Mikoyan-Gourevitch MiG-21

Mikoyan-Gourevitch MiG-21 bis
version "PF" de l'avion sous couleurs polonaises
Constructeur	Mikoyan-Gourevitch
Rôle	Avion de chasse
Premier vol	1955
Mise en service	1960
Date de retrait	Toujours en service
Nombre construits	* 11 000
Équipage
1
Motorisation
Moteur	Tumanski R-25-300
Nombre	1
Type	turboréacteur avec postcombustion
Poussée unitaire	40,3 kN à sec et 69,65 kN avec PC
Dimensions
Envergure	7,15 m
Longueur	14,40 m
Hauteur	4,12 m
Surface alaire	23 m2
Masses
À vide	5 843 kg
Avec armement	8 726 kg
Maximale	10 400 kg
Performances
Vitesse maximale	2 175 km/h (Mach 1,77)
Plafond	17 500 m
Vitesse ascensionnelle	17 500 m/min
Rayon d’action	1 505 km
Armement
Interne	Un canon bitube GSh-23L de 23 × 115 mm avec 200 coups.
Externe	1 500 kg sur cinq points d'ancrage extérieurs
Avionique
1 radar RP-21
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Le Mikoyan-Gourevitch MiG-21 est un avion de combat soviétique connu aussi sous le code OTAN Fishbed. C'est l'avion à réaction le plus produit de tous les temps, avec plus de 11 000 exemplaires : sa production, commencée en 1959, se poursuit encore actuellement (2011).

Très performant et agile, le MiG-21 est cependant peu pourvu en aides électroniques au combat et à la navigation, ce qui en fait un "avion de pilote", dont les résultats au combat dépendent grandement des compétences de celui-ci. Malgré ses faiblesses, il est très populaire : son coût relativement bas a permis à de nombreuses armées de l'air de disposer de leur premier chasseur supersonique.

Sommaire 1 Conception 1.1 En URSS 1.1.1 Les tâtonnements des débuts 1.1.2 La première série 1.1.3 Les versions PF 1.1.4 Les versions multirôles 1.2 En Tchécoslovaquie 1.3 En Inde 1.4 Modernisation - International 2 Engagements 2.1 Le Pacte de Varsovie 2.2 La guerre du Viêt Nam 2.3 Moyen Orient 2.4 Inde 2.5 Finlande 2.6 Chine populaire 2.7 France - Cas particulier du MiG-21US F-ZAGR 3 Variantes 3.1 Prototypes 3.2 Première génération 3.3 Seconde génération 3.4 Troisième génération 3.5 Quatrième génération 3.6 Cinquième génération 3.7 Biplaces 4 Autres caractéristiques 5 Notes et références 6 Voir aussi 6.1 Articles connexes 6.2 Liens externes

Conception

En URSS

Les tâtonnements des débuts

La conception du MiG-21 commença en octobre 1953, suite à une demande du NII VVS (l'institut scientifique de la force aérienne soviétique) d'étudier un nouvel intercepteur à court rayon d'action doté de très hautes performances dont le besoin se faisait sentir après la guerre de Corée. Une des missions de ce nouvel appareil devait être l'interception du nouveau bombardier américain supersonique Convair B-58, capable de voler à Mach 2. Les deux bureaux en concurrence, MiG et Soukhoï (le programme d'étude de l'OKB Soukhoï donnera naissance aux Su-7 et Su-9), étaient guidés par une recommandation du TsAGI, l'institut central d'études aéro- et hydrodynamiques, qui suggérait soit une aile en flèche de 57 à 60° soit une aile delta de 50 à 55°. Les essais ne permettaient pas de trancher entre les deux formules. En revanche, ils avaient prouvé que, pour que la traînée soit minimale, l'aile devait être montée à peu près au milieu du fuselage.

Pour le moteur, le bureau de Mikoyan était très attaché à ceux du bureau d'études dirigé par A. A. Mikouline, auquel succéda en 1956, S. K. Toumanski. Le MiG-19 était déjà équipé de deux de leurs RD-9 et on décida d'utiliser pour le nouvel avion le tout nouveau RD-11, que Toumanski mettait au point depuis 1954. Le RD-11 devait atteindre 5100 kg de poussée avec la postcombustion (contre 3250 kg pour le RD-9) ce qui était suffisant pour envisager un avion monoréacteur. L'OKB Mikoyan lança alors une série d'avions préfixés E (pour Experimentalnii, экспериментальный) pour tester les formules possibles, les premiers étant motorisés par des RD-9E. Le RD-11 (renommé entre temps R-11 suite au changement de chef de bureau d'étude) ne sera en effet prêt qu'en 1956.

