Ligne Lyon - Bordeaux

Ligne Lyon - Bordeaux
Ligne de Lyon à Bordeaux via Limoges ou Brive-la-Gaillarde
Rame "Turbotrain" effectuant la liaison Bordeaux-Lyon à l'arrêt en gare de Limoges Bénédictins - 14 septembre 2003
Pays	France
Villes desservies	Lyon, Roanne, Gannat, Commentry, Montluçon, Guéret, Saint-Sulpice-Laurière, Limoges, Thiviers, Périgueux, Mussidan, Coutras, Libourne, Bordeaux
Historique
Mise en service	1871 - 1881
Caractéristiques techniques
Longueur	639 km via Limoges 580 km via Brive
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	Non électrifiée
Nombre de voies	Double voie Voie unique De Gannat à Lapeyrouse, de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière et de Nexon à Périgueux
Signalisation	BAPR
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	TER, Corail, fret
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende Lyon-Perrache Lyon-Part-Dieu Roanne Saint-Germain-des-Fossés Gannat Commentry Montluçon Ville Guéret Saint-Sulpice-Laurière Clermont-Ferrand Voir Ligne Tulle - Clermont-Ferrand Tulle vers Paris Limoges-Bénédictins vers Figeac vers Souillac Brive vers Limoges par Uzerche vers Limoges par Nexon Voir Ligne Limoges - Périgueux Voir Ligne Coutras - Tulle Périgueux Voir Ligne Coutras - Tulle vers Paris Coutras vers Sarlat Libourne Section commune avec la ligne Paris - Bordeaux Bordeaux-Saint-Jean
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La ligne Lyon-Bordeaux est la plus importante liaison ferroviaire transversale française desservant le Massif central. Elle fut mise en service par tronçons car la partie orientale concernait la compagnie du PLM alors que la partie occidentale échut au PO. Dans sa partie est, cette ligne est considérée comme difficile en particulier entre Roanne et Tarare ; rampe de 25/1000 au tunnel de 2,3 km du col des Sauvages.

En fait, cette ligne a deux variantes dans la partie centrale ouest entre Saint-Germain-des-Fossés et Libourne :

• Un itinéraire nord qui est le plus long mais le moins accidenté qui passe par Saint-Germain-des-Fossés, Montluçon, Guéret, Limoges puis rejoint l'autre itinéraire à Périgueux. C'est cet itinéraire qu'empruntaient les Turbotrains RTG Lyon-Bordeaux.
• Un itinéraire sud plus court qui passe par Clermont-Ferrand, Royat, Laqueuille, Ussel, Meymac, Égletons, Tulle, Brive, mais considéré comme « ligne de montagne » entre Clermont-Ferrand et Ussel. Son point culminant est à Laqueuille à 942 m avec un embranchement vers Le Mont-Dore à rampes de 35/1000 et construit en 1881.

Historique

Train Corail "Le Ventadour" arrive en gare d'Ussel - Il effectuait la liaison Bordeaux - Lyon via Brive et Clermont-Ferrand - 7 juillet 2003

C'est en 1853, que remonte l'origine du grand rêve de réaliser une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon. Ainsi, le Duc de Morny, associé à des notables aussi bien investis dans la politique que dans les affaires seront à l'origine de la création de la Compagnie du chemin de fer du Grand Central avec la volonté affichée de construire une ligne reliant Bordeaux à Lyon à travers le Massif Central^[1]. C'est ainsi qu'allait débuter toute une série de péripéties où la Compagnie du Grand Central mènera une bataille acharnée pour obtenir des concessions de lignes pour les réaliser à travers le Massif Central. La concurrence sera rude, face à des grandes compagnies de chemins de fer telles que celles du "Paris Orléans" ou du "Paris Lyon Méditerranée". En conséquence, la compagnie du Grand Central finira par être dépecée par ses deux concurrents au cours de l'année 1857 après avoir construit plusieurs sections de lignes ferroviaires comme Coutras - Périgueux, Clermont Ferrand, Moulins - Saint Germain des Fossés - Roanne - Saint-Etienne - Lyon ou Aubin - Capdenac - Montauban. De la concession concernant les deux grandes transversales Lyon - Bordeaux (via Brive et via Limoges) la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée récupéra les lignes situées à l'Est de Clermont Ferrand et Saint Germain des Fossés et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans la partie restante située à l'Ouest. Il faudra cependant attendre les environs de la fin des années 1860 pour voir sur les deux parcours circuler des trains de bout en bout.

