier 2004 : à 4h30, le Scorpio et le CVR sont sur le pont du navire, en présence des autorités égyptiennes et françaises. Les recherches sont réparties entre lÎle de Batz et le Janus II[88]. Le CVR nest pas en bon état. Le CVR est remis au procureur du Sinaï, Abdallah Adel Aziz, par le chef du département investigation du BEA, Stéphane Corcos. Le procureur remet ensuite la boite noire au chef de la commission denquête égyptienne, Shaker Qelada[89].
  • Lundi 19 janvier 2004 : le Janus et le Scorpio font un travail de cartographie dans une zone, le Super Achille dans une autre. Un moteur et un train datterrissage sont découverts[90].
  • Mardi 20 janvier 2004 : suite du travail de cartographie du Super Achille. Lecture et analyse préliminaires des données des enregistreurs. En début daprès midi, Shaker Kelada écarte la thèse dun attentat en sappuyant sur ce travail. De plus, sort la nouvelle que des experts en explosifs ont analysé les débris et nont rien trouvé de suspect[91].
  • Mercredi 21 janvier 2004 : un responsable anonyme de laviation civile égyptienne révèle que la commandant na pas alerté les contrôleurs aériens[92].
  • 28 janvier 2004 : Dans la nuit, révélation que certains passagers avaient envoyé des SMS peu après le décollage de lavion. Ces messages indiquaient que quelque chose nallait pas dans lappareil. La nouvelle est infirmée par Marc Chernet[93]. Shaker Kelada affirme dans laprès-midi quil y a contradiction entre le déroulement du vol et les données enregistrées par les boites noires : lavion aurait aller dans une direction donnée, mais il serait allé dans une autre. Kelada ne relève pas de problème concernant la cabine de pilotage. Toujours dans laprès-midi, le Scorpio 200 a fini sa mission ; le Super Achille continue la sienne en cherchant à localiser dautres débris[94].
  • Jeudi 29 janvier 2004 : est rendue publique la nouvelle que le tribunal de Bobigny a reçu une plainte avec constitution de partie civile pour homicide involontaire, manquement délibéré à une obligation de sécurité, et mise en danger de la vie dautrui[95].
  • Samedi 31 janvier 2004 : Le Parisien et Le Monde évoquent la possibilité que le crash soit à un vice de construction du gouvernail arrière de lappareil. Selon Le Parisien, Shaker Qelada a confirmé à ses interlocuteurs que lexamen de la trajectoire et des données de vol suggère quun problème technique a pu se produire. Le Monde signale lui que la commande activant le liquide hydraulique de la dérive des avions Boeing de type 300 peut se bloquer dans une position inverse de celle souhaitée. Il y a plusieurs précédents : crash de Colorado Springs et de Pittsburg. En octobre 2002, la FAA (lAviation civile américaine) a ordonné à Boeing de fournir des kits améliorant ce problème, avant de remplacer le système défaillant (dici novembre 2008). Dans laprès-midi, Dominique Perben reçoit les familles des victimes. Il a déclaré souhaiter que les indemnisations se fassent le plus vite possible. Les 350 personnes ont rencontré des responsables de tous les ministères concernés, et Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA, dément les informations concernant les dérives[96]..
  • 4 février 2004 : Dominique Perben dit accueillir avec satisfaction les premières offres dindemnisation des assureurs français aux familles des victimes. Selon la Fédération française des sociétés dassurances(FFSA), il est question dune avance sur indemnisation de 10 000 euros par passager via un fond constitué par des assureurs français, doté de 1,3 million deuros. Aucun délai nest donné quant au versement des avances[97].
  • 6 février 2004 : le directeur du BEA affirme que léquipage du Boeing na pas paniqué jusquaux 3 dernières secondes. Le vol se serait déroulé ainsi : arrivé à 600 mètres daltitude, lavion inverse lentement son virage jusquà la droite, puis lappareil sincline de plus en plus en montant. À 1700 mètres daltitude, lavion, très incliné, commence à piquer. Les pilotes ne prennent pas contact avec la tour de contrôle. Puis il percute la mer[98].
  • 3 mars 2004 : Selon le quotidien français Le Figaro, léquipage a pensé à tort avoir enclenché le pilote automatique. Le BEA rétorque que rien ne permettait de savoir de quoi il retournait[99].
  • 4 mars 2004 : Le Figaro revient à la charge, en affirmant que lhypothèse évoquée la veille provient de Paul-Louis Arslanian (directeur du BEA) lui-même. Selon ses propos, le pilote a pu être la proie dune désorientation sensorielle. Larticle trace également son possible scénario du crash : montée, puis virage à gauche. Puis les pilotes croient avoir enclenché le pilote automatique. Or le pilote automatique na pas fonctionné. Puis le virage sinverse lentement. Il sincline vers la droite jusquà être sur la tranche. Puis les pilotes se rendent compte du problème, essayent de le résoudre sans comprendre de quoi il sagit. Le nez descend, lavion décline. Ils tentent une manœuvre de récupération moins de 4 secondes avant limpact, mais lavion est trop bas. Le Figaro signale qu il y a toutefois un problème, car la mise en marche du pilote automatique doit déclencher une lampe témoin. Mais il se peut que les pilotes aient été trop occupés pour voir que cette lampe était éteinte[100]. LÉgypte déclarera (date inconnue) que le pilote automatique est resté enclenché 4 secondes, puis quil a été coupé par le pilote[101].
  • 20 avril 2004 : Gilles de Robien déclare que rien ne montre que des contrôles auraient permis de prévoir ou de prévenir laccident. Il affirme également que la coopération entre les enquêteurs égyptiens et français est bonne. Dans laprès-midi, le ministre assiste au contrôle technique dun avion dAir Mauritius par des agents de la DGAC à laéroport Charles-de-Gaulle[102].
