Ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble)

Ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble)
Ligne
Lyon - Marseille (via Grenoble)
La ligne dans la Drôme : Lus-la-Croix-Haute
La ligne dans la Drôme : Lus-la-Croix-Haute
Pays Drapeau de France France
Villes desservies Grenoble, Veynes, Sisteron, Manosque, Pertuis et Aix-en-Provence
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 905 000
Longueur 444 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1,5 kV - CC de Lyon à Chandieu -Toussieu
25 kV - 50 Hz de Chandieu-Toussieu à Grenoble - bif de Veynes
Nombre de voies 2 et 1
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF et divers nouveaux entrants
Schéma de la ligne

La ligne Lyon-Perrache - Marseille-Saint-Charles (via Grenoble) est une ligne de chemin de fer qui relie Lyon et Marseille en traversant les Alpes par Grenoble, Veynes-Dévoluy et Aix-en-Provence. Dans l'esprit de ses concepteurs, cette ligne était une alternative à l'itinéraire par la vallée du Rhône.
Elle constitue la ligne 905 000[1] du réseau ferré national.

Sommaire

Historique

Chronologie

D'abord déclaration d'utilité publique, la ligne est ensuite concédée pour le déroulement des futurs travaux. Les différentes dates d'ouverture selon les portions seront:

  • De Lyon à Bourgoin-Jallieu le 1er juillet 1857
  • De Bourgoin-Jallieu à Saint-André-le-Gaz le 22 août 1861
  • De St-André le Gaz à Chabons le 14 juin 1862
  • De Chabons au Grand Lemps le 8 janvier 1862
  • Du Grand Lemps à Rives le 24 décembre 1860
  • De Rives à Grenoble-Piquepierre le 12 juillet 1857
  • De Grenoble-Piquepierre à Grenoble Gare le 12 juillet 1858
  • De Grenoble-gare à Veynes le 29 juillet 1878
  • De Veynes à Sisteron le 1er février 1875
  • De Sisteron à Volx le 25 novembre 1872
  • De Volx à Pertuis le 8 juillet 1872
  • De Pertuis à Aix-en-Provence le 11 mai 1872
  • D'Aix-en-Provence à Marseille le 15 octobre 1877.

La section Lyon - Grenoble

Article détaillé : ligne Lyon - Grenoble.

Le gouvernement souhaite relier Grenoble à la ligne impériale dans la vallée du Rhône : deux projets sont en compétition : une ligne directe de Lyon à Grenoble, et une entre Valence et Grenoble, soutenue par les Ponts-et-Chaussées. Ces deux projets n'ayant pas été retenus, c'est une ligne médiane de 93 kilomètres qui est finalement réalisée, entre Saint-Rambert et Grenoble, projet remontant à 1838 et soutenu par la Ville et le Département de l'Isère. La Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert est fondée en 1853 et en reçoit la concession[2].

Un premier tronçon à voie unique de 56 kilomètres entre Saint-Rambert-d'Albon et Rives est mis en service fin 1856 ; il est prolongé le 10 juillet 1857 jusqu'à Pique-Pierre, à proximité de Grenoble, le débouché dans cette ville faisant alors encore l'objet de discussions.

Toutefois, la hausse constante du trafic de l'artère impériale et la liaison malcommode en cours de réalisation jusqu'à Grenoble relance l'idée des deux projets précédemment abandonnés. En juillet 1856, la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert reçoit la concession des deux lignes de Grenoble à Lyon et Valence, un an avant son absorption par la Compagnie du Dauphiné puis par le PLM[2].

Le premier tronçon est ouvert le 1er juillet 1858 entre La Guillotière, au sud-est de Lyon, et Bourgoin, dès l'origine à double voie. Le même jour, le tronçon existant de Saint-Rambert atteint la gare de Grenoble, après un court prolongement de trois kilomètres à partir de son terminus provisoire de Pique-Pierre.

Après débats, il est décidé de relier les tronçons nord et sud via La Tour-du-Pin, au prix d'un tracé en « S ». Les travaux démarrent en août 1860 et dès le 24 décembre de la même année, un premier tronçon de sept kilomètres est ouvert au sud entre Le Grand-Lemps et Rives. Le 22 août 1861, le tronçon Bougoin - Saint-André-le-Gaz, long de vingt-deux kilomètres et au profil plus difficile, est mis en service. Enfin, les deux derniers tronçons sont ouverts l'année suivante : le 9 janvier 1862 entre Châbons et Le Grand-Lemps, puis le 14 juin entre Saint-André-le-Gaz et Châbons, ce dernier long de seize kilomètres[2].

La ligne ne connaît aucune évolution significative durant un siècle, jusqu'à la reconstruction du bâtiment voyageurs de la gare de Grenoble dans le cadre des JO de 1968, avec la mise en service d'un PRS et la reconstruction d'une petite partie du tracé sur une estacade, afin de supprimer quatre passages à niveau. En 1979, l'histoire de la ligne connaît un important bouleversement avec le début des travaux d'électrification : les passages supérieurs sont surélevés et plusieurs tunnels sont mis au gabarit électrification. Des relèvements ponctuels de vitesse sont effectués dans plusieurs gares de la ligne, avec une modification du plan des voies. La signalisation est à son tour modernisée : hormis les tronçons Lyon - Vénissieux (5 km) et Grenoble - La Buisserate (3 km) déjà équipés, la block automatique lumineux remplace le block manuel de double voie uniformisé S, de mi-1983 à l'été 1984, permettant des relèvements de vitesse jusqu'à 160 km/h. Plusieurs pas d'installation permanente de contre-sens (IPCS) sont par ailleurs mis en place[3].

