Société Nationale des Chemins de Fer Français

Logo de la Société nationale des chemins de fer français
Création	1er janvier 1938
Dates clés	1er janvier 1983, statut d'EPIC
Forme juridique	Établissement public à caractère industriel et commercial
Slogan(s)	« Des idées d'avance » « Donner au train des idées d'avance » (2005) « À nous de vous faire préférer le train » (1995) « Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous » (1991) « SNCF, c'est possible ! (1980) »
Siège social	Paris  France
Direction	Guillaume Pepy, Président
Activité(s)	Transport de voyageurs et de fret, exploitation ferroviaire, gestionnaire d'infrastructure délégué (GID) pour Réseau ferré de France (RFF) et ingénierie ferroviaire
Produit(s)	TGV, Corail Téoz, Corail Lunéa, Corail Intercités, Transilien, TER, iDTGV, Fret SNCF
Filiale(s)	SNCF Participations, Kéolis, Geodis, Systra
Effectif	165 561 (fin 2006) ; 210 000 pour le Groupe
Site Web	www.sncf.com
Dette	8,2 Mds €[1]
Chiffre d'affaires	17 milliards d'euros (2007) ; 23,7 milliards pour le Groupe
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La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises, centrée sur le transport ferroviaire. Sa forme juridique est celle d'un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), qui par ailleurs détient des participations majoritaires ou totales dans des sociétés de droit privé regroupées dans le groupe SNCF. Le siège social de la SNCF se trouve à Paris et le siège informatique lui aussi à Paris déménagera à Lyon dès la livraison de la Tour Oxygène.

L'EPIC, employant près de 160 000 personnes en mai 2009 pour un chiffre d'affaires de 17 milliards d'euros (2007), exerce une double activité :

• entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, d'une part ;
• exploitation et maintenance, pour le compte de RFF, du réseau ferré national français, d'autre part.

La SNCF exploite environ 32 000 km de lignes, dont 1 850 km de lignes à grande vitesse (juin 2007) et 14 800 km de lignes électrifiées. Elle fait circuler en moyenne 14 000 trains par jour et transporte 1 milliard de personnes par an. Par son volume d'activité, c'est la deuxième entreprise ferroviaire de l'Union européenne après la Deutsche Bahn.

Le reste du groupe SNCF, employant près de 68 000 personnes pour 6 milliards d'euros de chiffre d'affaires^[2], intervient dans les domaines suivants :

• logistique et transport routier de marchandises (dont Geodis)
• transport routier de voyageurs (dont Keolis)
• liaison maritime (SeaFrance)
• commerce (Voyages-sncf.com…)
• ingénierie (EFFIA, INEXIA…)
• liaison ferroviaire partagées avec d'autres partenaires (Eurostar, Thalys…)

Son président est Guillaume Pepy, ancien Directeur général exécutif.

Sommaire 1 Historique 2 Le groupe SNCF 2.1 Activités du groupe 2.2 Organisation et direction du groupe 3 Les résultats économiques du groupe 4 Les grandes questions 4.1 L'équilibre économique du système ferroviaire 4.2 Le développement durable 4.3 L'arrivée de la concurrence intramodale 4.4 Relations sociales et conflits 4.5 L'avenir du Fret 4.6 L'état du réseau 4.7 Image de la SNCF 5 Notes et références 6 Voir aussi 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Liens externes

Historique

La SNCF a été créée le 1^er janvier 1938 par le gouvernement de Camille Chautemps.

À l'époque c'était une société anonyme d'économie mixte, créée pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux six anciennes compagnies (Compagnie des chemins de fer du Nord, Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine, Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans, Compagnie des chemins de fer de l'Est et Réseau de l'État). La plupart des membres du personnel bénéficient d'un régime particulier de retraite et d'un statut particulier. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général.

Le 30 décembre 1982, entre en vigueur la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI). Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration, et l'ensemble de la SNCF revient à l'État, qui la dote d'un nouveau statut au 1^er janvier 1983. La SNCF devient alors un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), et ses agents gardent leur statut particulier. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

Au début des années 1990, la directive européenne 91/440 vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose notamment :

• la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation ;
• la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.

Elle ne sera cependant transposée dans le droit français qu'en 1995.

Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Juppé (mais abandonnée) se traduit par une longue grève . Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent :

• les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards) ;
• l'exploitation des services d'intérêt régional TER par l'intermédiaire de conventions avec les régions qui sont devenues les autorités organisatrices (les AO de ces services) ;
• et, pour le fret, certaines prestations de transport combiné.