  • 21 avril 2004 : selon un communiqué du BEA lenquête est entrée dans une nouvelle phase dans la mesure le travail sur simulateur de vol a commencé, en France ou aux États-Unis. De plus, la qualité de lecture de la bande magnétique du CVR a été améliorée[103].
  • 29 mai 2004 : lédition du 29 mai de lhebdomadaire français LExpress relate que le représentant des familles des victimes, Marc Chernet, a demandé au procureur général égyptien chargé de laffaire laccès aux données des enregistreurs de vol[104].
  • 30 mai 2004 : les représentants des familles des victimes françaises sont en Égypte. Il sagit dune délégation de 5 avocats et de 5 représentants des familles, accompagnés dun représentant du consulat de France[105]. Les buts de ce déplacement sont dobtenir une copie des enregistreurs de vol pour le juge dinstruction de Bobigny, ainsi que dobtenir une meilleure compréhension de lorganisation de la justice égyptienne. Séance de travail avec Shaker Qelada. Après la séance, Qelada déclare que le rapport préliminaire sera publié au 31 octobre au plus tard. Sexprimant dans le journal Les Dernières Nouvelles d'Alsace, Chernet déclare que les premières constatations écarteraient hypothèse dun attentat, ainsi que celle de la dérive arrière[106].
  • 31 mai 2004 : la délégation se rend à al-Tour afin de voir les objets personnels des victimes et de sentretenir avec le procureur de la région. Visite du hangar ou sont entreposés les débris de lavion[105].
  • 15 juin 2004 : lémission Le Droit de savoir, diffusée sur la chaîne française TF1, affirme que le crash est à la gouverne de direction, dautres crashs étant dus à un défaut de cet élément[107].
  • Semaine du 21 au 27 juin 2004 : Marc Chernet rencontre Nicole Guedj, secrétaire dÉtat aux Droits des victimes afin déchanger des informations juridiques au sujet du dossier [108].
  • 26 juin 2004 : le quotidien français Le Figaro révèle la présence dans le cockpit dun troisième homme. Les enquêteurs égyptiens parlent dun assistant pilote. Selon le journal, il pourrait sagir dun instructeur[109]. Assemblée générale de lassociation des familles des victimes. Lassociation établit sont règlement intérieur. Marc Chernet, son président, déclare à lAFP que la convention dentraide franco-égyptienne de 1983 nest pas respectée par les autorités judiciaires égyptiennes qui nont pas répondu aux demandes présentes dans la commission rogatoire du juge dinstruction de Bobigny. Qelada confirme la présence de ce troisième homme[108].
  • 1er juillet 2004 : selon Christian Roger qui sexprime dans Paris Match, le 3e homme serait un pilote devant prendre le relais durant lescale du Caire. Christian Roger sest rendu en Égypte à la fin du mois de mai 2004. Il soupçonne les égyptiens de cacher une défaillance humaine[110].
  • 4 septembre 2004 : le quotidien français Le Figaro révèle que le Boeing SU-ZCF qui sest abîmé en mer a connu un accident au sol : lune de ses ailes a été accrochée par un véhicule de piste[112].
  • 11 septembre 2004 : dans le quotidien français Le Parisien, interview de Marc Chernet, président de lassociation des familles de victimes du crash, qui affirme que le rapport préliminaire ne sera pas prêt pour la fin du mois doctobre 2004, que les effets personnels des victimes sont toujours en Égypte, et que les familles doivent participer au financement du mémorial définitif en hommage aux victimes[113].
  • 13 septembre 2004 : selon le ministère français des Affaires étrangères, Shaker Qelada aurait informé le consulat de France du Caire que le rapport factuel serait rendu public à la mi-novembre 2004. De plus, le premier compte rendu du juge égyptien aurait été remis au juge dinstruction de Bobigny[114].
  • 28 septembre 2004 : Article du Figaro affirmant que léquipage na pas lu de check list[115]. Renaud Muselier, secrétaire dÉtat aux Affaires étrangères, reçoit une délégation de familles de victimes pour les rassurer quant à lavancée de lenquête. Il leur déclare que ce type denquête est généralement long, et que la justice française a demandé aux autorités égyptiennes la transmission des éléments nécessaires à lenquête, notamment les enregistreurs de vol. Le président de lassociation des familles de victimes se déclare satisfait, dans la mesure le gouvernement sest engagé à faire respecter la convention dentraide. Il ajoute que le juge dinstruction na pu encore disposer daucun élément pour enquêter. Renaud Muselier assure pourtant que la coopération avec lÉgypte est parfaite, et refuse de commenter un article du Figaro affirmant que le commandant de bord et le copilote nont pas respecté les procédures. Lidentification par ADN est encore en cours[116].
  • 1er novembre 2004 : manifestation des familles de victimes devant lambassade dÉgypte à Paris. Une nouvelle hypothèse se fait jour : le bord dattaque externe de laile gauche ne serait pas pleinement rentré pendant le décollage. La dissymétrie de portance aurait alors empêché le maintien en fonction du pilote automatique demandé par le commandant de bord, et aurait produit un effet de roulis vers la droite. De plus, le pilote aurait réclamé à trois reprise lenclenchement du pilote automatique alors que la check-list des procédures de secours sur Boeing 737 indique quen cas de problème il faut piloter en manuel[117].
  • 11 novembre 2004 : Publication du rapport factuel avec conférence de presse de Shaker Qelada. À la question Qui est fautif, lavion ou le pilote ? , il répond 50/50[118].