Un premier prototype, le E-2 avec une configuration d'aile en flèche, aurait volé le 14 février 1954 (certaines sources donnent 1955 et l'ingénieur V. Kondratiev parle de 1953). Il fut suivi par trois E-50, propulsés eux aussi par un Mikouline RD-9 mais assistés par un moteur fusée Doutchkine ZhRD S-155 employant le kérosène du réacteur et de l'acide nitrique comme comburant et dont la chambre de combustion était située à la base de la dérive. Le premier vola en juin 1955 avec le pilote Moukhine mais le pilote fut blessé et l'avion détruit quelque temps après, par suite d'une extinction du réacteur à l'atterrissage. Les essais continuèrent avec le deuxième E-50, piloté par V. P. Vazine. Ce dernier réussit à atteindre Mach 2,33 et une altitude soutenue de 25 600 mètres le 17 juin 1957, ce qui lui valut la récompense de Héros de l'Union soviétique. En 1958, le troisième E-50 fut transformé en E-60, par modification de l'entrée d'air et de l'arrière du fuselage, ainsi que par le montage d'un R-11F-300 de 5750 kg de poussée. Il vola alors à 2640 km/h.

En 1956, le R-11 étant enfin disponible, il fut monté dans le nouveau E-2A qui, comme ces prédécesseurs, possédait une aile en flèche rappelant celle des MiG-19 et deux quilles inclinées à 45° sous le moteur. En revanche, deux énormes cloisons à demi-envergure des ailes ramenaient le flux d'air vers le réacteur, et il introduisait aussi une verrière originale formée d'une seule pièce basculant vers l'avant. Il vola pour la première fois le 22 mars 1956 piloté par Grigorii Sedov et, par la suite, il réussit à atteindre une vitesse maximum de 1900 km/h soit Mach 1,79.

Le premier modèle équipé d'une aile delta, le E-4/1, toujours équipé d'un RD-9, vola le 16 juin. Même si les performances attendues n'étaient pas très élevées, il fut cependant décevant, avec une vitesse de pointe inférieure à celle d'un MiG-19 de série. Le second prototype E-4/2 fut alors consacré à des essais pour déterminer les causes de cet échec. Après plusieurs changements sur les cloisons d'ailes, entre autres, on s'aperçut qu'en fait le problème de traînée venait de l'arrière du fuselage (les E-2 étaient donc aussi affectés par le problème). Aux alentours de septembre 1958, l'un des E-4 fut remotorisé par un R-11S de 5100 kilogrammes de poussée, sous le nom de E-5 et approcha Mach 2. Il se révélait légèrement supérieur au E-2A en manœuvrabilité, taux de montée et capacité en carburant et, même si la différence était relativement peu importante, l'OKB Mikoyan et le NII VVS, décidèrent alors de privilégier la formule avec ailes delta.

La première série

En 1957, Mikoyan OKB avait préparé le successeur du E-5, le E-6 : cette fois il ne s'agissait plus d'un démonstrateur, mais d'un véritable prototype d'avion de chasse. Il était motorisé avec un R-11S et doté d'ailes delta avec une flèche de 57°, avec une seule quille ventrale au centre du fuselage et une aile légèrement abaissée. Le premier prototype commença ses essais le 20 mai 1958 avec beaucoup de succès, atteignant Mach 2,05 à l'altitude de 12 000 mètres. Mais, le 28 mai, le pilote d'essai Nefedov se tua après avoir perdu le contrôle de l'appareil, les commandes de vol ayant été endommagées par une panne moteur. L'ingénieur Rostislav A. Belyakov suggéra alors de doubler tous les circuits de commandes. Le deuxième E-6 qui vola, juste après l'accident, avait perdu les six cloisons d'aile des E-4 et 5 remplacées par deux cloisons très fines situées à la séparation des ailerons et des volets. En décembre, le troisième E-6 fut achevé. Parallèlement, la production de trente MiG-21F fut alors lancée à l'usine de Gorki et ils furent livrés aux VVS pour évaluation.

Le troisième E-6 fut alors optimisé en machine de record sous le nom de E-66. Piloté par Mossolov, il établit un record du monde de vitesse sur des circuits de 15 et 25 km avec une moyenne de 2388 Km/h, le 31 octobre 1959 (le premier record de vitesse de l'URSS). Le 16 septembre 1960 fut établi un nouveau record avec 2148 Km/h sur 100 km. Le E-66 établit aussi un record d'altitude avec l'appoint d'un moteur fusée U-2, atteignant 34714 mètres le 28 avril 1961. Par la suite, un autre avion fut utilisé comme machine de compétition : le E-166, propulsé par le futur réacteur du Mikoyan-Gourevitch MiG-25. Cet avion établit un record du monde de vitesse avec 2681 km/h en 1961, puis un d'altitude avec 22670 m en 1962.