L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent :

• la création d'un nouvel EPIC chargé de gérer l'infrastructure, qui voit le jour le 13 février 1997 : Réseau Ferré de France (désormais propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau) ;
• l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs qui donne aux Régions la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les Régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 %^{[réf. nécessaire]} par an.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes.

En 1997, la propriété du réseau est transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance (péage) pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, en pratique c'est la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux ÉPIC.

Cette réforme avait pour but :

• de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement ; à ce titre, de désendetter la SNCF, et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité ;
• de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

En pratique :

• sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF désendettée de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien...), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé ;
• sur le second aspect, à savoir permettre une ouverture à la concurrence, celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en avril 2006 pour le fret ; cette libéralisation, plus tardive en France que dans la plupart des autres pays européens, conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret dénommée « la révolution pour le client ». La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au 1^er janvier 2010 pour les trains de voyageurs internationaux.

Le groupe SNCF

La SNCF contrôle aujourd'hui plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports, mais parfois fort éloignées du chemin de fer. Cette diversification s'est faite au détriment d'importants services directement liés au transport ferroviaire : courrier, colis, bagages accompagnés (Poste, Sernam).

Le groupe SNCF est l'un des tout premiers groupes de transport en Europe. Le site internet de la SNCF, « Voyages-sncf.com », géré par la filiale du même nom, est le premier site marchand français. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré trois millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80 % pour la vente des seuls de billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures^{[réf. nécessaire]}. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. Il a « innové », en relation avec l'ADEME, en lançant l' « éco-comparateur », qui permet de comparer l'impact en CO₂ des choix de mode de transport.

La SNCF aura aussi été un grand opérateur de télécommunications via Télécom Développement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de Cegetel SAS et de Neuf Telecom SA^[3].

La SNCF a lancé en décembre 2004 un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des voyages TGV, l'iDTGV.

Confronté à une baisse de l'activité fret, qui doit être restructurée, ainsi qu'à l'ouverture des lignes à la concurrence, la SNCF a identifié six relais de croissance (autoroutes ferroviaires, autoroutes de la mer, transport combiné, logistique urbaine innovante, investissements dans les ports et plates-formes multimodales^[4]), en complément d'un fort investissement dans la rénovation des lignes de la banlieue parisienne.

Activités du groupe

Son activité comprend cinq branches  :

• SNCF Voyages (TGV, Corail, Corail Téoz...)^[5] ;

• SNCF Proximités (ex Direction du Transport Public) (Transport express régional, Transilien, Corail Intercités)^[6] ;

• SNCF Geodis (Fret SNCF...) L’intégration de Geodis entraîne une nouvelle organisation en 4 pôles : Geodis, opérateur global de la chaîne logistique, STVA, spécialiste de la logistique des véhicules finis, les transports ferroviaires, dont Fret SNCF, et les gestionnaires d’actifs, wagons et locomotives. Grâce à Geodis, la branche se dote d’un réseau mondial et multimodal associant route (31 % de l’activité), rail (28 %), maritime (16 %) et aérien (10 %), et met le cap sur les grands clients internationaux. Geodis permet à la branche de se doter d’un réseau mondial et multimodal associant route (31 % de l’activité), rail (28 %), maritime (16 %) et aérien (10 %). L'ambition affichée est de devenir un exemple de transport mutimodal. ;

• SNCF Infra (entretien et exploitation du réseau ainsi que l’ingénierie ferroviaire)^[7].

• Gare et Connexions. La création de cette cinquième branche réponds à la nécessité de garantir à chaque nouvel entrant, dans le cadre de l'ouverture du transport de voyageurs à la concurrence, l'accès aux mêmes services. Cette branche nouvellement créée (Avril 2009) permet de regrouper plusieurs domaines et savoir-faire tels que la Direction des Gares et de l'Escale en une seule entité et ainsi donner naissance à un interlocuteur unique pour tous les opérateurs de transport ferroviaire.

Organisation et direction du groupe

Le conseil d'administration du Groupe SNCF est composé de 18 membres^[8] :

• sept représentants de l'État parmi lesquels est traditionnellement choisi le président (actuellement Guillaume Pepy) ;
• six représentants des salariés (dont un cadre) ;
• cinq membres choisis pour leurs compétences : représentants des usagers et clients, élus locaux.