2005

  • 18 janvier 2005 : les parties sont au tribunal de Bobigny pour régler la question de la procédure, mais les représentants de Flash Airlines et de son assureur ne sont pas venus. Le tribunal renvoie laudience à une date non fixée[120].
  • 1er juin 2005 : annonce que le rapport final est reporté à la fin de lannée 2005.
  • 22 mois après laccident, le 17 octobre 2005, les familles de victimes ont pu récupérer 67 dépouilles. Un scandale a vu le jour car ce rapatriement sest fait en toute discrétion. Les proches nont pas été tenus informés du retour et nont pu donc être présents à larrivée du lavion cargo dAir France ramenant les cercueils, aucune cérémonie collective ni chapelle ardente navaient été prévues comme cela est habituellement le cas dans ce type de catastrophe [121].

2006

  • 3 janvier 2006 : les observations du BEA sur le rapport final sont remises à Shaker Qelada.
  • 21 février 2006: la sortie du rapport final est reportée au 25 mars 2006.
  • 25 mars 2006 : publication du rapport final, qui estime que le crash est à une défaillance technique. Divergence avec les enquêteurs français qui estiment que le pilote est responsable du crash[122].
  • 27 mars 2006 : présentation du rapport aux familles de victimes en France par Shaker Qelada. Seize corps sont rapatriés en France[123].
  • 20 avril 2006 : Au cours dune visite officielle au Caire, le président français Jacques Chirac rend hommage aux victimes de la catastrophe aérienne de Charm el-Cheikh et déclare, à lhôtel Intercontinental du Caire : « Je voudrais dire à leurs familles et à leurs proches que cette tragédie reste pour nous tous une grande douleur, et quavec les autorités égyptiennes, la France met tout en œuvre pour faire la lumière et aider les familles à surmonter cette épouvantable épreuve »[124].
  • 10 mai 2006 : inauguration dun mémorial définitif à Charm el-Cheikh.
  • 27 mai 2006 : Plaidoiries des différentes parties engagées dans les poursuites judiciaires relatives à lécrasement. Lassociation des familles de victimes demande à la justice française de se désaisir de la part civile de l'affaire, au profit de la justice américaine. Son objectif est de profiter d'une procédure américaine appelée discovery procedure, selon laquelle il est possible de poser des questions à la partie adverse, l'obligeant à répondre sans mentir, sous peine de lourdes sanctions. Cela doit permettre de connaître les réponses des industriels aux enquêteurs égyptiens mais gardées secrètes sous le couvert du secret industriel[125]. Le procureur se montre favorable à une telle décision. La demande est mise en délibéré au 27 juin 2006[126].
  • 27 juin 2006: Le Tribunal de grande Instance de Bobigny rejette la demande de lAssociation de défense des familles de victimes de la catastrophe de Charm-el-Cheikh (ADFVC) qui souhaitait que le volet civil de laffaire soit transféré aux États-Unis. LADFVC dispose de quinze jours pour déposer un recours[127].
  • 4 septembre 2006: Dominique Perben, ministre français des Transports, annonce ladoption du Label Horizon, nouveau nom du Label Bleu, censé distinguer les compagnies de qualité.

2007

Mémorial au cimetière du Père Lachaise
  • 3 janvier 2007: Inauguration dun mémorial au cimetière du Père-Lachaise, à Paris[128].
  • 1er juin 2007: Présentation à la Presse du Rapport collégial établi par les experts de la Cellule technique de lassociation des familles de victimes du crash de Charm el-Cheikh[129].

2009

  • 8 juillet 2009: Remise du rapport d'étape au juge de Bobigny (Seine-Saint-Denis) par le collège des quatre experts désignés pour examiner les causes et les circonstances de l'accident. Selon la presse les premières conclusions stigmatisent le manque dexpérience et de formation de léquipage; il conforte les conclusions du premier rapport d'experts de 2008 selon Maître Gilles-Jean Portejoie, avocat de proches de victimes[130].
  • 22 décembre 2009: cérémonie dinhumation de restes humains non identifiés des victimes[131].