La première guerre mondiale, même si elle entraîna à certaines périodes une baisse de trafic, allait montrer une nouvelle utilité des liaisons transversales pour permettre l'alimentation du front et faciliter l'aide des américains arrivant par les ports de l'Atlantique. Cette situation permit une certaine modernisation des installations à Périgueux (création d'un shunt du point de rebroussement), à Limoges (modernisation du dépôt) et amélioration de l'exploitation entre Limoges et Montluçon.

La période de 1913 à 1919 allait faire naître certains grands projets transcontinentaux mais qui ne seront jamais réalisés :

• 1913 : idée de réaliser un Transeuropéen qui irait de Cadix à Moscou en passant par Madrid, Agen, Lyon, Genève, Munich et Vienne
• 1916 : Paul Claudel et Edouard Herriot exposèrent le projet d'une liaison entre Bordeaux et Odessa en Ukraine via Limoges et Lyon.

Toute cette excitation allait mener vers des réflexions plus concrètes : « Comment améliorer la liaison Limoges - Saint-Germain-des-Fossés ? » qui était déjà la zone aux parcours les plus difficiles entre Bordeaux et Lyon. La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans proposait même en 1917 une ligne nouvelle^[2] reliant Limoges à Saint Germain des Fossés en passant par Bourganeuf et Aubusson… Ce projet est resté sans suite jusqu'à nos jours.

En 1918 les projets très ambitieux redoublèrent^[3] avec l'idée de relier l'Atlantique à la Mer Noire via Lyon, Milan, Venise, Trieste, Belgrade et Bucarest avec le stratagème de contourner l'Allemagne défaite par le sud : c'était le projet de ligne du 45ème parallèle, le métropolitain de l'Europe, la barrière antigermanique.

De 1919 à 1935, des études se poursuivront pour améliorer cette liaison sans jamais aboutir : renforcement de la ligne Saint Germain des Fossés Lyon et électrification de Roanne à l'Arbresle, ligne nouvelle électrifiée à double voies entre Saint Germain des Fossés et Limoges avec des courbes au rayon ne descendant jamais en-dessous de 500 m et des rampes n'excèdent jamais les 10mm/m, suppression des rebroussements de Gannat et Saint Sulpice Laurière.

De façon plus pragmatique, durant la première moitié du 20ème siècle, de nombreuses circulations « Inter réseau » fonctionneront en utilisant les infrastructures existantes^[4]. Ainsi la gare de Guéret verra passer des trains Bordeaux-Milan, Bordeaux - Genève, Bordeaux - Strasbourg via Moulins et la Bourgogne ou encore Vichy - Nantes accordant une place pour les voyageurs séduits par le thermalisme.

Avec des fréquentations moins prestigieuses la liaison Bordeaux - Lyon via Brive se spécialisera dans la desserte de l'Auvergne (Clermont-Ferrand) et ses stations thermales (Vichy, La Bourboule, Le Mont-Dore...). En 1938 la liaison Bordeaux - Lyon est exploitée par une seule compagnie, la SNCF, après la fusion des cinq plus grandes compagnies françaises (Est, Nord, Etat, PO et PLM).

Depuis les années 1930^[5] les lignes ferroviaires du Massif Central seront de plus en plus confrontées à la concurrence automobile et la seconde guerre mondiale laissera un réseau ferroviaire en mauvais état suite aux bombardements alliés et diverses actions de la résistance française.

En 1954 l'apparition des autorails RGP (Rame à grand parcours) en complément, puis en remplacement des autorails Renault ABJ apporteront de substantielles améliorations aux liaisons de jour grâce à leur réversibilité : le conducteur mettant que trois minutes pour changer de cabine dans les gares de rebroussement).

En 1957 une liaison temporaire d'été en train auto-couchettes avec des places assises est créée entre Saint-Gervais-les-Bains et La Rochelle via Lyon, Montluçon, Limoges, Angoulême et Saintes. Elle fonctionnait les jours de fin de semaine. Vers 1965 les liaisons nocturnes Bordeaux - Genève et Saint-Gervais-les-Bains - La Rochelle verront leurs locomotives à vapeur (141 E ou 141 F) remplacées par des locomotives diesel A1A 68000.

