Métro léger de Rouen

 Pour l'ancien réseau de tramway, voir Ancien tramway de Rouen.

Tramway de Rouen
Situation	Rouen, Seine-Maritime  France
Type	Tramway
Entrée en service	17 décembre 1994
Longueur du réseau	18,2 km
Lignes	2
Stations	31
Rames	Alsthom TFS
Fréquentation	65 000 passagers par jour (2009)[1]
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Agglomération de Rouen
Exploitant	TCAR
Vitesse moyenne	19,125 km/h
Vitesse maximale	70 km/h
Réseaux connexes	TEOR Métro de Rouen Réseau de bus

Le tramway de Rouen, localement dénommé métro de Rouen, est un réseau de tramway circulant intégralement en site propre. Sur une idée de Jean Lecanuet^[2] (maire de Rouen de 1968 à 1993) et financé par l'Agglomération de Rouen, il dessert la ville de Rouen en France et quatre autres communes de son agglomération. Rouen est l'une des plus petites agglomérations françaises à être équipée d'un transport en commun urbain en partie souterrain.

Le tramway de Rouen transporte en moyenne 65 000 voyageurs par jour, et contribue à l'offre globale des transports en commun de l'agglomération rouennaise, assurée également par le réseau de TEOR, des lignes de bus et des taxis collectifs.

L'exploitation du réseau est confiée à la société TCAR, filiale de Veolia Transport.

Généralités

Plan du réseau depuis 1997.

Données de 2009

• Nom du réseau : Métro
  
• Année d'ouverture : 1994
  
• Dernière extension : 1997
  
• Nombre de ligne : 2 (une ligne en patte d'oie)
  
• Vitesse commerciale : 19,125 km/h
  
• Exploitant : TCAR (filiale de Veolia Transport)
  
• Type de conduite : Manuelle avec conducteur, à vue sauf en tunnel
  
• Matériel roulant : TFS (GEC Alsthom - 1993)
  
• Nombre de stations : 31 (5 souterraines, 1 en viaduc, 25 aériennes)
  
• Longueur : 18,2 km (1,7 km en partie souterraine, 16,5 km en partie aérienne)^[3]
  
• Espace moyen entre deux stations : 550 m
  

Origines de l'appellation

Le terme « Métro » employé par la société exploitante est ambigu : en 1994, le mot « tramway » semblait encore avoir des sonorités archaïques pour les Rouennais (avant la disparition des anciens réseaux français, celui de Rouen était en assez mauvais état). Les élus du SIVOM de l'agglomération rouennaise décident alors de développer un réseau de tramway, sous l'identité d'un métro, n'hésitant pas à le comparer au « métro de Grenoble » (en réalité, un tramway) en parlant du futur matériel roulant (Alsthom TFS)^{[réf. nécessaire]}.

• le matériel roulant est de type TFS, une série de tramways.

• les rames circulent en majorité à l'air libre et la plupart des stations sont aériennes (26 stations aériennes sur 31 stations au total), ce qui évoque un système de tramway par opposition aux stations souterraines (5 stations souterraines sur 31 stations au total) d'un réseau de métro^[6].

• le réseau n'a pas les caractéristiques d'un métro léger ni d'un prémétro^[7]. Il est parfois qualifié de « Semimétro »^[8].

À l'origine, le métro avait l'appellation officielle de « Métrobus », qui s'est rapidement vu abrégée en « Métro ».

Bien qu'il s'agisse d'un tramway, les habitants de l'agglomération rouennaise se plaisent à l'appeler « Métro », ce qui est d'ailleurs sa dénomination officielle. Ce nom de métro est également utilisé dans les messages commerciaux, sonores, indicatifs ainsi que sur les panneaux de signalisation routière.

Historique

Rame de l'ancien tramway de Rouen dans la descente de Bonsecours, en direction de Rouen.

L'ancien réseau (1877-1953)

Le premier tramway à vapeur de Rouen fût mis en service le 29 décembre 1877. Électrifié à partir de 1896, il traversait les communes de Rouen, Sotteville-lès-Rouen, Grand-Quevilly, Bonsecours, Amfreville-la-Mivoie, Darnétal, Déville-lès-Rouen, Maromme, Petit-Quevilly, Mont-Saint-Aignan, Bois-Guillaume, Notre-Dame-de-Bondeville, Saint-Étienne-du-Rouvray, Le Mesnil-Esnard et Bihorel, le tout sur une distance de 70 km, ce qui en fait l'un des plus longs réseaux de tramway de l'époque.

La dernière rame de tramway fût retirée de la circulation le 28 février 1953 suite aux dégâts matériels dus aux bombardements de la Seconde Guerre mondiale et laissa place aux trolleybus et aux bus.

Un premier projet de VAL

Dans les années 1980, il devient évident que la saturation des rues rouennaises nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. Un premier projet de métro automatique à gabarit léger de technologie VAL émerge en 1989. Le projet est finalement abandonné dû aux faibles capacités financières du SIVOM de l'agglomération rouennaise.

La réinsertion du tramway

Rame du tramway rouennais au terminus Technopôle du prolongement à Saint-Étienne-du-Rouvray.