Entre temps, le E-6T, avait été conçu : c'était le prototype de la véritable première série, le MiG-21F-13 qui se caractérisait par l'emport possible de deux missiles air-air à guidage infrarouge K-13. Ce nouveau missile était en fait une copie du AIM-9B dont un exemplaire avait été capturé par un chasseur chinois dans lequel il s'était fiché sans exploser. Deux pylônes furent donc ajoutés sous l'intérieur des ailes et, pour limiter le poids de l'armement, un des deux canons de 30 mm fut supprimé. Pour accroître la stabilité, la dérive vit sa corde augmentée. L'équipement comprenait aussi un radio-altimètre et un radiocompas, un collimateur gyroscopique qui était couplé avec un radar télémétrique dans le cône de l'entrée d'air, un système d'identification ami-ennemi SRO-2, un pilote automatique, un siège éjectable et (à partir du 115^e exemplaire) un détecteur d'alerte.

À l'été 1960, l'usine GAZ-31 de Tbilissi commença elle aussi à produire l'avion. Elle se spécialisa par la suite dans la production des modèles biplaces d'entraînement dont le prototype E-6U vola en 1961. Sur cette version, les deux membres de l'équipage disposaient de verrières ouvrant latéralement et de deux sièges éjectables KM-1, plus sûrs. Ce biplace n'a pas d'armement fixe et ses réservoirs ont une capacité plus faible avec 2 400 litres. En 1962, la GAZ-30 de Moscou lança aussi le modèle sur ses chaînes de montage, produisant généralement les versions destinées à l'exportation.

Les versions PF

Dès le début de la production, pour remédier au manque de capacités tout temps, l'équipe de l'OKB Mikoyan travailla à installer un radar dans l'avion, sur le prototype E-7. L'avion devait être produit en série sous la dénomination de type 76 ou MiG-21P (perekhvatchik - intercepteur) mais, le moteur R-11F2-300 avec 5950 kg de poussée étant entre-temps disponible et adaptable, la production démarra directement avec le MiG-21PF (F pour Forsirovanni, boosté). L'équipe s'inspira des travaux réalisés sur les SM-12PM dérivés du MiG-19 : le cône central de l'entrée d'air fut divisé en deux parties, l'une fixe contenant le radar, l'autre capable d'une translation pour régler le flux d'air destiné au réacteur. Pour dégager la place nécessaire, l'entrée d'air fut agrandie, son diamètre passant de 69 à 91 centimètres. Auparavant, le cône avait trois positions réglées manuellement par le pilote, une en dessous de Mach 1,5, une entre Mach 1,5 et 1,9 et une au-dessus. Travaillant sur la différence de pression, un nouveau système réglait automatiquement l'avance du cône pour fournir la meilleure alimentation au moteur. Le radar monté dans celui-ci fut le RP-21 (Code OTAN : "Spin Span") dont l'antenne gyrostabilisée était capable de détecter un chasseur à 20 km et d'accrocher une cible à 10 km (dans la pratique plutôt 13 et 7 km) pour diriger les missiles à guidage radar R-2US (Code OTAN : "AA-2 Atoll"). Le système était cependant très limité, en particulier il était quasiment impossible de détecter une cible volant plus bas et le secteur de balayage ne couvrait que 60° horizontalement et 20° verticalement, si bien que les pilotes se servaient majoritairement des informations fournies par les stations radar au sol. L'équipe de Mikoyan poussa le raffinement aérodynamique en éliminant la couche d'air limite autour du cône en l'aspirant par dépression entre la partie fixe et la partie mobile, et en la rejetant par deux petites trappes au-dessus et au-dessous du nez.

La partie arrière du fuselage fut aussi retravaillée : une arête dorsale relia l'arrière de la canopée à la dérive, on y logea les deux radios (UKV et RS1U) ce qui permit d'augmenter la capacité en carburant interne à 2 850 litres en augmentant le nombre et la taille des réservoir de fuselage. Dans la pratique, ces réservoirs ne purent jamais être remplis complètement car ils entraînaient une instabilité à basse vitesse en déplaçant le centre de gravité vers l'arrière de l'avion, et généralement seuls un peu plus de 2 000 litres de carburant y prenaient place. Pour diminuer la masse, on décida aussi de se passer de canon interne, ce qui permit aussi d'améliorer les aérofreins en remplaçant le grand ventral à l'avant par deux petits à l'ancien emplacement des canons. Cette décision fut critiquable avec le recul, car elle laissa l'avion avec un armement constitué uniquement de missiles peu fiables. Comme les États-Unis, l'URSS avait confiance dans ces nouvelles armes mais, en pratique, le Sidewinder et sa copie le K-13 se révèleront d'un usage difficile et peu efficace au combat. Le canon fit sa réapparition très vite sur le MiG-21, sous la forme du pod GP-9 avec son GSh-23L de 23 mm alimenté à 200 coups, en particulier grâce aux demandes des pilotes indiens qui firent l'expérience de l'inefficacité des missiles dès 1965. Une autre amélioration apportée dès le début de la production fut l'emploi de pneus à basse pression, donc plus gros. Pour les rentrer dans leur logement, la roue était pivotée à 87° lors de la rentrée du train principal et venait se loger ainsi dans le fuselage. Cependant deux petites bosses durent être pratiquées dans le revêtement du fuselage au-dessus des ailes.