Les causes

Causes possibles

Les causes de laccident nont pas encore été clairement dégagées. Toutefois, plusieurs types de causes ont été envisagés:

  • une défaillance technique[132]: dans ce cas, soit le constructeur est en cause, soit il sagit dun problème de maintenance. Plusieurs possibilités ont été envisagées: grippage des commandes dailerons, problème avec la gouverne de direction, spoilers enclenchés intempestivement. Lhypothèse dune défaillance technique est privilégiée par la commission denquête égyptienne.
  • Une erreur humaine: due à un manque dattention de léquipage, à son inexpérience. Le facteur humain aurait pu provoquer laccident, amplifier une défaillance technique, ou empêcher de sauver lappareil dans le cas cela était possible. Le rapport factuel montre que léquipage avait effectué peu dheures de vol avec ce type dappareil. Les conversations enregistrées dans le Cockpit Voice Recorder (CVR) montrent que léquipage na pas su faire face au problème posé par lavion: le commandant de bord demande lallumage du pilote automatique alors quen cas durgence, cest manuellement que lavion doit être piloté. De plus, le pilote automatique ne peut être enclenché si langle de lavion est supérieur à 50 degrés. La thèse de lerreur humaine est privilégiée par le NTSB et le BEA.
  • Un attentat: à lexplosion dune bombe, à un système de radioguidage ou à laction du pilote[133]. Le crash a eu lieu alors que Tony Blair, cible éventuelle, était à Charm el-Cheikh. Les soupçons ont été alimentés par lempressement des autorités égyptiennes à affirmer que la thèse de lattentat était exclue. De plus, un groupe terroriste nommé Ansar el Haq, inconnu par ailleurs, a revendiqué un attentat contre lappareil et menacé den réaliser un autre contre un avion dAir France si le voile islamique était interdit en France. La thèse terroriste est contredite par le fait que les restes des corps ne portent pas de traces de brûlure, et par le fait que la revendication a été jugée peu crédible par la DST. De plus, depuis le vote dune loi sur les signes religieux en France, aucun avion dAir France na été victime dun attentat.

Poursuites judiciaires

Lassociation des familles de victimes a engagé des poursuites judiciaires contre 6 sociétés: Flash Airlines; son assureur; Boeing, constructeur de lavion; ILFC, propriétaire de lappareil; Parker Hannifin qui a réalisé les dispositifs hydrauliques; et Honeywell qui a créé les dispositifs électroniques, et notamment le pilote automatique.

Le rapport factuel

Rendu public en novembre 2004, il est rédigé par une commission denquête égyptienne, notamment composée de Shaker Kelada et de Hassan Musharrafa. Ce rapport de 431 pages comporte de nombreux éléments techniques rassemblés après enquête, sur lavion, sur Flash Airlines, et sur le vol. Toutefois, Christian Roger (Ancien Président du Syndicat National de Pilotes de lignes (Air France))[134] et Jean-Pierre Otelli remettent en cause le sérieux de cette enquête[135] :

  • Le nom du pilote est orthographié différemment au fil des pages : par exemple Khedr (Rapport factuel, p. 2, 72) et Kheider (Rapport factuel, p.55, 71).
  • Le Boeing est tantôt désigné comme un 737-3Q8[136], tantôt comme un 737-500[137].
  • Les incidents signalés par la presse sont ignorés par le rapport [138].
  • Les pages du Technical Log book, registre lon consigne les pannes et interventions de maintenance faites sur lappareil, sont absentes pour les 1er et 2 janvier 2004. Cette perte de données nest pas compensée par la collecte de témoignages des pilotes ayant navigué avec cet avion durant ces deux jours [138].
  • Dans le compte rendu des conversations de léquipage, le rédacteur fait état dune communication avec un 757 de la compagnie Blue Panorama [139]. En fait il sagit dun 767, car cette société na jamais exploité de Boeing 757. Le rédacteur sest contenté de reprendre une observation du stagiaire présent dans lavion [140] et désignant cet appareil de Blue Panorama comme étant un 757 [141].
  • Traduction arabe-anglais incorrecte : Jean-Pierre Otelli [142] signale quà 2h44.01, le commandant de bord dit « Mets-le » (cest-à-dire le pilote automatique) alors quen anglais le terme nest pas traduit et qualifié dexclamation remark (« remarque dexclamation » [143]). Selon cet auteur, cette erreur de traduction serait volontaire.
  • Test sur le Multi Purpose Engineering Cab Simulator de Boeing : les tests sont décrits, mais pas les résultats de la simulation [144].
  • Simulation : le rapport donne à voir les graphiques comparant le comportement du Boeing accidenté et celui de la simulation. Mais ces graphiques sont incomplets, ce qui rend leurs données dificilement exploitables [134].
  • Jean-Pierre Otelli emet l'hypothèse que certaines parties de la bande contenant les conversations des pilotes aient été mal retranscrites, voire effacées de la retranscription[145]. Ainsi, l'ingénieur de maintenance entre dans le cockpit avant que l'avion ne décolle. Or, la transcription ne contient pas de traces de son départ du cockpit. Pourtant, il est bien descendu de l'avion, car il ne fait pas partie des victimes.

Le rapport final

Présentation

Ce rapport donne les conclusions des investigations effectuées par les enquêteurs égyptiens. Le Sunday Times en date du 27 octobre 2005 indiquait que ce rapport ferait environ 1000 pages[146].Le rapport final, tel quil est sorti, comporte 1313 pages de données et danalyses en anglais. Il se compose de 4 parties et dune annexe. La première partie intitulée Factual information (777 pages) comprend des données factuelles, reprises pour partie du rapport factuel et de laddendum au rapport factuel. La deuxième partie (386 pages), intitulée Analysis, constitue létude de ces données. Dans une troisième partie (9 pages), la commission denquête égyptienne fait part de ses conclusions, tandis que la quatrième (une page) énonce ses recommandations. À la fin du document se trouvent les annexes (140 pages), composées des commentaires effectués par les Américains (130 pages), le BEA (3 pages), la société Flash Airlines (6 pages) et lECAA (Egyptian Civil Aviation Authority) (une page).