La maison mère comprend trois niveaux de management ^[9] :

• la direction générale située à Paris et dont l'organe directeur est le « comité exécutif » de 12 membres :
  • le Président (Guillaume Pepy)
  • le directeur général délégué SNCF Infra (Pierre Izard)
  • le directeur général délégué SNCF Proximités (Jean-Pierre Farandou)
  • la directrice générale déléguée SNCF Voyages (Mireille Faugère)
  • le directeur général délégué SNCF Geodis, PDG de Geodis (Pierre Blayau)
  • le directeur général délégué Ressources Humaines (François Nogué)
  • le directeur général délégué au développement durable et à la Communication (Bernard Emsellem)
  • le directeur général délégué Technologies et Développement international (Jacques Couvert)
  • le directeur général adjoint des Opérations industrielles (Jacques Damas)
  • le directeur général délégué Stratégie et Finances (David Azéma)
  • la directrice Gares et Connexions (Sophie Boissard)
  • le délégué général aux cadres et dirigeants du groupe (Olivier Marembaud)
  • la déléguée à la Qualité et au Management (Bénédicte Tilloy)
  • le secrétaire général (Stéphane Volant)

• 23 directions régionales approximativement calquées sur les régions administratives, sauf en région parisienne où leur découpage reflète l'organisation ancienne des réseaux (Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Paris-Est, Paris-Rive-Gauche et Paris-Nord) ;
• les établissements, au nombre de 280^{[réf. nécessaire]} et spécialisés par fonctions :
  • EIM TGV : établissement industriel de maintenance des TGV
  • ECT : établissement commercial trains
  • EEX : établissement d'exploitation (exploitation, vente et accueil)
  • EMM : établissement de maintenance du matériel
  • EEV : établissement d'exploitation voyageurs
  • EIMM : établissement industriel de maintenance du matériel
  • EIV : établissement industriel équipement
  • ELOG: établissement logistique
  • ELRE: établissement logistique régional de l'équipement (n'existe plus)
  • EVEN : établissement équipement et entretien
  • EEF: établissement exploitation fret (n'existe plus)
  • ET : établissement Traction
  • EMF: établissement multi-fonctions (n'existe plus)
  • EMT : établissement de maintenance et de traction
  • EI : établissement industriel (n'existe plus)
  • EPOC : établissement de production et d'optimisation du combiné. Créé en 2003 pour concevoir et produire les trains du combiné transportant les conteneurs. Son directeur est Stéphane Derlincourt (août 2006).

Depuis le 1^er février 2008, l'ensemble des EMM, EIM et EIMM sont appelés Technicentres.

Le pilotage de l'entreprise s'organise autour de huit domaines et activités : GL (Grandes lignes), TER, IDF (Île-de-France), Fret, Matériel, Traction, Gestion d'infrastructure, Gare.

Les résultats économiques du groupe

Selon les rapports financiers^[10] publiés par le groupe SNCF, le chiffre d'affaires global du groupe SNCF pour l'année 2008 s'est élevé à 25,188 milliards d'Euros (23,560 milliards d'Euros en 2007) soit une augmentation de 7 %. Cette augmentation s'explique par la croissance de la branche Transports et Logistique à hauteur de 375 millions d'Euros.

Le résultat courant (y compris amortissements, provisions d'exploitation et résultats financiers) se dégrade de 14% par rapport à 2007 et s'élève à 980 millions d'euros pour le groupe SNCF.

La contribution au chiffre d'affaire par branche d'activité se décompose de la manière suivante :

• Infra et Ingénierie : 4,823 milliards d'euros.
• Proximités : 6,340 milliards d'euros.
• Voyageurs France Europe : 7,469 milliards d'euros.
• autres : - 1,471 milliards d'euros.

L'endettement net du groupe SNCF s'établissait à 5,965 milliards d'euros au 31 décembre 2008, soit une augmentation de 1,5 milliards d'euros.

Depuis 2002, l'EPIC comme le groupe SNCF connaissent des résultats positifs.

