Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux

La Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV), a reçu dès 1885 pour mission d'établir, à la demande des autorités publiques, des lignes de chemin de fer d'intérêt local ou de tramways^[1] sur l'ensemble du territoire belge afin d'offrir un service public de transport nécessaire à la population et à l'activité économique du pays... Un grand réseau de transport public allait rapidement se développer avant la Première Guerre mondiale et évoluer jusqu'à nos jours en délaissant le transport de marchandises prépondérant au début pour le seul transport de voyageurs et la plupart des lignes de chemin de fer au profit de lignes d'autobus...

Sommaire 1 Constitution de la SNCV 1.1 Structure financière 1.2 Organisation 2 Un siècle de transport 2.1 Infrastructure 2.2 Développement jusqu'à la Première Guerre mondiale 2.3 La période entre les deux guerres mondiales 2.4 L'évolution après la Seconde Guerre mondiale 3 Dissolution de la SNCV en 1990 4 Lignes transférées aux nouvelles sociétés régionales 5 Lignes touristiques, musées et archives 5.1 Trammuseum Schepdaal 5.2 Tramway Touristique de l'Aisne 5.3 Association pour la Sauvegarde du Vicinal 5.4 Musée du Transport Urbain Bruxellois 5.5 Musée des Transports en Commun du Pays de Liège 5.6 Vlaamse Tram en Autobus Museum 5.7 Asbl Tramania 6 Sources 6.1 Notes et références 6.2 Bibliographie 7 Annexes 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes

Constitution de la SNCV

La Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV)^[2] était la société publique constituée à la demande des pouvoirs publics belges par la loi du 28 mai 1884 pour construire et exploiter des chemins de fer d'intérêt local dans les régions non encore desservies par les chemins de fer, le secteur privé y jugeant l'établissement de lignes locales peu ou pas rentable. Ces chemins de fer secondaires, construits économiquement, souvent le long de routes existantes, à voie étroite et généralement sans bâtiments aux arrêts, furent dénommés « chemins de fer vicinaux » et avaient pour but de sortir les zones rurales délaissées par les chemins de fer du marasme économique en transportant productions agricoles, engrais, colis et voyageurs de et vers les villes ou gares du « grand » chemin de fer distantes de 25 kilomètres au plus^[3]. En France, les « voies ferrées d'intérêt local » furent créées pour répondre aux mêmes besoins avec des infrastructures et du matériel roulant semblables, mais connurent la plupart une évolution relativement différente avec un développement culminant vers 1928.^[4]
Une seconde étape fut concrétisée par la loi du 11 août 1924 qui autorisa la SNCV à mettre en place ses premières lignes d'autobus pour compléter son réseau ferré et tenter, sans beaucoup de succès, de faire face à la concurrence de services d'autobus privés se développant de manière anarchique. Mais ce n'est seulement qu'à partir de 1950 que, pour le transport de voyageurs, les premières lignes ferrées furent converties à l'exploitation par autobus, les célèbres bus à la livrée rouge et crème^[5].

Structure financière

Pour chaque ligne à construire, un capital propre devait être constitué pour couvrir les investissements nécessaires. Les actions, une série par capital, devaient être acquises à 50 % par l'Etat, 25 ou 33 % par la province et le solde par les communes concernées voire les particuliers intéressés. Une fois l'accord trouvé pour la souscription des actions, la ligne pouvait être construite par la Société. Ce système assurait la responsabilisation des provinces et des communes actionnaires pour la gestion de leurs lignes... Jusqu'à la Première Guerre mondiale, une fois une ligne construite, son exploitation était généralement attribuée à un concessionnaire privé (une société fermière) suite à un appel d'offre public^[5].

Pour l'ensemble du réseau, 202 capitaux furent constitués, ce qui ne correspond qu'approximativement à un nombre de lignes ou d'extensions du fait que certains embranchements ou extensions avaient été réalisés grâce à une augmentation du capital de la ligne à laquelle ils se rattachaient.