Chronologie

  • En novembre 2004, les autorités égyptiennes font savoir que le rapport définitif sera rendu public en juin 2005.
  • Le 1er juin 2005, le responsable de lAviation Civile de lÉgypte annonce que des éléments nouveaux sont à létude, ce qui reporte la publication du rapport à la fin de lannée 2005[147].
  • En novembre 2005, un projet de rapport est présenté aux autorités françaises et américaines[148]. À partir de cette date, le BEA et le NTSB disposent de deux mois pour faire des remarques sur le texte. Il y a alors trois possibilités : 1) Si aucun de ces organismes na de remarques à faire, le texte est publié tel quil leur fut transmis. 2) Si le BEA et le NTSB font des remarques qui sont acceptées par les autorités égyptiennes, le texte est modifié en fonction de ces indications puis publié. 3) Si ces agences font des remarques non acceptées par leur interlocuteur égyptien, elles sont placées en annexe[149].
  • Le 3 janvier 2006 Les observations du BEA sont remises au président de la commission denquête égyptienne[150].
  • Puis, nouveau report pour le 14 février 2006.
  • Le 21 février 2006, sort la nouvelle que la révélation des conclusions de lenquête est de nouveau repoussée au 25 mars 2006[151].
  • Le 25 mars 2006, les autorités égyptiennes publient le rapport final.

Choix de la date de publication

Selon le site Eurocockpit.fr, la date de sortie du rapport aurait été choisie en fonction de celle de la réunion des directeurs des aviations civiles du monde entier au siège de lOACI à Montréal, qui a eu lieu le 22 mars 2006 [152].

Conclusions du rapport

Un éditorial dEurocockpit indiquait que le pilote serait montré du doigt par lenquête[153]. Mais selon une dépêche de Reuters citant le responsable de l'enquête[154], ce rapport se contenterait de donner des pistes, sans sengager. Un article de Libération daté du 17 octobre 2005[155] ainsi que plusieurs dépêches [156] indiquaient cependant que lenquête conclurait à une défaillance du pilote automatique et des systèmes de guidage.

Les spoilers sont les volets situés à l'arrière de l'aile levés vers le ciel.

Le rapport ne parvient pas à dégager de cause unique à la catastrophe. Il envisage toutefois quatre possibilités, toutes dordre technique, qui ont pu se combiner :

  • un déroulement de trim daileron. Ce dispositif permet de déplacer le point neutre des gouvernes de commande des ailerons, ce qui permet aux ailes de demeurer horizontales lorsque le pilote lache les commandes
  • le pilote automatique aurait connu un problème: à 2h44 le pilote automatique est enclenché, mais se déconnecte 2 secondes après.
  • grippage temporaire dun câble de spoiler : ce sont des surfaces mobiles situées sur le dessus des ailes qui, si elles se lèvent de manière non voulue peuvent provoquer du roulis
  • sortie intempestive des spoilers en vol.

Cette interprétation des données se heurte à celle du NTSB et du BEA, qui privilégient lerreur humaine. Selon leurs conclusions, lappareil était pilotable tout au long du vol. Le BEA, dans ses conclusions, élimine la possibilité quun spoiler était la cause du crash, et met en exergue la responsabilité de léquipage qui naurait pas su répondre à la situation durgence. Le BEA souligne également le manque de formation du pilote[157]. Le NTSB privilégie la thèse dune désorientation spatiale du pilote[158].

Les responsabilités à caractère technique ont été recherchées, celles pouvant mettre en cause les voyagistes, dont FRAM principal affreteur, n'ont pas été étudiées malgré les nombreuses réclamations clients qui auraient du les inciter à dénoncer leur contrat. La recherche de liens d'ordre économique ou d'intérêts de ces derniers avec la compagnie FLASH AIRLINES, AIR MASTER et les associés directs et indirects de ces deux sociétés qui ont leurs racines en Egypte pourraient mettre en évidence de nouvelles responsabilités. Quelques semaines après l'accident le Président de FRAM M. Georges COLSON démissionnait et prenait la présidence du Syndicat National des agences de voyages (SNAV).

