Ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry

Ligne St-André-le-Gaz - Chambéry
Carte de la ligne Un TGV pour Paris vient de quitter Chambéry, traverse Cognin et s'apprête à rentrer sous l'Épine.
Pays	France
Villes desservies	Saint-André-le-Gaz, Chambéry
Historique
Mise en service	1884
Électrification	1985
Concessionnaires	PLM (1884 - 1938) SNCF (1938 - 1997) RFF (à partir de 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	903 000
Longueur	43 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale	25 ‰
Nombre de voies	Voie unique
Signalisation	BAL-VB
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	TGV et TER + fret local
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende Ligne Lyon-Perrache - Marseille-St-Charles vers Lyon-Perrache 63,424 Saint-André-le-Gaz 63,496 Ligne Lyon-Perrache - Marseille-St-Charles vers Grenoble 65,824 Pont sur la Bourbre (13 m) 68,031 Les Abrets - Fitilieu 72,930 Pressins 72,930 Ligne Pressins - Virieu-le-Grand vers Virieu-le-Grand 77,270 Le Pont-de-Beauvoisin 78,271 Viaduc du Guiers (40 m) 78,432 Domessin - Le Bonnard 82,485 Saint-Béron - La Bridoire 85,221 Viaduc du Grenant (74 m) 85,684 La Bridoire 88,079 Lépin-le-Lac - La Bauche 91,336 Tunnel de la Butte-Perrin (232 m) 92,168 Aiguebelette-le-Lac 92,748 Tunnel de l'Épine (3076 m) 96,034 Pont sur l'Hyères (13 m) 96,416 Saint-Cassin-la Cascade 99,055 Viaduc Saint-Charles (Hyères) (39 m) 100,574 Cognin 103,765 Pont de la Leysse (13 m) 103,791 Passage sous l'A41 Ligne Culoz - Modane (frontière) vers Culoz 104,244 Passage sous l'A41 105,884 137,197 137,673 Chambéry - Challes-les-Eaux Ligne Culoz - Modane (frontière) vers Modane Origine du chaînage : Lyon-Perrache
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Séparation de la ligne pour Grenoble à la sortie de la gare de Saint-André-le-Gaz.

Vue de la ligne en gare de Pont de Beauvoisin. La chaîne de l'Épine apparait déjà au loin.

Arrivée de la ligne (à gauche) au niveau de la ligne de la Maurienne au nord de Chambéry.

La ligne Saint-André-le-Gaz - Chambéry est une ligne de chemin de fer à voie unique datant d'après le rattachement de la Savoie à la France et construite à l'origine dans un but purement local : le désenclavement du nord-est du département de l'Isère et de l'Avant-Pays savoyard.

Rattrapée toutefois par la densité du trafic, notamment voyageurs, dans les vallées alpines, cette ligne est progressivement devenue, à partir des années 1970, un lieu de passage privilégié pour désengorger les lignes Lyon - Genève et de la Maurienne, qui constituent l'axe historique de l'entrée vers les Alpes.

D'une longueur de 43 km, elle constitue par ailleurs la ligne 903 000 du réseau ferré national français.

Situation et description

Cette ligne à voie unique se sépare de la ligne Lyon - Grenoble à la sortie de la gare de Saint-André-le-Gaz en Isère. Tandis que cette dernière continue sa route plein sud, la ligne pour Chambéry poursuit vers l'est jusqu'au Pont-de-Beauvoisin, traverser le Guiers et se retrouve en Savoie.

À partir de là, les quelque trente kilomètres restant à parcourir jusqu'à Chambéry ont été très longuement étudiés pour faciliter la construction de la ligne. En effet, celle-ci passe sur les hauteurs sud du lac d'Aiguebelette afin d'éviter de traverser la longue chaîne de l'Épine, ultime obstacle jusqu'à l'ancienne capitale savoyarde, dans sa partie la plus large. Un tunnel de plus de 3 000 m est tout de même percé à son extrémité sud, et la ligne débouche alors dans l'agglomération chambérienne par la commune de Cognin où une ancienne halte existe encore.

À son entrée dans Cognin, la ligne n'est alors plus qu'à 4 km à vol d'oiseau de la gare de Chambéry. Mais d'une trajectoire quasiment perpendiculaire à la ligne de la Maurienne qui la dessert, celle-ci bifurque donc vers le nord de la ville et marque un coude très prononcé de près de 500 m de rayon et de 180° afin de se greffer à la nouvelle ligne, 2 km en amont de la gare. Une telle disposition implique ainsi un rallongement de la ligne de plus de 2 km. Bien que la ligne rejoigne la ligne de la Maurienne 2 km avant la gare de Chambéry, la jonction avec celle-ci ne se fait qu'à l'entrée de la gare, au niveau de tous ses embranchements. Jusqu'à la gare, les deux lignes restent donc côte à côte et forment ainsi un passage de trois voies.