Ces capitaux ont été fusionnés par la suite, probablement surtout après 1946, pour arriver à former dix-neuf capitaux compatibles avec les limites géographiques des entités d'exploitation.

Organisation

La Société était dirigée par un conseil d'administration qui avait dans ses attributions la concession et l'extension des lignes, l'émission des actions ainsi que la gestion du patrimoine mobilier et immobilier, dont les contrats d'achat et de vente de terrains et de matériels nécessaires aux installations et à l'exploitation des lignes. De plus, il y avait un comité de surveillance composé d'un commissaire par province. L'assemblée générale était quant à elle composée, entre autres, d'un représentant par province et par commune actionnaire^[5].

Outre l'administration centrale, des directions régionales au nombre de six à neuf selon l'époque, correspondant à une ou plusieurs provinces, avaient dans leurs attributions l'exploitation des lignes non affermées, la gestion du personnel, des installations et du matériel de la SNCV. Ces directions régionales étaient appelées « groupes » et gagnèrent en importance après la Première Guerre mondiale et la reprise en mains propres de l'exploitation de la plupart des lignes. Ces groupes se subdivisaient en sous-groupes qui dépendaient d'un siège d'exploitation (ou qui étaient encore exploités par une société fermière) et qui étaient eux-mêmes dénommés tantôt « groupe », tantôt « réseau ». Ces entités d'exploitation dépendaient d'un atelier central propre ou commun à plusieurs entités, le nombre de ces ateliers diminuant suite aux rationalisations et modernisations successives. Ces ateliers (Andenne, Cureghem, Destelbergen, Eugies, Hasselt, Jumet, Kessel-Lo, Liège-St-Gilles, Merksem et Ostende) évoluèrent, après la Seconde Guerre mondiale, de la transformation de matériel roulant ferré à la construction de véhicules neufs.

Un siècle de transport

Infrastructure

Par souci d'économie, caractéristique des chemins de fer secondaires ou économiques, les lignes ferrées vicinales belges étaient généralement à voie métrique^[6] et à voie unique sur l'accotement des routes, qui n'étaient pas encombrées d'automobiles et de camions comme aujourd'hui. En dehors des villes, la voie unique était typiquement établie sur un accotement latéral, entre la chaussée et les immeubles ou les terrains. En ville, par contre, la voie ferrée était établie dans le pavage des chaussées plus étroites et souvent mise ultérieurement à double voie dans les grandes agglomérations. Des sites propres à travers champs et forêts existaient aussi, ponctués de nombreux ponceaux, de ponts et de rares tunnels dans les parties plus vallonnées du pays.

• Emprises

À son extension maximale, le réseau ferré vicinal verra son domaine atteindre 2 263 hectares représentés par 45 000 titres de propriété : c’est la superficie occupée par les gares et installations, les évitements et voies pour wagons de marchandises jalonnant les lignes, les voies établies en site propre à travers champs et forêts, les ouvrages d’art…^[5] Les terrains acquis par la SNCV pour l'établissement de ses voies ferrées seront délimités par des bornes en pierre bleue de section carrée de 15 centimètres de côté portant la mention « CV ». [voir image ci-contre]

• Voies

Un cinquantaine de kilomètres de lignes, dont 38 kilomètres accessibles aux voyageurs, furent construites à l'écartement normal (1 435 mm) en raison d'un trafic consistant principalement en l'acheminement de wagons des « grands » chemins de fer. Une septantaine de kilomètres de lignes furent équipés du double écartement, métrique et normal, au moyen de voies à quatre files de rails^[6].

Dans la province d'Anvers, l'écartement « hollandais » (1 067 mm) fut choisi pour 506 km de lignes connectées aux tramways à vapeur des Pays-Bas utilisant cet écartement. Cependant, après la Première guerre mondiale, toutes ces lignes de la province d'Anvers seront converties à l'écartement métrique.

Si jusqu'en 1919 la voie métrique fut équipée de rails Vignole de 23 kg/m, le rail Vignole de 32 kg/m devint le standard à partir de cette date et ne sera détrôné qu'après 1976 par le rail de 50 kg/m, identique à celui des chemins de fer du réseau principal, pour la reconstruction des lignes vicinales subsistantes.