Liens externes

Protagonistes

Analyses, commentaires

Lavion

Rapports

Pages officielles

Droit

Bibliographie

  • Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004[31].
  • Collectif, FACTUAL REPORT OF INVESTIGATION OF ACCIDENT, Flash Airlines flight 604, January 3, 2004, Le Caire, Egyptian ministry of civil aviation, novembre 2004[32].
  • Chambost, Germain, Sharm el-Sheikh: dialogue de sourds dans le cockpit, in Science et Vie hors-série, n°231, juin 2005, Paris, p. 44-54.
  • Evans, David, Safety, Mode confusion, Timidity factors, in Avionics Magazine, juillet 2005[33].
  • Otelli, Jean-Pierre, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Paris, Altipresse, 2006, p.17-85. Une analyse du déroulement du vol de lappareil. Développe lhypothèse dune erreur humaine.
  • Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Transport aérien, le dossier noir, Paris, Privé, 2006.
  • Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarre C, Cremniter D. Intervention médico-psychologique à Charm-el-Cheikh auprès des familles des victimes du crash aérien de la Flash Airlines, La Presse Médicale 2006 ; 35(2: 250-1.
  • Collectif, Final report of the accident investigation, Flash Airlines flight 604, January 3, 2004, Boeing 737-300, Red Sea off Sharm-el-Sheikh, Égypte, Le Caire, Egyptian ministry of Civil Aviation, 25 mars 2006[34].
  • Collectif, Rapport détapes sur les causes de la catastrophe et la conduite de lenquête, Association de défense des familles de victimes de la catastrophe aérienne de Charm el Cheikh, 1er juin 2007, 438 pages[35].
  • Lipani-Vaissade, Marie-Christine, La parole du témoin dans les écrits journalistiques: un acte performatif, Les cahiers du journalisme n° 17, été 2007, p. 62-71[36]. Une analyse du traitement de la catastrophe par la presse écrite française.
  • Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Crashs aériens, ce quon vous cache..., Paris, Privé, 2007, p. 19-31.

Filmographie

  • Charm el-Cheik: retour sur un crash, Complément d'enquête, France 2, diffusé en mars 2004.
  • Vertigo(autres titres: Deadly disorientation, Desperate Dive, Vertige(en français)), dans la série de documentaires Mayday(ou Air Crash Investigation), saison 4, épisode 9, 2007[159]. Diffusé par Discovery Channel Canada et National Geographic Channel. Disponible sur Youtube(en anglais)
  • François Nénin, François Boulène, Catastrophes aériennes : ce que lon aurait pu éviter, documentaire diffusé sur Motors TV en décembre 2009[160].

Voir aussi

Sources

Concernant les dépêches utilisées, les heures indiquées sont celles de leur publication sur le site Yahoo.fr, horaire français.