Le MiG-21PF arriva dans les régiments des VVS dans le courant de l'année 1963. Son successeur le remplaça sur les chaînes de montage dès la fin de l'année. Le type 77 adoptait un nouveau parachute de freinage de forme cruciforme dont le logement était déplacé à la base de la dérive, ce qui permettait l'emploi du pod canon GP-9. Le montage du GP-9 sur le pylône ventral eut aussi comme conséquence heureuse de rendre les pylônes d'aile aptes à l'emport de carburant, ce qui doubla la capacité externe en carburant. Le type 77 était décliné en deux versions, le MiG-21PF-2 et le MiG-21PFV qui en plus embarquait le nouveau radar R2L, une identification ami-ennemi SRO-2M et un détecteur de menaces Sirena.

Le modèle fut ensuite amélioré par le déplacement du parachute de freinage et l'utilisation de l'air de la turbine du réacteur pour souffler sur l'intrados des volets, ce qui permettait de diminuer sa vitesse et donc la longueur de ses atterrissages, donnant naissance à la version PFS. La version PFM qui suivit introduisait le siège éjectable amélioré KM-1 et une nouvelle verrière s'ouvrant par le côté et non par l'avant. Par la suite, l'emport d'un pod canon GP-9 qui contenait un canon GSh-23 avec 250 obus fut rendu possible sur le pylône ventral pour ce modèle. Cela nécessita aussi de retravailler son système de réglage du cône en fonction de la vitesse.

Les versions multirôles

Les MiG-21 de la troisième génération émergèrent à la fin des années 1960 avec le MiG-21S. Le but de cette version était d'accroître les capacités multirôles de l'avion, en augmentant sa capacité en carburant et l'armement embarquable avec quatre pylônes sous les ailes. Il fut rapidement suivi par le SM doté d'un canon interne le GSh-23 avec 250 obus. Le SMT qui suivit en 1972, avait une capacité interne en carburant augmentée par l'agrandissement de l'arête dorsale (qui contenait 600 litres supplémentaires). Ce ne fut cependant pas une réussite, l'avion ayant pas mal de problème de stabilité à la suite de cet ajout.

En tirant les conséquences de tous les engagements auxquels avait participé le MiG-21, l'OKBMikoyan-Gourevitch redessina entièrement l'avion sous le nom de MiG-21bis en 1972. La structure fut allégée, l'avion remotorisé par un R-25-300 de 7100 kilogrammes de poussée, et l'avionique fut améliorée par des emprunts à celle du Mikoyan-Gourevitch MiG-23. La production de ce modèle semble avoir duré jusqu'en 1985 à l'usine de Gorki. Deux variantes furent réalisées avec ou sans l'emport d'un système d'atterrissage sans visibilité (ILS).

En Tchécoslovaquie

Considéré au début des années 1960 comme un bon élément du Pacte de Varsovie, la Tchécoslovaquie fut autorisée très tôt à produire le MiG-21F13. Dès la fin de 1961, la Sté Aero commença à assembler des avions à partir de pièces venant d'URSS. Par la suite, ils furent produits localement jusqu'en 1972. 194 avions furent assemblés, dont 26 vendus à l'Égypte au début des années 1970 et 8 à la Syrie en 1973. Par la suite Aero abandonna la production pour se consacrer à celle du Aero L-29.

En Inde

À la suite d'une attaque chinoise sur leur frontière nord, au début des années 1960, l'Inde négocia en août 1962 des licences pour produire à la fois l'avion, son réacteur R-11 et ses missiles R-3. La date de 1965 ne pouvant être tenue par l'industrie indienne, elle acheta aussi des MiG-21FL directement à l'URSS. À la fin de 1966 les premiers FL de production locale sortirent des chaînes de Nasik. En 1973, la licence pour le modèle MiG-21M fut acquise et la production continua alors sur ce modèle jusqu'en 1981. Parallèlement en 1977, la licence du MiG-21bis fut aussi achetée et il fut, lui, produit jusqu'en 1984. En 2000, un programme fut lancé pour moderniser 125 MiG-21bis au standard MiG-21-93 de l'usine SOKOL (ex GAZ-21). Après deux exemplaires réalisés en Russie, le premier avion reconstruit en Inde vola le 31 août 2001.

Modernisation - International

Des pays comme Israël et la Roumanie proposent depuis la chute de l'URSS des refontes totales de l'avionique avec du matériel occidental haut de gamme ainsi qu'une compatibilité d'emport d'armement de l'Alliance Atlantique (OTAN-NATO) qui confèrent à ces appareils des capacités militaires aussi redoutables que les premières versions du F-16.

Engagements

Le MiG-21 a servi dans plus de cinquante pays à travers le monde. Si nombre d'entre eux l'ont déjà remplacé, certains autres cherchent à le moderniser et d'autres viennent de l'acquérir. Il a souvent survécu à ses successeurs.