Pour les voies établies en pavage, au début la SNCV utilisa le rail Vignole classique de 23 ou 32 kg/m avec un profilé fixé au rail pour former une ornière permettant le passage du boudin des roues. Un autre système consistait à fixer un profilé en bois (une lisse) sur l'âme du rail, entre le champignon et le patin donc, qui tenait les pavés écartés en formant une ornière sans bord apparent. Ces rails devaient être réhaussés sur les traverses par des sabots de 6 centimètres d'épaisseur pour permettre la pose de pavés au-dessus des traverses sans dépasser le plan de roulement. Toutefois l'utilisation de rails Vignole ou Lorrain Steel plus hauts (16 cm) permit d'éviter ce réhaussement. Les premiers rails à gorge de 45 kg/m apparurent cependant dès 1908 et à partir de 1932 ceux de 49 et 51 kg/m devinrent le standard, remplacés après 1976 par les rails à gorge NP4 et NP4a au profil semblable. Pour ces derniers, comme pour les rails Vignole de 50 kg/m, la longueur des traverses en chêne utilisées depuis toujours pour la voie métrique passera de 180 à 200 centimètres. Pour les anciens rails Vignole, les traverses sont sabotées au 1/20^e (ce qui incline la rail de 5 % vers l'intérieur de la voie), mais pour les nouveaux rails de 50 kg/m ce sont les semelles qui inclinent le rail. Pour les voies établies en chaussée, le devers en courbe est limité à 6 cm.

En ce qui concerne les aiguillages, ceux qui étaient situés hors du pavage étaient actionnés par un appareil de manoeuvre à contrepoids tandis que ceux situés dans le pavage étaient actionnés par un appareil logé dans une boîte placée entre les voies et manoeuvrés au moyen d'une clé ou éventuellement d'une commande électrique sur les lignes électrifiées. Dans les années 1970, les appareils de manoeuvre à contrepoids ont disparu au profit des boîtes de manoeuvre sur les lignes électrifiées subsistantes. Au niveau du coeur de croisement, sur les lignes électrifiées, le boudin des roues était généralement soutenu par un fond, entre rail et contre-rail, 15 mm sous le plan de roulement pour éviter les chocs; ce système se généralisera d'ailleurs^[5].

• Electrification

L'électrification du réseau débuta après le succès de la première ligne électrifiée en 1894 entre Bruxelles (place Rouppe) et Rhode-Saint-Genèse (Petite Espinette). Au début du XX^e siècle, Charleroi, La Louvière et Liège possédaient déjà aussi quelques lignes suburbaines électrifiées. Avant la Première Guerre mondiale, les réseux urbains de Namur, Louvain, Bruges et Malines, exploités par la SNCV, furent électrifiés. La ligne aérienne était à cette époque du type « fil de trolley » placée axialement au-dessus de la voie, sauf à Charleroi et entre Ostende et Blankenberge où la ligne aérienne était, pendant les premières années du moins, placée latéralement selon le système « Dickinson ». La captation du courant s'effectuait au début grâce à un trolley (perche), sauf à Louvain, Bruges et Malines où la captation se fit d'emblée au moyen d'un archet. L'archet sera progressivement remplacé par un pantographe pour les lignes interlocales rapides à partir de 1924. L'archet ou le pantographe remplaceront le trolley à partir de 1928, sauf sur la ligne Verviers - Spa et sur la plupart des lignes du réseau du Brabant jusqu'à leur désaffection en 1978. Cette dernière exception s'explique par le fait que les lignes du Brabant partageaient à Bruxelles des sections communes à trois rails avec le réseau à voie normale des Tramways Bruxellois (société devenue en 1953 Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles), réseau qui utilisait la captation par trolley avant 1976.

Mis à part une expérience avec du courant alternatif monophasé 600 V 40 Hz entre 1905 et 1920 sur quelques lignes du Borinage, la SNCV opta pour une alimentation électrique en courant continu et la tension de 600 V devint le standard.