  1. Rapport factuel, p. 14, Jean-Pierre Otelli, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Parsi, Altipresse, 2006, p. 14-18.
  2. Rapport factuel, p. 15, Jean-Pierre Otelli, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Parsi, Altipresse, 2006, p. 18-19.
  3. Rapport factuel, p. 15, Jean-Pierre Otelli, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Paris, Altipresse, 2006, p. 19.
  4. dépêche Reuters du samedi 3 janvier 2004, 12h12 .
  5. Source: http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/tech.html
  6. (Le Monde, 13 janvier 2004)
  7. Site internet de Flash Tour
  8. (Le Figaro, 4 septembre 2004)
  9. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr et chronologie établie par la DGAC le 11 janvier 2004
  10. (Source : communiqué de la DGAC, chronologie établie par la DGAC le 11 janvier 2004[1])
  11. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr et chronologie établie par la DGAC le 11 janvier 2004 [2]
  12. (Le Monde, 17 janvier 2004 ; Communiqué de Gilles de Robien du 19 janvier 2004)
  13. (Dépêche AFP du 4 janvier 2004, 16h31)
  14. Rapport factuel, p. 66-67 ; François Nérin, Henri Marnet-Cornus, Transport aérien, le dossier noir, Paris, Privé, 2006, p. 88-89.
  15. (Le Monde, 16 janvier 2004)
  16. (LHumanité, 10 janvier 2004[3]), Kataweb[4])
  17. Dépêche Reuters, 6 janvier 2004, 18h50 ; Journal Officiel de la République française, 7 janvier 2004, 112e séance, p.5[5]
  18. (Communiqué de Gilles de Robien du 19 janvier 2004)
  19. (Le Monde, 17 janvier 2004)
  20. Rapport factuel, p. 79 et p. 86.
  21. (LHumanité, 10 janvier 2004[6])
  22. (LHumanité, 10 janvier 2004 [7])
  23. Rapport factuel, p. 11.
  24. a et b Dépêche AFP du 3 janvier 2004, 13h48
  25. Dépêche AP du 3 janvier 2004, 12h51 ; Dépêche AP du 3 janvier 2006, 13h42. Dépêche Reuters, 3 janvier 2006, 14h48
  26. dépêche Reuters du 3 janvier 2004, 16h49
  27. Dépêche AP du 3 janvier 2004, 18h40
  28. Dépêche AP, 3 janvier 2004, 23h38
  29. dépêche Reuters, 4 janvier 2004, 9h50
  30. Dépêche AP, 4 janvier 2006, 10h46
  31. Dépêche AP, 4 janvier 2006, 13h54
  32. Dépêche AP, 4 janvier 2004, 15h09
  33. Dépêche AP, 4 janvier 2004, 15h10 citant les propos de Georges Colson : « Ces appareils volaient sur lAngleterre, lAllemagne ou lItalie, et je suis quelque peu surpris que chacun de ces pays ne se tiennent pas au courant dune possibilité dincompétence ou de problèmes techniques qui concerneraient une compagnie aérienne »
  34. a et b Dépêche AFP, 4 janvier 2004, 16h31
  35. Dépêche AFP, 4 janvier 2004, 17h45
  36. Dépêche Reuters, 4 janvier 2004, 20h18
  37. Dépêche AP, 4 janvier 2004, 21h54
  38. Dépêche AP, 5 janvier 2004, 8h57 ; dépêche Reuters, 5 janvier 2006, 8h46
  39. Dépêche AP, 5 janvier 2005, 9h59
  40. Dépêche Reuters, 5 janvier 2004, 10h39
  41. Dépêche AP, 5 janvier 2004, 10h38
  42. Dépêche AP, 5 janvier 2004, 11h38
  43. Dépêche AP, 5 janvier 2004, 12h14
  44. Dépêche AFP, 5 janvier 2004, 12h47
  45. Dépêche AFP, 13h21
  46. Dépêche AFP, 5 janvier 2004, 15h16 ; Dépêche AFP, 5 janvier 2004, 18h06 ; Dépêche Reuters, 5 janvier 2004, 19h43
  47. Dépêche AFP, 5 janvier, 16h33
  48. Dépêche AP, 5 janvier 2004, 18h19
  49. a et b Dépêche AP, 5 janvier 2004, 19h19
  50. Dépêche Reuters, 5 janvier 2004, 19h43
  51. (conférence de presse de la DGAC à Paris, voir Dépêche AP, 5 janvier 2004, 20h03)
  52. dépêche Reuters, 5 janvier 2004, 20h19 ; Dépêche Reuters, 5 janvier 2004, 21h01
  53. Dépêche AP, 5 janvier 2004, 20h36
  54. Dépêche AP, 5 janvier 2004, 21h21 ; Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 36
  55. Dépêche Reuters, 6 janvier 2004, 10h06
  56. Dépêche Reuters, 6 janvier 2004, 10h57
  57. Dépêche AP, 6 janvier 2004, 15h12
  58. Pour les propos de Moubarak et lenvoi denquêteurs voir Dépêche AP, 6 janvier 2004, 17h59
  59. Dépêche AP, 6 janvier 2004, 17h59
  60. Dépêche Reuters, 6 janvier 2004, 18h50 ; Journal Officiel de la République française, 7 janvier 2004, 112e séance, p.5[8] : « Nous avons appris ce matin, par laviation civile allemande, que lAllemagne a effectué une évaluation globale approfondie de la sécurité, fin septembre 2003 et au tout début doctobre 2003. Ce contrôle sest révélé, lui aussi,satisfaisant. »
  61. Dépêche AP, 6 janvier 2004, 19h25
  62. Dépêche AP, 6 janvier 2004, 20h04
  63. Dépêche AFP, 7 janvier 2004, 8h13
  64. Dépêche AP, 7 janvier 2004, 11h39 ; Dépêche AP, 7 janvier 2004, 11h43 ; Dépêche AP, 7 janvier 2004, 12h57 ; dépêche Reuters, 7 janvier 2004, 13h24
  65. Dépêche AP, 7 janvier 2004, 12h03
  66. Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarre C, Cremniter D. Intervention médico-psychologique à Charm-el-Cheikh auprès des familles des victimes du crash aérien de la Flash Airlines. La Presse Médicale 2006 ; 35(2: 250-1. Abstract
  67. Dépêche AFP, 7 janvier 2004, 12h55 ; Dépêche AP, 7 janvier 2004, 15h21
  68. Dépêche AP, 7 janvier 2004, 19h51
  69. Dépêche AP, 7 janvier, 20h05
  70. Dépêche AFP, 8 janvier 2004, 9h48
  71. Dépêche AFP, 8 janvier 2004, 12h45 ; Dépêche AP, 8 janvier 2004, 13h32
  72. Dépêche AP, 9 janvier 2004, 10h32
  73. Dépêche AFP, 9 janvier 2004, 14h37
  74. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, BEA, 2004, p. 37.
  75. Dépêche AP, 9 janvier 2004, 18h11
  76. Dépêche AP, 9 janvier 2004, 18h39
  77. Dépêche AP, 10 janvier 2004, 17h25
  78. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 37.
  79. Dépêche AP, 12 janvier 2004, 17h50
  80. Dépêche Reuters, 12 janvier 2004, 19h03
  81. Dépêche Reuters, 13 janvier 2004, 11h39
  82. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 38 ; dépêche AFP, 13 janvier 2004, 12h16 ; dépêche Reuters, 13 janvier 2004, 12h35.
  83. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 38.