Le Pacte de Varsovie

En URSS, le MiG-21 entra en service lors de l'année 1959 et il devint l'épine dorsale de l'aviation du front des VVS durant les années 1960 et la première moitié des années 1970. Ils participèrent à la crise des missiles à Cuba (où un régiment de MiG-21F-13 de Kumbika fut déployé pour protéger les missiles) et à l'intervention en Tchécoslovaquie en 1968 (occasion pour laquelle une série de bandes rouges furent peintes sur leur fuselage pour les distinguer des MiG-21 tchécoslovaques). L'arrivée massive du Mikoyan-Gourevitch MiG-23 relégua le MiG-21 aux secondes lignes, mais il garda une grande importance dans l'arsenal de l'URSS. Les MiG-21bis et RF connurent par exemple un emploi intensif pendant la guerre d'Afghanistan. Lors de l'éclatement de l'URSS, seule la Russie décida de déclasser le MiG-21, en 1998, de nombreux exemplaires étant alors transformés en cibles radioguidées M-21.

Les autres nations du Pacte de Varsovie utilisèrent aussi abondamment le MiG-21. La Pologne reçut ses premiers MiG-21 en 1961. Ils ont fini par être retirés du service en décembre 2003 et devraient être remplacés à terme par des General Dynamics F-16 qui seront livrés à partir de 2006. En attendant, La Pologne utilise les anciens MiG-29 de la RDA passés par la Luftwaffe après la Réunification.

livraisons à la Pologne
Type	Nombre	période de livraison	retrait de service
MiG-21F-13	?	1961 à 1963	1973
MiG-21PF	?	1964 à 1965	1989
MiG-21U-400	6	1964 à 1965	1990
MiG-21PFM	?	1966 à 1968	1998
MiG-21US	12	1969	1990
MiG-21R	?	1969	1990
MiG-21M	?	1969 à 1972	2000
MiG-21MF	?	1972 à 1975	2003
MiG-21UM	?	1971 à 1981	2003
MiG-21Mbis	?	1980	2003

La République démocratique allemande reçut, quant à elle, ses premiers MiG-21 à partir de mai 1962. Ils servirent au sein des Jagdgeschwader (escadre de chasse) suivants : le 3^e à Preschen, le 8^e de Marxwalde, le 9^e à Peenemünde, 15^e d'entraînement.

livraisons à la RDA
Type	Nombre	période de livraison	retrait de service
MiG-21F-13	75	mai 1962 à 1964	1985
MiG-21PF	53	mars 1964 à 1965	1988
MiG-21U-400	45	?	1990
MiG-21PFM	134	1966 à juin 1968	1998
MiG-21US	17	décembre 1968 à août 1970	1990
MiG-21M	87	juillet 1969 à 1972	1993
MiG-21MF	62	avril 1972 à 1975	1993
MiG-21UM	37	juin 1971 à mars 1978	1993
MiG-21Mbis	14	avril 1975 à mai 1978	1993
MiG-21Mbis	32	avril 1975 à mai 1978	1993

Lors de la réunification allemande, 251 MiG-21 arrivèrent dans l'inventaire de la Luftwaffe / Bundeswehr (24 SPS, 21 SPS-K, 56 M, 47 MF, 14 bis LASUR, 27 bis SAU, 13 U, 13 US et 36 UM), qui décida de les détruire à partir de 1992. Il en reste un exemplaire exposé au Deutsches Museum, dans l'annexe de Unterschleissheim près de Munich

La guerre du Viêt Nam

Le MiG-21 a été utilisé par les Vietnamiens contre les Américains pendant la guerre du Viêt Nam

Moyen Orient

Durant la Guerre des Six Jours des MiG-21 arabe affrontèrent SO-4050 Vautour et Dassault Mystère IV.

Pendant la Guerre du Kippour, les MiG-21PF égyptiens affrontèrent les Mirage III et autres F-4. A la fin de la guerre du Kippour, sur le front Syrien, les MiG-21s ont eu 30 victoires confirmées contre l'aviation israélienne ; 29 MiG-21s ont été abattus par Tsahal.

Inde

L'aviation indienne perçut ses premiers MiG-21 en janvier 1963, lorsque six MiG-21F-13 arrivèrent à Bombay. Les sept pilotes qui avaient subi leur entraînement en URSS au cours des mois précédents purent alors commencer la formation des autres pilotes indiens au sein de la 28^e escadre "The First Supersonics". Après deux accidents, le nombre d'appareils encore en service était de trois. En mars 1965, l'escadre perçut six MiG-21FL qui complétèrent les effectifs avant la guerre de 1965 contre le Pakistan. Le 4 septembre, un vol de quatre FL put engager le combat contre des F-86 Sabre pakistanais lors de la couverture de frappes au sol. Bien que les MiG se soient très bien comportés lors du combat, les missiles K-13 furent plus que décevants, deux tirs à moins de deux kilomètres sur l'arrière d'un Sabre ne donnant aucun résultat. Le 6, l'escadre fut bombardée au sol et perdit un avion. La guerre se termina donc sans que le MiG, qui avaient prouvé une indéniable supériorité lors des manœuvres, ne puisse conclure par des victoires aériennes, faute d'un armement adéquat.