A partir de 1930, une suspension caténaire très caractéristique (poteaux de type Grey) fut utilisée lors de l'électrification des lignes interlocales. [voir image à gauche]
Cependant, malgré quelques conversions, la ligne aérienne du type « fil de trolley » subsistera sur une partie du réseau.

Après 1979, les lignes vicinales électriques subsistantes seront équipées d'une nouvelle suspension caténaire^[5]. [voir image à droite]

Sur une voie unique, deux fils en cuivre électrolytique de 80 mm² de section sont utilisés, placés côte à côte pour la ligne aérienne du type « fil de trolley » ou , dans le cas d'une suspension caténaire, l'un utilisé comme fil de contact et l'autre comme fil porteur. Pour la nouvelle caténaire de 1979, il y aura deux fils porteurs et un fil de contact de 80 mm² de section, sauf sur le métro de Charleroi où l'on utilisera un fil porteur et un fil de contact de 120 mm² de section.

Développement jusqu'à la Première Guerre mondiale

En juillet 1885 s'ouvre le premier tramway à vapeur, entre Ostende et Nieuport. Cette ligne, progressivement étendue à la totalité de la façade maritime, puis complètement électrifiée entre Ostende et Knokke en 1912 et entre Ostende et La Panne en 1930, est toujours desservie aujourd'hui par le tram de la côte belge.

En septembre 1885 est mise en service une seconde ligne vicinale à vapeur de 38,5 km entre Anvers (Antwerpen - Turnhoutse Poort) et Hoogstraten. Sur cette même ligne, à la hauteur d'Oostmalle, un embranchement vers Turnhout est construit l'année suivante^[7].

Avant la Première Guerre mondiale, la SNCV construisait les lignes, avec l’argent de l’État, des Provinces, des Communes et de particuliers intéressés par la chose, et les faisait exploiter par des sociétés concessionnaires. Après cette guerre, compte tenu de la rentabilité insuffisante de ces concessions, la SNCV reprendra en gestion directe la plupart des lignes.

Ce déploiement des chemins de fer en milieu rural est entre autres illustré par les lignes du groupe de Wellin, dont seul le chemin de fer vicinal des grottes de Han est encore en service.

Le matériel roulant de l’époque de la vapeur était simple et robuste : voitures et fourgons à deux essieux, wagons plats, ouverts, fermés, locomotives à vapeur bicabines pour éviter les retournements et complètement carrossées pour limiter les nuisances sur les voies publiques… [voir image ci-contre]

Si la traction durant cette période est majoritairement réalisée par des locomotives à vapeur, la SNCV commence à électrifier des lignes principales dès 1894. Cette année-là, les trains à vapeur sont remplacés par des trams électriques entre Bruxelles (place Rouppe) et Rhode-Saint-Genèse (Petite Espinette).

• Longueur du réseau, avant la Première Guerre mondiale ^{[8], [9]} :

Année	Longueur	Dont lignes électrifiées
1885	60 km	0 km
1890	838 km	0 km
1895	1 325 km	18 km
1900	1 850 km	70 km
1905	2 737 km	137 km
1907	3 000 km
1910	3 737 km	291 km
1914	4 100 km	410 km

À la veille de la Première Guerre mondiale, pour le transport de marchandises, le réseau de la SNCV compte 158 gares de transbordement partagées avec le chemin de fer de l’État, dessert 513 raccordements privés et utilise 7 915 wagons divers^[5].

La période entre les deux guerres mondiales

À l'Armistice de novembre 1918, seulement 1 865 km de lignes sur 4 095 ont survécu aux destructions et démontages liés à la guerre. Les difficultés financières dues entre autres à la reconstruction du réseau amènent la SNCV à reprendre au privé l'exploitation de la plupart des lignes.

En 1922, 3 515 km de lignes ferrées sont exploitées directement par la SNCV et seulement 779 km par des sociétés fermières^[7].

En 1927, les finances étant stabilisées, la SNCV se lance dans un programme de modernisation et d'extension du réseau.