A partir de 1973, l'unique aller-retour par autorail est remplacé par deux allers-retours quotidiens Bordeaux-Limoges-Lyon désormais assurés par des Rame à turbine à gaz (RTG) qui constitueront par leur puissance (deux moteurs Turboméca) et leur confort (voiture-restaurant et climatisation) un nouveau progrès pour le voyageur. Les rames RGP continueront de compléter cette relation en effectuant trois allers/retours quotidiens entre Limoges et Bordeaux. Malgré la vitesse maximale de 160 km/h, l'absence d'investissements sur une ligne au parcours très accidenté ne permettra pas une amélioration substantielle du temps de trajet.

L'express Corail « le Ventadour » était le seul train prestigieux à parcourir la ligne sur l'itinéraire sud, via Clermont-Ferrand et Tulle, où avant les TER, les dessertes régionales étaient assurées d'abord par des X 2400 puis par les fameux X 2800 qui perduraient encore en 2005. L'express Corail fut créé en 1982 confié dès le début aux prestigieuses CC 72000 peu adaptées à ce profil de voie. Puis ce fut plus simplement des couples de BB 67400 avec une rame de 4 ou 5 voitures Corail. Malgré une fréquentation correcte « le Ventadour » est toujours remis en cause. Il n'est qu'à circulation périodique, à fréquence de plus en plus faible chaque année, alors qu'avant 1994 il fonctionnait toute l'année.

À l'arrivée du TGV Atlantique la liaison estivale Lyon - La Rochelle qui rebroussait en Gare de Limoges-Bénédictins est détournée en 1990 par Vierzon et Tours puis supprimée. En 1994, la SNCF supprime un aller/retour effectué par les Turbotrain. Le train autocouchette de nuit circulant par Limoges et Guéret verra sa composition considérablement réduite à 3 ou 4 voitures. Autant dire que ces mesures provoqueront une baisse de la fréquentation encore plus redoutable et un enclavement ferroviaire du Massif Central désormais dramatique. Ce même train, durant ses dernières années d'existence, ne desservira même plus les gares de Guéret et Montluçon étant raccroché au train Rhône-Océan à Vierzon avant d'être supprimé en 2004.

Services

Autorail tri-caisses X 72500 de la Région Rhône-Alpes effectuant la relation "Corail intercité" Bordeaux - Lyon ici en gare de Saint Sulpice Laurière - 19 janvier 2008

- Pour la liaison Bordeaux - Lyon via Limoges, la situation s'est beaucoup dégradée entre 2004 et 2007 où subsistait seulement une liaison quotidienne aller/retour assurée par une rame Corail tractée avec une locomotive de type BB 67000. L'utilisation de ce type de matériel était particulièrement pénalisant car dans les gares de rebroussement telles que Périgueux, Saint-Sulpice-Laurière, Gannat et Saint-Germain-des-Fossés, il fallait que la locomotive effectue une série de manoeuvres pour changer d'extrémité. C'est pourquoi le temps de parcours entre Bordeaux et Lyon a dépassé les 9h de temps de trajet. Depuis décembre 2007, la situation s'est améliorée avec le remplacement de cette rame tractée par des autorails de type X 72500 mis à la disposition par les régions traversées. Par ailleurs le point de rebroussement de Saint Germain des Fossés à été supprimé ce qui permet désormais d'effectuer la liaison Limoges - Lyon en moins de 5h et celle de Bordeaux - Lyon en 7h30.

- Pour la liaison Bordeaux - Lyon via Brive et Clermont Ferrand, le contexte est encore plus sombre avec la suppression de toute relation directe de bout en bout. Certaines sections, sont encore parcourues certains jours par un Corail "Intercité" comme c'est par exemple le cas les Vendredi entre Bordeaux et Ussel. Désormais il faut compter au mieux presque 10h pour effectuer le trajet entre Bordeaux et Lyon via cet itinéraire.