Les pilotes indiens réclamèrent alors le montage d'un canon et d'un viseur pour l'utiliser, ainsi que des freins réellement efficaces et des pneus de meilleure qualité. Néanmoins en attendant ces modifications, sept escadres supplémentaires cédèrent leur Mystère et Ouragan contre des MiG flambant neufs, dont les premiers étaient produits localement à Nasik. De plus les premiers MiG-21U d'entraînement commençaient à être livrés. Lorsque la Troisième Guerre indo-pakistanaise s'ouvrit par un raid préventif sur les aérodromes indiens le 3 décembre 1971, peu d'avions avaient reçu des pods canons GP-9 mais le MiG-21 allait enfin prouver sa valeur. Ceux de la 4^e et la 28^e escadre se distinguèrent en paralysant l'aviation pakistanaise présente au Bangladesh, en réduisant les pistes du pays en champs de cratères. Et surtout, le 14 décembre, grâce aux renseignements, la 28^e effectua un raid extrêmement précis à la roquette sur la maison du gouvernement de Dhaka, qui joua pour beaucoup dans l'abandon de la souveraineté pakistanaise sur le Bangladesh.

Sur le front ouest, l'avion allait prouver sa supériorité dans les airs, y compris contre son rival occidental le Lockheed F-104 : au cours de trois engagements successifs, les MiG-21 indiens envoient quatre F-104 au tapis, plus un F-6 et plusieurs Sabre. Un seul MiG-21 sera perdu en combat aérien, touché par un Sidewinder tiré d'un Sabre. En revanche cinq seront descendus par l'artillerie antiaérienne pakistanaise et trois autres seront perdus par accident. En quinze jours, le MiG-21 s'était établi une réputation chez les Indiens qui voient en lui encore de nos jours un formidable chasseur. L'utilisation de l'avion est ininterrompue depuis lors, les versions modernisées comme le MiG-21/93 Bison constituant une grande partie de la défense aérienne du pays.

Finlande

La Finlande fut le premier pays hors du Pacte de Varsovie à recevoir des MiG-21. Elle reçut un total de 22 MiG-21F-13 en 1963, qui furent suivis par deux biplaces MiG-21U en 1965. Les monoplaces furent utilisés jusqu'en 1986 et les avions d'entraînement jusqu'en 1980. Par la suite, elle reçut encore deux biplaces UM en 1974 et deux autres en 1981.

À partir de 1978, la Finlande commença à recevoir des MiG-21bis, dont un total de 26 exemplaires furent reçus en plusieurs lôts, les derniers étant livrés en 1986. A partir de cette date, les MiG-21F-13 ne furent plus utilisés que comme leurres simulant les MiG-21bis, afin de tromper d'éventuels bombardiers. Afin de pouvoir être déplacés facilement par camions, leurs ailes et leur dérives furent modifiés pour pouvoir être repliés^[1].

Les MiG-21bis furent officiellement retirés du service le 7 mars 1998^[2] et remplacés par des F/A-18 Hornet.

Chine populaire

La Chine avait commencé à produire le MiG-21F-13 à la fin des années 1960 sous le nom de J-7 et développa d'autres dérivés et continue actuellement d'en produire. Le MiG-21 est produit sous l'appellation J-7 et exporté sous le nom de F-7 notamment au Pakistan.

France - Cas particulier du MiG-21US F-ZAGR

Le MiG-21US 241 fut construit dans l'usine N°700 à Nijni Novgorod en 1969 sous le numéro de série N°02685141. Il servit dès sa livraison dans la force aérienne tchécoslovaque sous le numéro 0241. Radié de l'armée de l'air tchèque^[3] (Cesk Letectvo a Protivzdusna Obrana) en 1993, il fut alors affecté à l'Institut historique de l'armée tchèque, une organisation indépendante de la force aérienne sous la tutelle du ministère de la défense. A ce point il fut loué au VZLU (une organisation étatique partie du ministère de l'industrie) et vola sous l'immatriculation OK-004, pour servir principalement d'avion d'accompagnement et de prises de vues d'un autre MiG-21 biplace célèbre, le MiG-21U OK-016, un avion spécialement aménagé pour effectuer des essais de siège éjectable dans le cadre du programme naissant de l'Aero L-159 Alca. La mission du OK-004 consistait principalement a collecter des données filmées sur les séquences d'éjection du programme d'essai. Il fut ensuite échangé en 1999 à un collectionneur privé contre un T-33 ex-armée de l'air et ex-Texas ANG (Tail number N°8550^[4]), puis immatriculé F-ZAGR en 2001 par la DGA dans le cadre d'un contrat entre l'EPNER (École du personnel navigant d'essais et de réception) et une PME spécialement créée à cet effet aux fins d'entraînement et d'évaluation des stagiaires sur machine de combat supersonique à commandes hydrauliques directes (sans assistance informatisée), le coût opérationnel des Dassault Mirage III affectés à cet usage devenant prohibitif. Quoique déclaré « bon de vol » à l'issue de cinq vols de réglage et de réception, le contrat ne fut pas poursuivi à son terme et l'avion réexporté vers les États-Unis d'Amérique en 2003. C'est à ce jour le seul appareil de ce type ayant volé sous les couleurs d'un état européen occidental à l'exception des machines allemandes de l'ancienne Luftstreitkräfte^[5] (ex-NVA) et des appareils finlandais de la Suomen ilmavoimat, il est également le dernier à avoir ouvert une nouvelle séquence d'utilisation du type dans l'armée d'un état souverain, le 64^e, ou 68^e si l'on inclut dans les statistiques les versions chinoises Chengdu J-7.