L'électrification des lignes à fort trafic voyageurs entraîne la formation de réseaux électrifiés en étoile qui relient les grandes villes (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand, Liège, Mons) aux extrémités des provinces, de même que la création de lignes interlocales menant à Bruges, Courtrai, Hasselt, Ostende et Tournai.

• Cartes (faire un clic sur la vignette pour l'agrandir) :

La SNCV fait construire 400 motrices rapides à bogies (dites du type « Standard ») pour exploiter ces lignes électrifiées. [voir image ci-contre]. Elle exploite également de petits réseaux de tramways électriques urbains à Bruges, Louvain, Malines, Namur et Ostende à l'aide de petites motrices à deux essieux.

Sur les lignes à faible trafic voyageurs, la modernisation consiste à assurer ce trafic à l'aide d'autorails (désignés par l'abréviation « AR ») tandis que les trains de marchandises restent tractés par des locomotives à vapeur. Dès 1936, la SNCV dispose de 280 autorails diesel à deux essieux qui permettent d'assurer quasiment tout le trafic voyageurs sur les lignes non électrifiées.

A la veille de la Seconde Guerre mondiale, la SNCV dispose en outre d'une centaine d'autobus d'aspect assez rudimentaire se répartissant en plusieurs petites séries plutôt expérimentales. Ces autobus permettent à la SNCV d'exploiter elle-même trente-cinq lignes totalisant 502 km. L'exploitation d'autobus avait en effet débuté en 1925 alors que la ligne ferrée projetée entre Auderghem et Overijse n'avait pu être construite pour des raisons techniques et administratives : la SNCV avait alors acquis ses treize premiers autobus pour exploiter provisoirement une ligne Etterbeek (place Jourdan) - Auderghem - Overijse^[5]...

L'évolution après la Seconde Guerre mondiale

L'électrification du réseau, qui s'est poursuivie pendant la guerre, atteint 1 528 km en 1950 et se termine en 1953^[7].

Pour le service marchandises sur les lignes non électrifiées à voie métrique, les locomotives à vapeur sont remplacées par des autorails tracteurs (désignés par l'abréviation « ART »). À cet effet, entre 1949 et 1950, 58 autorails à deux essieux sont transformés en autorails tracteurs : motorisation plus puissante, modification des rapports de la boîte de vitesse, lestage, adaptation du système de freinage, … Quatre autorails tracteurs à la carrosserie d'aspect plus moderne sont construits neufs (ART 297 à 300). Les autorails tracteurs sont capables de remorquer des trains d'une petite dizaine de wagons chargés.

Pour le service voyageurs, aux cinq autorails à bogies mis en service en 1940 (AR 284 à 288), s'ajoutent en 1947 six autres autorails à bogies dits aérodynamiques (AR 291 à 296)^[10]. Toutefois entre 1950 et 1960, la longueur du réseau non électrifié diminue de 2 712 km à 151 km en raison du développement du transport privé de marchandises par camion et du remplacement des services d'autorail voyageurs par des autobus.

Le volume de transport de marchandises qui avait commencé à diminuer à partir de 1938 où il représentait encore 15,9 % des recettes avec 4 174 171 tonnes transportées sur une distance moyenne de 16,8 km, après une brusque augmentation durant les années de guerre, va continuer à diminuer…

Le parc de wagons à marchandises atteint le maximum de 10 544 unités en 1945, dont une majorité de wagons ouverts (wagons tombereaux dits « à hausettes ») à côté de wagons fermés, plats ou spéciaux…^[8] [voir image ci-contre] La plus grande partie des wagons à deux essieux possède une charge utile de 10 tonnes, tandis que quelques séries de wagons plats à deux bogies ont une charge utile de 20 tonnes.

Dans les années cinquante, les trains de marchandises transportent surtout grumes, bois de mine et betteraves… En 1960, le transport de marchandises est arrêté sur le réseau à voie métrique et, en 1970, l'acheminement de wagons à voie normale sur les voies normales ou mixtes de la SNCV est arrêté ou transféré à d'autres opérateurs reprenant l'infrastructure^[5].