La ligne est uniquement réservée au trafic voyageurs. En effet, les rampes maximales de 25 ‰ la rendent impropre au fret qui emprunte la ligne venant d'Ambérieu, suivie de la ligne de la Maurienne, aux profils plus facile. Sa difficulté impose par ailleurs une limite de sa vitesse maximale à 90 km/h.

Il est par ailleurs à noter que la ligne s'est vue greffée conséquemment à sa construction, une ligne adjacente rejoignant Virieu-le-Grand par Belley dans l'Ain.

Histoire

Construction

La décision de construire cette nouvelle ligne, à l'origine d'une visée exclusivement locale, est prise par le PLM à la suite du rattachement de la Savoie à la France en 1860. À cette époque existaient déjà la ligne de Lyon à Grenoble ainsi que la gare de Chambéry sur la ligne de la Maurienne. Le PLM souhaitait donc relier ces deux lignes pour d'une part désenclaver la partie du nord du département de l'Isère et l'Avant-pays savoyard, et d'autre part permettre aux habitants de communes comme Bourgoin-Jallieu de rejoindre Chambéry sans devoir effectuer un détour par Grenoble ou Lyon.
Suite à cette décision, la ligne est ainsi mise en service le 24 septembre 1884.

Conçue donc dans un rôle purement local, les premiers trains à l'emprunter sont des omnibus n'offrant que des itinéraires de Saint-André à Chambéry (et Belley), avec correspondances éventuelles pour Lyon ou les vallées alpines. Toutefois, avant sa dissolution en 1938, le PLM finit par faire circuler un convoi direct de Lyon à Bourg-Saint-Maurice en Tarentaise les week-ends durant la saison hivernale.

Seconde guerre mondiale

La ligne est alors reprise par la SNCF et parmi les premières dispositions, l'antenne voyageurs vers Belley se voit fermée le 15 mai 1939.

Le 1^er septembre 1939, l'Allemagne nazie envahit la Pologne et la Deuxième Guerre mondiale débute. Le 24 juin 1940, suite aux ordres donnés par le génie français, l'entrée est (côté Chambéry) du tunnel de l'Épine et le pont sur le Guiers sont avariés afin de retarder la marche des armées allemandes. Le pont est restauré dès 1941, mais la circulation totale de Saint-André-le-Gaz jusqu'à Chambéry ne reprendra pas avant le 22 janvier 1942 après réparation du tunnel^[1].

Pour protéger sa retraite suite aux derniers évènements (bombardement du 26 mai 1944 et débarquement du 6 juin 1944), la Wehrmacht dynamite à son tour le viaduc sur le Guiers le 14 juillet 1944. Sa reconstruction définitive ne sera opérée qu'en 1946, entretemps la SNCF fait circuler des trains de Saint-André au Pont-de-Beauvoisin et de Chambéry au Bonnard. L'exploitation normale du service sera ainsi effective à partir du 4 mai 1947^[1].

Croissance progressive du trafic

À partir des années 1950, le nombre de trains directs affectés sur la ligne va se trouver progressivement augmenté. Ainsi apparaissent à partir de 1951, les nouveaux directs Lyon-Chambéry en X 2400^[1].

L'année 1953 marque par ailleurs l'électrification de l'axe historique Lyon - Chambéry par Ambérieu et Culoz (voir ligne Lyon - Genève et ligne de la Maurienne). Celle-ci a conduit à une augmentation graduelle du trafic sur cet axe de 135 km, et la SNCF commence alors à envisager de délester une partie de ce trafic en le détournant vers la ligne de Saint-André-le-Gaz, opération d'autant plus intéressante que la distance entre Chambéry et Lyon est ainsi ramenée à 106 km. La région sud-est entreprend ainsi la modernisation signalétique des gares à voie unique de la ligne pour faciliter notamment l'arrivée du TEE Le Mont-Cenis reliant Lyon-Perrache et Milan via Turin, Chambéry et Modane, assuré en RGP1-TEE de la série X 2770 et créé le 2 juin 1957. Le 29 mai 1960 cependant, des autorails diesel italiens de type ALn 442 + ALn 448 Breda des FS prendront le relais pour ce TEE. La traction vapeur est par ailleurs définitivement abandonnée sur cette ligne à l'été 1962^[1].

Cinq ans plus tard, en 1967, création du train rapide Il Piemonte faisant la liaison de Lyon à Turin via Chambéry et Modane, et assuré en autorail X 2800/X2900 de 1^re classe en livrée verte et crème. En 1968 la ligne voit ainsi passer quotidiennement ces deux rapides transalpins, plus trois directs Lyon - Bourg-Saint-Maurice, un Lyon - Annecy et un omnibus local. Des locomtovies diesel BB 66000 sont également utilisées pour livrer les marchandises à une usine de Saint-Béron en Savoie.