Variantes

Prototypes

• E-2 prototype avec aile en flèche, moteur RD-9, 1^er vol 14 février 1954.
• E-2A E-2 motorisé avec un R-11, 1^er vol 17 février 1956.
• E-50 trois exemplaires dérivés du E-2, moteur RD-9 et moteur fusée S-155, 1^er vol 9 janvier 1956.
• E-4 prototype avec aile delta, moteur RD-9, 1^er vol 16 juin 1955.
• E-5 E-4 remotorisé avec un R-11, 1^er vol 9 janvier 1956.
• E-6 E-5 remotorisé avec un R-11F-300, nez et profondeur redessinés, volets agrandis, 1^er vol 20 mai 1958.
• E-6T prototype du MiG-21F-13
• E-6V prototype à atterrissage et décollage court, parachute cruciforme, fusées d'appoint, 1959.
• E-6U version biplace du E-6, 1^er vol 17 octobre 1960.
• E-7 E-6 avec nez agrandi pour y loger un radar, prototype du MiG-21PF, 1^er vol 10 août 1958.
• E-7/SPS prototype avec volet soufflés.
• E-8 prototype avec entrée d'air sous le fuselage, 1^er vol 17 avril 1962.
• MiG-21I (Analog) deux MiG-21 utilisés pour tester la voilure en réduction du Tupolev Tu-144.

Première génération

• MiG-21F (code OTAN : "Fishbed B"), première version de production basé sur le Ye-6, pas de radar, deux canons NR-30 de 30 mm avec 60 coups, 30 exemplaires, 1959.
• MiG-21F-12 version pour la Finlande.
• MiG-21F-13 (code OTAN : "Fishbed C"), quille ventrale agrandie, verrière modifiée, 2 pylônes d'aile, production sous licence en Tchécoslovaquie sous le nom de S-106 et en Inde sous la désignation de HAL type 74, 1959.

caractéristiques MiG-21F-13 (année 1959)
moteur	un turboréacteur Tumanskii R-11F d'une poussée de 38.25 kN à sec et 56.39 kN avec postcombustion	Performances	vitesse maximum: 2 125 Km/h soit mach 1,73 vitesse de croisière: 885 Km/h plafond: 17 500 mètres autonomie en convoyage: 1 670 km rayon d'action en profile Hi-Lo-Hi : 220 km taux de montée: 7 900 mètres/minutes
dimensions	Envergure: 7,16 mètres Longueur: 15,76 mètres (13,46 sans la perche) Hauteur: 4,10 mètres	Masses	à vide: 4 980 kg normale: 7 370 kg maximale: 8 630 kg
Armement	Un canon NR-30 de 30 mm avec 60 coups 1 réservoir de 490 litres sur pylône ventral un missile air-air R-2 ou un panier de roquettes UV-16-57 sur les deux pylônes d'aile	équipements	pilote automatique KAP-2, radioaltimètre, radiocompas, système d'identification IFF, détecteur d'alarme, radio multicanaux, radar télémétrique.

Seconde génération

• MiG-21PF ou type 76 (code OTAN : "Fishbed D"), première version d'intercepteur tous-temps avec radar RP-21, moteur R-11F2, entrée d'air agrandie, capacité des réservoirs internes passée à 2850 litres, train renforcé, aérofrein avant remplacé par deux latéraux, pas de canon, production sous licence en Inde sous la désignation de HAL type 76, 1960.

caractéristiques MiG-21PF (année 1960)
moteur	un turboréacteur Tumanskii R-11F2S d'une poussée de 42.27 kN à sec et 58.35 kN avec postcombustion	Performances	vitesse maximum: 2 125 Km/h soit mach 1,73 plafond: 17 500 mètres autonomie en convoyage: 1 670 km taux de montée: 8 300 mètres/minute
dimensions	Envergure: 7,16 mètres Longueur: 15,76 mètres (14 sans la perche) Hauteur: 4,10 mètres	Masses	à vide: 5 000 kg normale: 8 630 kg maximale: 9 300 kg
Armement	1 réservoir de 490 litres sur pylône ventral un missile air-air R-2 ou un panier de roquettes UV-16-57 sur les deux pylônes d'aile	équipements	pilote automatique KAP-2, radioaltimètre, radiocompas, système d'identification IFF, détecteur d'alarme, radio multicanaux, radar R1L ‘Spin Scan-A’.