Pour le réseau électrifié, de nouvelles motrices à bogies sont construites. Entre 1949 et 1958, une série de 82 motrices modernes de type « N », destinées à circuler sans remorques, sont construites par la SNCV pour le réseau de Bruxelles et de Gand… Entre 1954 et 1958, 210 motrices de type « S », avec une carrosserie identique à celle du type « N » mais destinées à tracter des remorques, sont construites dans les ateliers de la SNCV. [voir image ci-contre] Pour 193 d’entre elles, la SNCV, toujours économe, réutilise bogies et équipement électrique de motrices « Standard » déclassées dont les caisses servent la plupart à leur tour à la construction de remorques…^[11] Ces motrices de type « S » constitueront pendant près de vingt-cinq ans l’image de modernisme de la SNCV sur la plupart des lignes électrifiées du pays… A la fin des années cinquante, l'image du réseau peut se résumer aux lignes de tramways électriques rapides reliant les grandes villes aux petites villes de leur périphérie et aux lignes d'autobus complétant le maillage du pays...

En 1950, le réseau SNCV compte encore quelques 4 250 km de lignes, mais en 1960 il ne reste plus que 978 km de lignes ferrées. Dans la province d'Anvers, le dernier tram vicinal circule le 25 mai 1968 entre Antwerpen (Rooseveltplein) et Schoten (Lindelei)^[5]. Les derniers trams vicinaux dans la province du Brabant, soit les lignes Bruxelles - Wemmel, Bruxelles - Koningslo et Bruxelles - Grimbergen, cessent d'être exploités le 31 juillet 1978.

Dans les années soixante, la SNCV perd progressivement son image d'exploitant ferroviaire pour devenir essentiellement une société qui exploite des autobus : les autobus vicinaux, populairement appelés « les bus rouges ». [voir image ci-contre]
Plusieurs séries de une à quelques dizaines d'autobus de conception moderne ont été acquises depuis 1948 à titre plus ou moins expérimental. Finalement, une première grande série de 469 autobus standardisés de 89 places construite entre 1953 et 1957 est équipée d'un moteur diesel Leyland de 154 CV, d'un châssis Brossel de 6 m d'empattement et d'une carrosserie construite par Ragheno, Jonckheere ou l'atelier SNCV d'Hasselt. Une seconde série de 656 autobus de 90 à 95 places, se distinguant des précédents par un pare-brise plus large, est acquise entre 1957 et 1963. Entre 1963 et 1966, 475 autobus de 85 places, d'aspect semblable à la seconde série, avec un châssis Van Hool et un moteur Fiat, sont livrés à la SNCV et suivis de 125 unités d'une version à 96 places... A partir de 1969 apparaissent des séries de centaines d'autobus équipés de grandes vitres latérales et d'un grand pare-brise, plus vertical et sans joint médian...^[5]

En 1977, toutes les lignes d'autobus exploitées pour le compte de la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) comme lignes de substitution ou de complément au réseau ferré de la SNCB (au moyen de bus à la livrée généralement verte et crème) sont transférées à la SNCV. C'est cette même année que la SNCV abandonne la livrée rouge et crème des autobus pour la livrée orange et crème qui sera progressivement appliquée à ses autobus, à ceux des exploitants privés des lignes affermées et à ceux qui desservaient précédemment les lignes d'autobus reprises à la SNCB.

En 1980, la SNCV dessert encore 205 km de lignes ferrées (réseau de Charleroi et ligne de la côte), ce qui est néanmoins plus qu'au Pays-Bas, où le dernier tramway interlocal - celui entre Spijkenisse et Hellevoetsluis - cesse d'être exploité en 1966. Entre 1980 et 1983, la SNCV met en service 105 motrices articulées à trois bogies (dites de type « BN ») pour les lignes subsistantes. [voir image ci-contre] Ces motrices « BN » revêtent la livrée orange et crème de 1977 qui ne sera appliquée, hormis les autobus, qu'à quelques motrices de type « S » rénovées et modifiées en type « SJ » par l'atelier de Jumet pour le réseau de Charleroi.