Les grandes questions

L'équilibre économique du système ferroviaire

Une grande partie de la dette ferroviaire antérieure à 1997 reste à la charge de RFF, au nom de l'État, mais n'est pas prise en compte dans les critères d'endettement de la France retenus au titre du traité de Maastricht. La tendance de l'État à ne pas assurer les dotations nécessaires d'une part à la couverture de cette dette, d'autre part au financement de l'entretien et du développement du réseau, font peser sur les péages payés par la SNCF, qui représentent 25 à 30 % de ses coûts, une pression à la hausse. Or la possibilité pour la SNCF de répercuter dans les tarifs aux voyageurs ces augmentations des péages reste problématique. Les bons résultats économiques de la SNCF constatés dans ses comptes 2007, à la fin de la présidence d'Anne-Marie Idrac, ont conduit l'État à lui demander le versement d'un dividende et d'une contribution au budget de l'Agence pour le financement des transports terrestres (AFITT). Le gouvernement a en outre indiqué que les péages seraient augmentés à l'avenir. Un nouvel équilibre devra donc être trouvé, d'autant plus que la SNCF sera confrontée à partir de 2010-2011 à la question du financement du renouvellement de son parc de rames TGV, au moment même où la concurrence sur les voyageurs internationaux sera ouverte.

Le développement durable

Le Grenelle de l'environnement affirme des choix favorables au ferroviaire ; la présidente de l'époque (Anne-Marie Idrac) en a fait l'axe majeur de son projet stratégique. La taxe sur les camions devrait notamment rééquilibrer la compétitivité du fer par rapport à la route pour les marchandises. Le critère du CO₂ dans les choix d'investissements serait favorable à une nouvelle rationalisation des choix intermodaux, privilégiant le ferroviaire là où il est pertinent, à savoir pour des flux massifs de marchandises ou de voyageurs.

On compte en particulier, à la SNCF, sur une écotaxation du transport de fret routier pour favoriser le transport ferroviaire. En pratique et en réalité, le transport ferroviaire est déjà beaucoup moins cher que le transport routier sur des longues distances et pour des trains complets. L'acheminement de wagons isolés, problématique dans les résultats financiers de la branche Transport et Logistique, conduit l'entreprise à facturer 1 euro ce qui lui en coûte 2 actuellement. Le réseau routier dispose d'une infrastructure bien mieux adaptée pour le transport sur de courtes distances et dispose encore d'avantages lui permettant de garder sa prééminence. Dans un premier temps, une stabilisation du ratio route/fer est envisagée.

L'arrivée de la concurrence intramodale

La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar^{[réf. nécessaire]}.

Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :

• transport routier et par voie fluviale sur le fret et à l'international ;
• transports aériens ;
• voitures particulières.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1^er avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis avril 2006, sept nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises représentent dès 2007 environ 5 % des trafics^{[réf. nécessaire]} ; en 2008, leurs investissements en matériel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du marché^{[réf. nécessaire]}. De son côté, la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique et l'Italie.

Concernant le transport de voyageurs, les textes européens prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), au 1^er janvier 2010 (troisième « paquet » ferroviaire). Pour les transports régionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services régionaux (TER).

Relations sociales et conflits

Le 28 octobre 2004, un accord qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux élections professionnelles de 2004 à la SNCF.

Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de « l'alarme sociale » qui a fait ses preuves à la RATP dont Anne-Marie Idrac était alors la présidente. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats, est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. La loi sur le service minimum du 28 août 2007 consolide ce dispositif en rendant obligatoire la négociation avant tout préavis.

La réforme du régime spécial de retraites donne lieu en octobre et novembre 2007 à des grèves massivement suivies, y compris par l'encadrement le jeudi 18 octobre. Pour la présidente, Anne-Marie Idrac, il s'agit d'un travail de deuil, en raison de la rupture du contrat social implicite entre la SNCF et ses agents. La grève, qui a débuté le mardi 13 novembre à 20 heures, est impopulaire et jugée injustifiée par les Français. D'après un sondage réalisé par l’Ifop pour Metro, 62 % des Français estiment que la grève du 14 novembre contre la réforme des régimes spéciaux n’est pas justifiée^[11] ; dans le même sondage, 82 % des Français sont « favorables » à « l'alignement des régimes spéciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le régime général des salariés de la fonction publique». Au total, ces grèves auront coûté environ 300 millions d'euros à la SNCF selon Anne-Marie Idrac, avec un effet particulièrement dommageable pour le fret. La grève à la SNCF coûte selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions d'euros à l'économie française chaque jour^[12]. Fin 2007, la réforme du régime spécial de retraites est globalement acquise ; le cadre général en a été fixé par le gouvernement et l'adaptation aux spécificités cheminotes négocié dans l'entreprise par Anne-Marie Idrac.