Autorail AGC effectuant la liaison Clermont-Ferrand - Lyon emprunte le raccordement d'évitement de la gare de Saint Germain des Fossés - 14 août 2007

Cependant, entre Clermont Ferrand et Lyon la situation est différente. Les régions Rhône-Alpes et Auvergne coopèrent pour offrir un service relativement performant entre les deux capitales régionales avec 7 trains TER aller/retour quotidiens desservant Riom, Vichy, Roanne et Tarare avec un temps de parcours variant de 2h20 à 2h30. Cette liaison a bénéficié de la mise en service de la courte bretelle ferroviaire réalisée afin d'éviter le rebroussement des rames en gare de Saint-Germain-des-Fossés.

Le TGV Dijon-Lyon-Bordeaux dessert la gare de Montpellier Saint Roch - 17 juin 2007

- Les liaisons de contournement du Massif Central : La réalisation de l'interconnexion des lignes à grande vitesse en région Ile de France a largement contribué à accélérer le dépérissement des relations ferroviaires concernant le Massif Central comme les lignes radiales Paris - Clermont Ferrand - Marseille, Paris - Orléans - Limoges - Toulouse (POLT) et encore plus sévèrement les fragiles relations subsistant d'Est en Ouest entre Lyon et Bordeaux.

La simple consultation d'un indicateur "horaires" montre actuellement qu'il y a de nombreuses possibilités tout au long de la journée pour effectuer le parcours entre Lyon et Bordeaux et vice-versa en 6h/6-h30 par l'utilisation des solutions suivantes :

• TGV Bordeaux - Massy + TGV Massy - Lyon
• TGV Bordeaux - Paris-Montparnasse + Métro + TGV Paris-Gare de Lyon - Lyon
• TGV direct Bordeaux - Dijon circulant via Toulouse, Montpellier et Lyon
• Il y aussi quelques possibilités en changeant à Saint Pierre des Corps ou à Poitiers par l'utilisation de TGV d'interconnexion.

Cependant, l'emprunt de l'ensemble de ces relations, contournant le Massif Central, peut s'avérer nettement plus onéreux pour les voyageurs^[6]

Perspectives

La gare de Milan Centrale en Italie très fréquentée aujourd'hui par les trains à grande vitesse. Elle était utilisée au début du XIXème siècle par les migrants qui se rendaient à Bordeaux via Lyon et Limoges pour embarquer sur les bateaux transatlantiques en direction des Etats-Unis - Photo prise le 7 août 2009

Après plusieurs décennies d'un long déclin qui a conduit à une réduction des vitesses déjà peu élevées sur certaines sections en raison de la vétusté des infrastructures, plusieurs évènements laissent entrevoir une certaine amélioration :

• Les Régions Limousin et Auvergne ont signé des plans "rail"^[7] consistant à remettre à niveau les infrastructures comme entre Saint-Sulpice-Laurière et Guéret où la voie sera en grande partie refaite en 2010 et la signalisation modernisée en 2012, ce qui représente un montant de 25 millions d'euros. En Auvergne cette remise à niveau concernera la section de voie Lavaufranche - Saint-Germain-des-Fossés pour un montant de 33 millions d'euros.
• La Région Limousin et l'Etat ont décidé de cofinancer à hauteur d'un million d'euros une étude concernant l'électrification de la ligne Limoges - Montluçon et la possibilité de faire circuler un matériel bi-mode diésel/électrique^[8]. Elle doit être réalisée en 2010 par RFF.
• La Région Aquitaine dans son Schéma Régional des Infrastructures des Transports et Intermodalité (SRIT)^[9] a inscrit le lancement d'une étude sur l'électrification de la ligne Périgueux - Limoges afin de connecter la Dordogne au barreau LGV Poitiers Limoges.
• La loi sur le Grenelle Environnement a inscrit le barreau LGV Poitiers Limoges dans les projets à réaliser en priorité (horizon 2017/2018). Cette même loi envisage à plus long terme le doublement de la LGV Paris - Lyon qui aurait aussi pour fonction de desservir l'Auvergne. Ces différentes LGV constitueraient les premiers maillons du projet Transline qui relierait le sillon rhodanien à la façade atlantique par la réalisation d'une liaison voyageur/fret performante.

Références

Voir aussi

• Transversale Alpes Auvergne Atlantique

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