Dissolution de la SNCV en 1990

Dans le cadre de la régionalisation de la Belgique, la Loi du 26 juin 1990 prononce la dissolution de la SNCV dans la ligne de la Loi du 8 août 1988 transférant aux Régions la tutelle des transports urbains et régionaux. Les transports régionaux désignent dans les textes législatifs les transports vicinaux, c'est-à-dire ceux organisés par la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux. L'Arrêté Royal du 27 mars 1991 transfère les missions, biens, droits et obligations de la SNCV, avec effet rétroactif au 1^er janvier 1991, à deux organismes régionaux : la Vlaamse Vervoer Maatschappij (VVM) connue sous la dénomination commerciale De Lijn en Région flamande et la Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) connue sous la dénomination commerciale TEC en Région wallonne. Cela représente la fin effective de la SNCV et la suppression de la distinction juridique entre transports urbains et vicinaux au profit de la nouvelle définition de transports régionaux, c'est-à-dire de transports organisés sous la tutelle d'une Région.

Lignes transférées aux nouvelles sociétés régionales

De Lijn hérite des lignes d'autobus vicinaux desservant la Région flamande, du tramway vicinal de la côte et des réseaux intercommunaux de tramways et d'autobus d'Anvers et de Gand.

Le TEC hérite des lignes d'autobus vicinaux desservant la Région wallonne, des réseaux intercommunaux d'autobus desservant Charleroi, Verviers et Liège, de la ligne ferrée vicinale desservant le tronçon de métro léger Charleroi (Sud) - Fontaine l’Évêque (Petria) qui se prolonge en vicinal classique jusque Anderlues, Binche et La Louvière et de la ligne du chemin de fer vicinal des grottes de Han. Notons que cette ligne de chemin de fer vicinal des grottes de Han est actuellement toujours en activité et est la dernière ligne exploitée commercialement (et non à but touristique pur), par une société fermière, à l'aide d'autorails datant de 1934/35 [voir image ci-contre].

Lignes touristiques, musées et archives

Trammuseum Schepdaal

Le premier musée ayant exposé du matériel ferré vicinal est le « Trammuseum Schepdaal » établi en 1962 dans la gare vicinale de Schepdaal située sur la ligne Bruxelles - Ninove. Cette gare vicinale datant de 1887, utilisée jusqu'en 1968 pour l'exploitation ferrée, propriété de la SNCV et ensuite de la VVM (Vlaamse Vervoer Maatschappij), a été classée en 1993 et comporte les éléments typiques d'une gare vicinale du temps de la vapeur : bâtiment des recettes comportant salle d'attente et salle du personnel avec pavillon d'aisances adossé, magasin à marchandises, remise pour locomotives, remises pour voitures, château d'eau, four à sable, magasin à charbon, forge et lampisterie.

Tramway Touristique de l'Aisne

L'asbl Tramway touristique de l'Aisne (TTA), dans la province du Luxembourg, dispose depuis 1965 de la dernière survivante des lignes vicinales rurales : la section Érezée - Dochamps - Lamorménil de l'ancienne ligne non électrifiée Melreux - Manhay - Comblain, ce qui lui permet d'exploiter dès 1966 le premier chemin de fer touristique de Belgique. La partie de ligne sauvegardée de 11,2 km ne comportant pas de bâtiment, un dépôt est construit en 1967 à Blier et une gare moderne en 2005 à Érezée (pont). L'exploitation touristique de base se fait sur la section Pont d'Érezée - Forge-à-la-Plez, la section Forge-à-la-Plez - Dochamps n'étant parcourue que par certains trains les jours d'affluence et certaines années seulement en fonction des travaux d'entretien de la voie. La section Dochamps - Lamorménil, jamais exploitée par le TTA, connait des premiers travaux de remise en état en 1994 pour une exploitation vers Lamorménil toujours à l'ordre du jour en 2006^[12].
La ligne est actuellement exploitée, comme celle des grottes de Han, au moyen d'autorails à essieux provenant de la SNCV et datant d'avant la Seconde Guerre mondiale [voir image ci-contre]. L'association dispose, en 2006, de 53 véhicules ferrés provenant de la SNCV et de 16 véhicules à voie métrique d'autres origines. Depuis l'année 2000, l'association tend à céder les véhicules non vicinaux et à acquérir des véhicules historiquement compatibles avec les convois vicinaux ardennais de jadis. L'application d'une livrée vicinale à certains véhicules semble aller dans le même sens.