La ligne est mise sous tension le 18 février 1985, de Saint-Priest au PK 18,58 en 1 500 volts continu, et au-delà en 25 kV alternatif. La traction diesel disparaît presque totalement, et le TGV dessert la capitale des Alpes françaises. Au début des années 1990, un double raccordement est construit, permettant une jonction avec la LGV Rhône-Alpes[4].

La section Grenoble - Marseille

La réalisation d'une ligne reliant Grenoble à Marseille est envisagée dès le milieu du XIXe siècle : elle permettrait de créer un itinéraire de délestage de l'axe principal par la vallée du Rhône dont on envisage déjà la saturation, et de desservir Briançon à partir de ces deux villes. Cet axe est prévu à titre éventuel dans la convention signée en 1863 entre l'État et le PLM, dans le cadre de l'extension du réseau de la Compagnie[5].

En janvier 1869, le tronçon Grenoble - Veynes - Gap est déclaré d'utilité publique. En 1872, sont mis en service les tronçons Volx - Manosque - Pertuis le 15 mai, puis Sisteron - Volx le 25 novembre. Le 1er février 1875, le tronçon (Gap) - Veynes - Sisteron est mis en service à son tour[5].

Au nord, le tronçon Grenoble - Vif est mis en service le 11 décembre 1876. Moins d'un an plus tard, le tronçon Aix-en-Provence - Marseille est ouvert à son tour, le 15 octobre 1877. Enfin, le tronçon Vif - Aspres est mis en service le 27 juillet 1878[5].

Un raccordement direct à Pertuis est mis en service le 8 octobre 1950. Il évite le rebroussement en gare de Pertuis qui existait depuis l'origine.

En 1954, le block manuel unifié (BMU) remplace le cantonnement téléphonique entre Grenoble et Vif, et les gares de croisement sont dotées de voies directes. En 1968, dans le cadre de la déviation de la ligne Grenoble - Montmélian, le tronçon commun est mis à double voie tandis que le block automatique lumineux (BAL) remplace le BMU jusqu'à Pont-de-Claix. En 1977 et 1984, d'importants travaux de régénération des tunnels de la ligne sont menés, avec une modernisation de la voie sur certains tronçons. Enfin en 1987, le tronçon Vif - Aspres est doté du système de cantonnement assisté par informatique (CAPI), avant l'équipement sept ans plus tard, en 1994, du BAL de voie banalisée en remplacement du block manuel, entre Pont-de-Claix et Jarrie-Vizille, sur six kilomètres[5].

Description de la ligne

Tracé - Parcours

Caractéristiques

Cette ligne a la propriété de rebrousser deux fois. Une première fois en gare de Veynes-Dévoluy et une seconde fois en gare de Pertuis. Au niveau de cette dernière gare, un raccordement direct, le raccordement de Pertuis évite le rebroussement aux trains directs ou aux trains de fret.

Le profil est très médiocre, avec des déclivités qui atteignent 16 ‰ entre Lyon et Grenoble, 25 ‰ entre Grenoble et Veynes et enfin 18 ‰ entre Veynes et Marseille.

Infrastructure

La ligne est à 4 voies de Lyon-Perrache jusqu'aux abords de Vénissieux. Elle est ensuite à 3 voies jusqu'à Saint-Priest puis à 2 voies jusqu'à la bifurcation de Veynes immédiatement en aval de Grenoble. Elle est ensuite à voie unique jusqu'à la gare de bifurcation d'Aspres-sur-Buëch où elle passe à double voie sur quelques kilomètres avant de rejoindre la gare de Veynes. Le tronçon méridional de la bifurcation du Poteau-Saint-Luc à proximité de Veynes jusqu'à Aix-en-Provence est à voie unique. À partir de cette dernière gare, la section terminale est une alternance de voie unique et de double voie jusqu'à Marseille-Saint-Charles.

La section Lyon-Perrache - Grenoble a été électrifiée en 2 étapes :

  • Lyon-Guillotière - Saint-Priest (1,5 kV - CC) : 11 janvier 1983.
  • Saint-Priest - Section de séparation du PK 18,58 (1,5 kV - CC) : 18 février 1985.
  • Section de séparation du PK 18,58 - Grenoble (25 kV - 50 Hz) : 18 février 1985.

L'alimentation est réalisée au moyen des sous-stations de La Guillotière (1,5 kV - CC), Chandieu (1,5 kV - CC), Faron (25 kV - 50 Hz) et Pérèle (25 kV - 50 Hz).

Superstructure

Matériel roulant ayant circulé sur la ligne

Exploitation et trafic

Galeries photos

Gares

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Notes et références

  1. ↑ Classement sonore des voies RFF du département des Bouches-du-Rhône, page 5 Lien
  2. ↑ a, b et c Magazine Le Train, Les trains des Alpes, n°57, janvier 2009, p. 50
  3. ↑ Magazine Le Train, Les trains des Alpes, n°57, janvier 2009, p. 51
  4. ↑ Magazine Le Train, Les trains des Alpes, n°57, janvier 2009, p. 52
  5. ↑ a, b, c et d Magazine Le Train, Les trains des Alpes, n°57, janvier 2009, p. 78

Bibliographie

  • H. Lartilleux, Géographie des chemins de fer français, tome 1, Librairie Chaix, janvier 1955.
  • Lucien-Maurice Vilain, Les chemins de fer de montagne français, tome 1, Les presses modernes, 1964.
  • Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, tomes 1, 2 & 3, éditions La Vie du Rail, mai 1993.
  • Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, éditions de l'Ormet, Valignat, 1996.
  • La Vie du Rail, revue, no 1326, 1394, 1533, 1605 et 1721.
  • Rail Passion, revue, no 9, 94 et 119.

Voir aussi

Articles connexes


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