Le début des années 1970 voit par la suite la suppression du Piemonte (1970) et du Mont-Cenis (dernier jour de circulation le 30 septembre 1972) remplacé par un EuroCity du même nom. L'été 1972 voit également le détournement de nombreux trains sur la ligne par suite d'une chute de rochers en bordure du lac du Bourget ayant bloqué la ligne à Chindrieux entre Aix-les-Bains et Culoz. La ligne, jusqu'alors ouverte uniquement de jour, l'est désormais 24h/24 pour permettre également les transits de nuit des trains tels le Palatino, le Rome Express ou le Paris - Bourg-Saint-Maurice^[1].

Enfin le 28 septembre 1975, première circulation commerciale d'un turbotrain de type ETG entre Lyon-Perrache et Annecy via Chambéry.

Électrification et liaison grande vitesse

La ligne est dans les années 1980 logiquement incluse comme antenne du projet d'électrification entre Lyon et Grenoble. La mise sous tension en 25 000 V alternatif de ces deux lignes est opérée simultanément le 18 février 1985. Celle-ci aura pour effet de permettre aux automoteurs Z 9500 et Z 9600 d'assurer certaines missions d'omnibus, mais aussi d'assurer une continuité du trafic TGV entre Paris et Annecy (en service sur cette liaison depuis septembre 1982) en cas d'avarie sur la ligne d'Ambérieu et Culoz comme celle de 1972^[1].

En 1987 enfin, les ETG sont libérés au profit des nouvelles rames Corail réversibles tractées par des BB 25200.

En 1992, la LGV Rhône-Alpes est mise en service et rattachée à la hauteur de Saint-Quentin-Fallavier (Isère) à la ligne Lyon - Grenoble et donc, dans sa continuité, à la ligne Saint-André-le-Gaz - Chambéry. Cette mise en service s'inscrit dans une volonté de faciliter les dessertes alpines en vue des Jeux olympiques d'hiver de 1992 se tenant alors en Albertville en Savoie. À cet effet, 4 TGV Paris - Chambéry sont mis en place, dont deux prolongés jusqu'à Annecy. Les superpointes hivernales de février ont également nécessité des liaisons supplémentaires entre la capitale et les vallées alpines (Bourg-Saint-Maurice et Modane) passant par la ligne à voie unique de plus en plus empruntée.

L'hiver 1996 marque le début des liaisons grande vitesse entre Paris et Milan via la ligne. Celle-ci va conduire, à compter du 28 septembre 1996, à la suppression de l'EuroCity Le Mont-Cenis liant Lyon à Turin. Les tous nouveaux Eurostar reliant Londres à Bourg-Saint-Maurice emprunteront eux aussi la ligne.

Dessertes actuelles

Acheminement de marchandises sur la ZI de Chambéry. La ligne venant de Saint-André est à droite.

Aujourd'hui, les haltes de Pressins (Isère), Domessin-le-Bonnard, Saint-Cassin-la-Cascade et Cognin (Savoie) sont désormais fermées au trafic voyageurs.

Depuis le 9 décembre 2007 est mis en place un horaire cadencé pour les TER Rhône-Alpes sur les liaisons Lyon - Chambéry - Annecy / Modane / Bourg-Saint-Maurice.

Aucun train de fret longue distance ne transite par la ligne, mais une desserte de la zone industrielle de Bissy au nord de Chambéry est encore en service, assurée par des Y 8000 et des BB 67300. Les entreprises bénéficiant de ce service sont la firme Placoplâtre (recevant du gypse en provenance de Saint-Jean-de-Maurienne) et Laragne, l'incinérateur d'ordures ménagères^[1].

Avenir

Dans le cadre du projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin, une LGV devrait doubler la ligne entre Lyon et Chambéry, et une ligne fret passer plus au sud via un tunnel sous le Massif de la Chartreuse.

Notes et références

Bibliographie

• Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer du PLM, éditions La Vie du Rail et La Régordanne, 1993.
• Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, éditions de l'Ormet, Valignat, 1996.
• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, éditions N.M., Paris, 1969.
• Maurice Mertens et de Jean-Pierre Malaspina, La légende des Trans Europ Express, éditions LR-Presse.
• Jean-Marc Dupuy, Les archives du PLM, Tome I : l'histoire de la Compagnie des origines à 1899, numéro hors série, revue Le Train, 2008.

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble)

Liens externes

• Saint-André le Gaz-Chambéry sur le site web « RAIL21 »

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