Association pour la Sauvegarde du Vicinal

L'ASVi^[13], Association pour la Sauvegarde du Vicinal, fait circuler ses tramways historiques depuis 1978 sur la section Lobbes - Thuin de la ligne électrifiée Charleroi - Anderlues - Thuin qui reste en exploitation commerciale jusqu'en 1983. La collection des 52 véhicules historiques, constituée entre autres des véhicules préservés hérités par la SRWT lors de la dissolution de la SNCV en 1991, est en partie exposée depuis 1999 dans un premier bâtiment du Centre de Découverte du Vicinal situé à Thuin. Ce centre équipé d'un complexe de voies électrifiées et d'un second bâtiment est relié à la ligne musée Lobbes (Écoles) - Thuin (Ville Basse), longue de 5,5 km et actuellement isolée du réseau de Charleroi.

Musée du Transport Urbain Bruxellois

Le Musée du Transport Urbain Bruxellois^[14], abrité depuis 1982 dans le dépôt de trams datant de 1897 qui est situé à Woluwé-Saint-Pierre et qui est encore partiellement utilisé pour l'exploitation des tramways à voie normale de la STIB, expose également quelques véhicules ferrés vicinaux ayant circulé dans le Brabant.

Musée des Transports en Commun du Pays de Liège

Le Musée des Transports en Commun du Pays de Liège, créé en 1985 dans l'ancien dépôt de trams « Natalis » de la STIL, présente également quelques véhicules vicinaux.

Vlaamse Tram en Autobus Museum

Le « Vlaamse Tram- en Autobus Museum »^[15] ouvert en 1991 dans l'ancienne remise « Groenenhoek » des tramways urbains d'Anvers expose entre autres quelques véhicules ferrés et autobus de la SNCV. Ce musée est raccordé au réseau à voie métrique qui dessert la ville. On y trouve notamment un des cinq fourgons moteurs à bogies construits par les ateliers SNCV de Merksem entre 1940 et 1944 [image ci-dessous].

Asbl Tramania

L'Asbl Tramania exerce depuis 1993 une activité de mécénat dans le domaine de l'histoire des vicinaux (aide au financement de la construction du musée de Thuin et restauration de véhicules pour le TTA) et met des archives photographiques en ligne sur son site Internet^[16].

Sources

Notes et références

Bibliographie

 : source utilisée pour la rédaction de cet article

• C. de Burlet, Les Chemins de Fer vicinaux en Belgique, Schaumans, édition 2, Bruxelles, 1908, 65 p.
• « La Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux », par R. Hoens, revue Transports, Bruxelles, n" 7-8, T. 2, 1956, p.p. 37-68.
• Joseph Delmelle , Histoire des Tramways et Vicinaux belges, Paul Legrain , 1981, p.p. 135-136-151.
• Collectif, Constant Henrard (dir), Avancez s.v.p. ! Cent ans d’histoire vicinale en Belgique, Nederlandsche Boekhandel, Kapellen, 1985.
• (en) W.J.K. Davies, 100 Years of the Belgian Vicinal : 1885-1985, LRTA, 1985.

Annexes

Articles connexes

• Liste des tramways en Europe
• SNCB
• TEC
• Tramway de la côte belge
• Tramway Lobbes Thuin
• Tramway vicinal
• Tramway
• Tramways vicinaux de Poix
• Tramways vicinaux de Wellin

Liens externes

• Wikipédia (nl) Liste de toutes les lignes ferrées vicinales Lijst van NMVB-tramlijnen in België
• Trolleybus & trams de Belgique et d'ailleurs…
• (da) Voyage en tram, Belgique, Charleroi

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