• MiG-21PF-13 ou type 77 (code OTAN : "Fishbed D"), logement du parachute de freinage sous la dérive emport du pod canon GP-9 possible, pylônes d'aile équipés pour des réservoirs de carburant.
• MiG-21PFV radar R-2L, détecteur d'alerte Sirena 3, IFF SRO-2M.
• MiG-21FL désignation d'exportation du PFV.
• MiG-21PF-17 ou MiG-21PFS (code OTAN : "Fishbed E"), 1963, corde de la dérive agrandie et volets soufflés, moteur modifié pour le soufflage R11F2S-300, possibilité d'utiliser des fusées d'aide au décollage JATO.
• MiG-21PF-31 (code OTAN : "Fishbed E"), 1963, PF-2 avec corde de la dérive agrandie
• MiG-21PFM ou type 94 (code OTAN : "Fishbed F"), 1966, verrière s'ouvrant sur la droite, siège éjectable KM-1, volets soufflés, dérive agrandie.
• MiG-21SPS désignation du PFM en République démocratique allemande

Troisième génération

• MiG-21S ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") incorrectement appelée MiG-21PFMA par l'OTAN capacité des réservoirs internes accrue à 2650 litres, 4 pylônes d'aile.
• MiG-21SM ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") canon interne GSh-23 avec 250 coups, rétroviseur, radar RP-22.
• MiG-21SMT ou type 50 (code OTAN : "Fishbed J"), arrête dorsale agrandie pour emporter plus de carburant (3250 litres), produit uniquement pour l'URSS en 1971 et 1972.
• MiG-21SMB
• MiG-21R ou type 94R (code OTAN : "Fishbed H") version de reconnaissance dérivée du S avec possibilité d'emport d'un pod caméra sous le fuselage et deux points d'attache en bout d'aile.
• MiG-21RF ou type 95 (code OTAN : "Fishbed H") version de reconnaissance, moteur R-13-300.
• MiG-21M ou type 88/96/96A (code OTAN : "Fishbed H") version d'exportation du SM, moteur R-11F2S-300 et radar RP-21.
• MiG-21MF ou type 96F version d'exportation, moteur R-13-300 de 6598 kg de poussée, radar RP-22.
• MiG-21F-75 ou type 63

Quatrième génération

• MiG-21bis PPL ou type 75 (code OTAN : "Fishbed L") capacité en carburant accrue, fuselage entièrement redessiné.
• MiG-21bis SAU ou type 75A (code OTAN : "Fishbed N") moteur R-25-300 de 7100 kgp, pourvu d'un système ILS d'aide à l'atterrissage.

Cinquième génération

• MiG-21-93 Bison version modernisé par SOKOL (ex GAZ-21) pour la force aérienne indienne, radar Doppler à impulsion Kopyo du MiG-29 Fulcrum permettant de tirer des missiles air-air R-77 ou des R-27, antiradar Kh-31P et Kh-25MP ou antinavires Kh-31A et Kh-35, 128 produits.
• MiG-21-2000 Lancer kit de modernisation proposé par Israel Aircraft Industries et Elbit, 102 ou 110 modernisations pour la force aérienne roumaine, nouveau radar, collimateur à tête haute.

Biplaces

• MiG-21U-400 ou type 66 (code OTAN : "Moggol A") première version biplace
• MiG-21U-600 ou type 66 (code OTAN : "Moggol A") nouvelle dérive avec conteneur de parachute à la base.
• MiG-21US ou type 68 (code OTAN : "Moggol B") volet soufflés comme le MiG-21PFS.
• MiG-21UM ou type 69 (code OTAN : "Moggol B") biplace basé sur le MiG-21MF.

Autres caractéristiques

Jusque dans les années 1980, les MiG-21 n'étaient équipés que d'un radar directeur de tir des plus rudimentaires, n'ayant pas de missiles longue portée, et étaient presque totalement dépendants d'une station terrestre de guidage et de contrôle.

La petite taille de l'appareil réduit son rayon d'action, et l'envergure limitée de sa voilure ne permet pas de disposer de plus de six points d'emport pour les missiles air-air. Elle est cependant un avantage en combat aérien, l'avion étant peu repérable visuellement ou au radar.

Notes et références

Voir aussi

Ordre de désignation

MiG-15 - MiG-17 - MiG-19 - MiG-21 - MiG-23 - MiG-25 - MiG-27 - MiG-29 - MiG-31

Articles connexes

• Liste des avions militaires de la montée de la Guerre froide

Liens externes

• (en) (de) MiG-21.de, un site personnel entièrement consacré au MiG-21
• (en) MIKOYAN Le MiG-21 sur Air Vectors
• (en) Le MiG-21 sur GlobalSecurity.org

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