L'avenir du Fret

Fret SNCF est une activité en difficulté depuis plusieurs années. Le trafic a représenté en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilomètres pour une part de marché estimée à 13 %, environ 41,6 milliards de tonnes-kilomètres en 2007 et 36,5 milliards de tonnes kilomètres en 2008. En 2004, elle a enregistré une perte de près de 400 millions d'euros. Un plan de recapitalisation, d'un montant de 1,5 milliard d'euros sur trois ans, a été engagé en 2005 avec l'accord de la Commission européenne. L'État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800 millions tandis que l'entreprise financera par elle-même le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l'ouverture du marché du fret à la concurrence et sur l'interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l'activité Fret était filialisée.

Pour l'exercice 2006, la SNCF a annoncé un déficit courant de 250 millions d'euros, pour un chiffre d'affaire de 1,7 milliard. Il faut ajouter à ce chiffre 650 millions de pertes exceptionnelles dues à des provisionnements. Le défi à relever pour les années à venir est, selon l'ancienne présidente Anne-Marie Idrac, de retrouver un niveau de compétitivité durable dans l'activité fret, en grave difficulté depuis la double concurrence de la route et des transporteurs ferroviaires privés. Une nouvelle organisation avec des moyens matériels et humains dédiés au fret a été lancée début 2007 ; des adaptations de l'outil industriel et une négociation sociale sont annoncées. La SNCF entend rester le second transporteur de fret en Europe derrière la DB, qui étend sa présence dans toute l'Europe par des opérations de croissance externe^{[réf. nécessaire]}.

En 2009, Guillaume Pepy se refuse à la mise en place d'un sixième plan Fret. Un accord a été signé avec l'Etat afin d'investir 1 milliards d'Euros dans le développement du transport de marchandise éco-durable. L'arrivée de Geodis dans le groupe permet de consolider les activités dans toute l'Europe. L'ambition clairement affichée est de devenir un modèle et un champion Européen de transport multi-modal.

Avec la crise économique de 2008-2009, le trafic du fret a subi une chute de 25% au premier semestre 2009. Le chiffre d'affaire du groupe s'en fait ressentir à hauteur d'environ 60% alors que la branche ne représente que 6% de l'activité du groupe. La SNCF s'est donné deux ans pour redresser la situation en limitant à quelques axes le trafic "wagon isolé" (70% du déficit du fret), en soutenant le projet CAREX de TGV fret entre les grandes métropoles européennes et en réduisant les coûts de structure de 20 à 10%^[4].

L'état du réseau

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF^{[réf. souhaitée]}, l'état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que sur d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l'infrastructure (augmentation de productivité).

Image de la SNCF

L'image d'une entreprise comme la SNCF est un enjeu important^{[13],[14],[15],[16],[17]}.

L'image de la SNCF est toutefois régulièrement altérée par les mouvements sociaux des syndicats, en conflits avec la direction^{[18],[19][réf. insuffisante]} et par ses hausses de tarif^{[20],[21],[22]} et l'abandon de lignes ou de gares.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Groupe SNCF
• Histoire de la SNCF
• Matériel moteur de la SNCF
• Endettement des transports ferroviaires en France
• Histoire des chemins de fer français
• Trans-Europ-Express
• Liste des présidents de la SNCF
• SUD Rail
• Fédération des travailleurs cadres et techniciens des chemins de fer CGT
• Fédération générale autonome des agents de conduite (FGAAC)
• RATP
• UNSA Cheminots

Bibliographie

• Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF, 1939-1945, AHICF / PUF, coll. « Documents », Paris, 2001, 414 p. (ISBN 2-1305-1880-X).
  Actes du 8^e colloque de l'AHICF
   

• Nicolas Beau, Laurence Dequay, Marc Fressoz, SNCF, la machine infernale, Le Cherche Midi, coll. « Documents », Paris, 2004, 266 p. (ISBN 2-74910-204-9) 

• François Regniault, SNCF, la mutation impossible ?, Jean-Claude Gawsewitch, coll. « Coup de gueule », Paris, 2009, 220 p. (ISBN 2-35013-185-6) 

Liens externes

• Site officiel SNCF-Entreprise
• Site Identité SNCF (Identité sonore, visuelle,...)
• SNCF.mobi le portail mobile SNCF
• Rapports financiers SNCF

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