Vol 574 Adam Air

vol 574 Adam Air
Caractéristiques de l'accident
Date	1er janvier 2007
Type	Resolu
Site	Sulawesi (Indonésie)
Passagers	96
Membres d’équipage	6
Morts	102
Blessés	0
Survivants	0
Caractéristiques de l'appareil
Type d’appareil	Boeing 737-400
Compagnie	Adam Air
no  d'identification	PK-KKW
Localisation
Coordonnées	3° 40′ 44″ S 118° 09′ 04″ E / -3.678889, 118.1511113° 40′ 44″ Sud        118° 09′ 04″ Est / -3.678889, 118.151111
Géolocalisation sur la carte : Indonésie
modifier

Liaison Surabaya-Manado

Le vol 574 Adam Air est un vol de la compagnie aérienne indonésienne Adam Air qui s'est écrasé le 1^er janvier 2007 aux environs du kabupaten de Polewali Mandar, alors qu'il faisait route vers l'aéroport de Manado, dans la province de Sulawesi du Nord.

L'appareil, un Boeing 737-400 de la compagnie aérienne indonésienne Adam Air reliait l'aéroport international de Surabaya, dans l'est de l'île de Java à l'aéroport international Sam Ratulangi de Manado avec 96 passagers (85 adultes, 7 enfants et 4 nourrissons) et 6 membres d'équipage. L'avion était parti de Surabaya à 12 heures 59 (heure locale et 5 heures 59 UTC).

Circonstances de la disparition

Les radars ont perdu son signalement à 14h07, peu de temps après que l'avion eut émis deux appels de détresse.

L'avion

L'avion impliqué dans l'accident est un Boeing 737-400 immatriculé PK-KKW de la compagnie Adam Air. Ayant effectué son premier vol le 11 janvier 1989, il a opéré sous 8 compagnies différentes^[1] et cumulé 45 371 heures de vol depuis lors^[2].

Recherche de l'épave

Le ministre indonésien des Transports a annoncé le 2 janvier que le Boeing disparu des écrans radar depuis la veille n'a toujours pas été localisé, démentant ainsi les précédentes informations officielles sur la découverte des débris de l'appareil et de 90 corps dans une zone montagneuse de la côte sud-ouest de l'île de Sulawesi. Le ministre a expliqué que les informations données dans la matinée par un responsable aéronautique du pays et un porte-parole de l'armée de l'air provenaient de rumeurs erronées de villageois. Ces responsables se sont eux aussi rétractés. Le 4 janvier, les recherches sont toujours en cours avec l'aide d'autres pays dont la Malaisie. Par ailleurs, le ministre indonésien des Transports a demandé une enquête sur la maintenance des avions Adam Air.

Découverte de l'épave

Lundi 8 janvier, trois grands objets en métal, présumés appartenir à l'épave, ont été détectés au fond de la mer par le sonar du navire indonésien Fatahillah^[3]. L'amiral Gatot Subyanto de la marine indonésienne a indiqué trois endroits, distants de 3 à 6 kilomètres, au large de Mamuju, ville située sur la côte occidentale de Sulawesi. En raison des limitations de l'équipement du sonar de la marine, la nature du métal n'a pu être déterminée. Le navire de recherches océanographiques USNS Mary Sears du Military Sealift Command est arrivé dans le secteur le 9 janvier avec un meilleur équipement qui peut aider à identifier les objets. Un avion canadien a été envoyé le 9 janvier avec un équipage de 5 personnes pour cartographier la zone^[4]. Le Ministère indonésien la marine et de la pêche a depuis suggéré que les objets en métal pourraient aussi bien être des instruments scientifiques installés sur les fonds marins pour étudier les courants.

La partie droite de l'empennage a été trouvée par un pêcheur, au sud de Pare-Pare, à environ 300 mètres de la plage le 11 janvier^[5] Le numéro de série a confirmé qu'il s'agissait bien de l'appareil d'Adam Air^[6]. Plus tard le même jour, le corps d'une femme asiatique a été découvert dans la mer à proximité, mais la confirmation qu'elle est une passagère du vol n'a pas encore été apportée^[7]. Des sièges de passagers, des gilets de sauvetage, un plateau repas, une partie d'un pneu d'avion, huit morceaux d'aluminium et de fibres, une carte d'identité, une fusée de détresse et un appui-tête ont été également été récupérés^[8],[9]. Les boîtes noires ont finalement été récupérées fin août 2007 et envoyées à Washington pour décryptage [2].

Enquête et causes

L'enquête a révélé que 9 minutes après avoir atteint son plafond de 22 000 pieds, l'avion a commencé à dériver et se diriger vers un orage.^[10]

Le contrôleur aérien s'en est aperçu et a prévenu l'avion. Le co-pilote demande la position de l'avion. La dérive est alors attribuée au système de navigation par inertie (IRS), dont les deux instruments donnaient des données contradictoires.^[10]

Cependant, les problèmes s'aggravent dans le cockpit à ce moment-là : les pilotes commencent à consulter les check-lists de procédure en cas de défaillance de l'IRS, ce qui distrait leur attention alors même que l'avion entre dans une masse orageuse. De plus, le commandant et le copilote ne sont pas d'accord sur les causes de la dérive.^[10]

- Commandant «L'IRS est erroné.»

- Copilote « Mais la faute doit être éclairée, capitaine.»

- Commandant « Oui, ce n'est pas une faute.»

- Copilote « Alors au sol, en vol. Celui-ci au sol. IRS faute 11.4.»

Le pilote pense que son IRS fonctionne normalement. A 13:56, la visibilité est très faible et le pilote demande au copilote de passer son IRS en mode altitude. L'autopilote se déconnecte et l'équipage fait une lourde erreur en ne respectant pas la procédure avant recalibrage.^[10]

L'avion descend et l'alarme retentit. Le commandant, paniqué, dit à son copilote «Remets-le en navigation !» Mais le nez de l'avion pointe vers le sol et penche dangereusement vers la droite. Une situation de survitesse se déclenche, accentuée par des vents à 130 km/h. A 13:59 la carlingue se désintègre avant qu'un mayday ne soit envoyé, et les débris chutent dans le détroit de Makassar. ^[10]

L'enquête finale révèlera que l'IRS était bien défaillant et responsable de la dérive, mais sa défaillance était dûe à la mauvaise maintenance en vigueur chez Adam Air à l'époque.

Notes

• Portail de l’aéronautique
• Portail de l’Indonésie