  84. Dépêche AFP, 14 janvier 2004, 10h45 ; dépêche AFP, 14 janvier 2004, 16h44 ; Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 39.
  85. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 40 ; dépêche AP, 15 janvier 2004, 15h08 ; Dépêche AFP, 15 janvier 2004, 15h19.
  86. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 41.
  87. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 38, p. 42 ; dépêche AFP, 17 janvier 2004, 9h ; dépêche AFP, 16h59.
  88. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 44.
  89. Dépêche AFP, 19 janvier 2004, 8h.
  90. Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 45.
  91. Dépêche AFP, 20 janvier 2004, 14h36 ; dépêche AFP, 20 janvier, 17h16 ; dépêche AP, 20 janvier 2004, 19h13 ; dépêche Reuters, 20 janvier 2004, 20h24 ; Ministère de léquipement, des transports, de laménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Opérations de recherches en mer, BEA, Accident survenu le 3 janvier 2004 au large de Charm el-Cheikh (Égypte) au Boeing 737-300 immatriculé SU-ZCF exploité par Flash Airlines, 2004, p. 46.
  92. Dépêche AP, 21 janvier 2004, 15h47.
  93. Dépêche AP, 28 janvier 2004, 1h41.
  94. Dépêche AFP, 28 janvier 2004, 17h06 ; dépêche AP, 28 janvier, 17h18.
  95. EuroCockpit
  96. Dépêche AP, 31 janvier 2004, 19h25 ; Dépêche AP, 31 janvier 2004, 20h19
  97. Dépêche AP, 4 février 2004, 17h26.
  98. Dépêche AFP, 6 février 2004, 9h28.
  99. EuroCockpit
  100. Le Figaro, 4 mars 2004[9].
  101. EuroCockpit
  102. Tourismexpress, 26 avril2004.
  103. EuroCockpit
  104. LExpress, 29 mai 2004
  105. a et b [ VOL-FSH604.com ]
  106. Dernières Nouvelles dAlsace, 31 mai 2004[10]
  107. Le droit de savoir, TF1, 15 juin 2004 ; Critique de lémission par Eurocockpit
  108. a et b Dépêche AP, 26 juin 2004[11]
  109. Le Figaro, 26 juin 2004.
  110. Paris Match, 1er juillet 2004[12]
  111. a et b EuroCockpit
  112. Le Figaro, 4 septembre 2004
  113. Le Parisien, 11 septembre 2004.
  114. Dépêche AFP, 13 septembre 2004[13]
  115. Le Figaro, 28 septembre 2004
  116. dépêche AP, 28 septembre 2004[14].
  117. Eurockpit, 4 novembre 2004[15].
  118. Eurocockpit, 12 novembre 2004[16]
  119. Le Bien public, 14 novembre 2004, Eurocockpit, 13 décembre 2004[17].
  120. Eurocockpit, 19 janvier 2004[ http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E005144.php].
  121. Voir ainsi http://www.francesurf.net/collectif-fsh-604/default.asp?page=rapatriement
  122. Le Figaro, 27 mars 2006.
  123. Le Figaro, 25 mars 2006. Voir aussi France 3 Bourgogne-Franche-Comté:http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/info/5995400-fr.php?page=1
  124. dépêche Reuters, 20 avril 2006, 14h31.
  125. Interview de Marc Chernet, président de l'association des familles de victimes du crash dans: Libération, 29 mai 2006
  126. Libération, 29 mai 2006.
  127. Dépêche de Liberation.fr du 27 juin 2006 à 12h29[18]
  128. Sources: http://www.rfi.fr/francais/actu/evenements/agendas/ref/agenda_229814.asp ; http://clubobs.nouvelobs.com/article/2007/01/02/20070102.FAP4808.xml ; http://fr.news.yahoo.com/02012007/5/inauguration-paris-d-un-memorial-des-victimes-du-crash-de.html ; http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/Recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/ca82ba0e4ef5ee51c125723b0033e1fd?OpenDocument ; http://paris-ile-de-france-centre.france3.fr/info/27165884-fr.php
  129. Rapport de lassociation ; L'Express, 1er juin 2007
  130. http://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-de-charm-el-cheikh-les-competences-des-pilotes-mises-en-cause-21-07-2009-586076.php?xtor=EREC-109 article du Parisien
  131. {http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/cffc25f1a83c827cc125767f004b5b41?OpenDocument Journal des accidents et des catastrophes, décembre 2009
  132. (http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E004955.php Article dEurocockpit)
  133. Collectif d'aide et d'informations - Catastrophe aérienne de Charm el Cheikh
  134. a et b (Christian Roger, rapport final sur laccident, Information n°8, p. 7[19])
  135. Otelli, Jean-Pierre, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Paris, Altipresse, 2006, p.17-85.
  136. (Rapport factuel, p. 17)
  137. (ce qui est faux, Rapport factuel p. 320)
  138. a et b (Christian Roger, rapport final sur laccident, Information n°8, p. 4)
  139. (Rapport factuel, p. 321, 02h13:53 GMT)
  140. (Rapport factuel, p. 322, 02h15.21)
  141. (Jean-Pierre Otelli, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Paris, Altipresse, 2006, p. 32)
  142. (Jean-Pierre Otelli, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Paris, Altipresse, 2006, p.59-62)
  143. Rapport factuel p. 351
  144. (Christian Roger, rapport final sur laccident, Information n°8, p. 8[20])
  145. (Jean-Pierre Otelli, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Paris, Altipresse, 2006, p.80; Repris dans un article de Tourmag)
  146. (Selon le Sunday Times du 27 octobre 2005[21]).
  147. (Jean-Pierre Otelli, Charters, Pour ne plus voyager en mauvaises compagnies, Paris, Altipresse, 2006, p. 75)
  148. ([22] [23][24] [25])
  149. Précisions apportées sur un site de familles de victimes[26]
  150. Voir: http://www.bea-fr.org/francais/actualite/actu.htm
  151. http://www.aujourdhui.ma/international-depeche43946.html
  152. ( http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006951.php Site eurocockpit.fr, 12 mars 2006 à 14h06)
  153. ([27])
  154. ([28])
  155. (Libération, 17 octobre 2005.)
  156. ([29] [30])
  157. Rapport final, remarques du BEA en annexe, p. 3.
  158. Rapport final, remarques du NTSB en annexe, p. 38.
  159. Voir fiche IMDB
  160. Blog Tarnsport aérien, le dossier noir, 31 décembre 2009

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Vol 604 Flash Airlines de Wikipédia en français (auteurs)

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