Dans les années 1970-1980, après diverses tergiversations au cours desquelles est évoquée la construction d'un réseau de VAL, de trolleybus guidé, de bus-tram ou de tramway, c'est ce dernier mode qui est retenu, sous forme d'un tramway en partie souterrain, par le SIVOM de l'agglomération rouennaise, ancêtre de la Communauté de l’agglomération rouennaise. L’examen de la mise en place d’un mode de transport lourd fut confié, en 1986, au CETE (Centre d’étude technique et de l’équipement) qui rendit des conclusions favorables à la construction d’un tramway moderne^[9]. Deux avant-projet sommaires (APS) sont approuvés par les élus, l'un en septembre 1988, l'autre en janvier 1990^[10]

• 1989 : L'idée d'un nouveau réseau de tramway émerge dans la tête de Jean Lecanuet alors maire et président du SIVOM de l'agglomération rouennaise. Yvon Robert est désigné comme maître d'œuvre du réseau Métrobus de l'agglomération rouennaise^[11]

• Octobre 1990 : Le District (aujourd'hui la Communauté de l'agglomération rouennaise) lance un appel d'offres européen à la construction d'un nouveau réseau de transport en commun destiné à compléter le réseau de bus déjà existant.
  Un contrat de concession est signé le 29 juin 1991^[12] entre le SIVOM de l'agglomération rouennaise et la SOMETRAR^[13] pour la construction, l'exploitation et le financement du réseau Métrobus pendant 30 ans. L'investissement initial s'élève à 2,1 milliards de francs, financés par le SIVOM et les autres partenaires publics, les actionnaires de la SOMETRAR et des emprunts bancaires^[10],[14].

• 22 avril 1991 : Déclaration d'utilité publique

• Juin 1991 : Début des travaux de voirie sur la rive gauche à Sotteville, Grand-Quevilly et Petit-Quevilly.

• Février 1992 : Construction de l'atelier-dépôt des rames à Petit-Quevilly.

• Juillet 1993 : Début des travaux sur la rive droite, notamment le percement de nouveaux tunnels afin de ne pas encombrer d'avantage les rues étroites de Rouen. Ce chantier représente :
  • 11 600 m de ligne dont 1 700 en souterrain et 320 en viaduc.
  • 23 stations dont cinq souterraines.
  • l'atelier-dépôt, le poste de commande centralisé (PCC)...
  • un tunnel circulaire de 8,33 m de diamètre, creusé par un tunnelier guidé par laser, avec une pente maximale de 6‰^[10].

• Février 1994 : Premiers essais sans voyageurs.

• 16 décembre 1994 : Inauguration du Métrobus sur la place Bernard Tissot (où se trouve la station Gare rue verte). Les deux lignes ont reçu l'appellation de Métrobus en raison de sa configuration mixte : "métro" car souterraine sur 1,7 km et "bus" car intégrée à la voirie de surface sur 9,9 km. Au fil du temps, l'abréviation « Métro » a remplacé l'appellation officielle « Métrobus »
  • Le premier voyage est constitué uniquement de VIP^[15].
  • Le réseau de bus est entièrement restructuré à l'occasion de cette inauguration.
  • La tarification se fait sous forme de billetterie magnétique, des titres de transport à valider à chaque montée dans un véhicule.
  • Environ 1 million de titres de transports ont été distribués gratuitement le jour de l'inauguration ^[16].

• Le réseau est conçu en patte d'oie : un tronçon souterrain unique^[17] sur la rive droite se sépare au sud de la Seine en deux lignes :
  • Boulingrin (Rouen) <> Hôtel de Ville de Sotteville (Sotteville).
  • Boulingrin (Rouen) <> Georges Braque (Grand-Quevilly) en traversant Petit-Quevilly.

• 1^er septembre 1997 : Prolongement du métro jusqu'au Technopôle à Saint-Étienne-du-Rouvray en traversant Sotteville^[18]. Sur la rive droite est inaugurée la station Palais de Justice en centre ville de Rouen, entre les stations Gare-Rue Verte et Théâtre des Arts.

• Avril 2008 : Renouvellement des distributeurs automatiques de titres de transport
• 21 juin 2008 : Prolongement du service du métro jusqu'à 1h40 du matin à l'occasion de la Fête de la musique.
• Juillet 2008 : Installation de nouveaux valideurs sans contact dans les rames et du nouveaux SAEIV (Système d'Aide à l'Exploitation et à l'Information Voyageurs).
• Du 5 au 14 juillet : A l'occasion de l'Armada, prolongement du service des lignes TEOR et métro jusqu'aux abords de 2h du matin afin de permettre aux visiteurs de se déplacer après les concerts visibles sur les quais.
• Août 2008 : Lancement de la carte « Astuce », une carte à puce servant de titre de transport rechargeable. Cette technologie « sans-contact » permet de valider son titre de transport en le plaçant à proximité des valideurs installés a l'entrée des rames, ce qui permet un gain de temps en station. Une rame est pelliculée aux couleurs d'Astuce à cette occasion.

Le métro au cœur de discordes politiques

À l'instar du TEOR mis en service dans les années 2000, le métro de Rouen est connu pour avoir été au cœur de nombreux conflits politiques^[11].

Jean Lecanuet, alors président du SIVOM de l'agglomération rouennaise et maire de Rouen, avait lancé l'idée du métro avant 1989, avec l'appui des maires communistes de la banlieue et malgré le scepticisme des socialistes. Après avoir longtemps bloqué le projet métro^[19], Laurent Fabius, devenu en mars 1989 président du SIVOM, reprend contre toute attente le projet de Jean Lecanuet. Ce dernier imagine mille chausse-trapes pour retarder la réalisation du nouveau transport en commun. Jean Lecanuet finira par trouver avec Laurent Fabius les termes d'un consensus pour la poursuite normale des travaux. Les tergiversations rouennaises auront suffi à provoquer un retard de près de trois ans pour l'achèvement de la station centrale Palais de Justice), qui ne sera ouverte qu'en 1997, soit 3 ans après la mise en service du réseau.

Les extensions programmées du réseau Métrobus sont au cœur des préoccupations des écologistes, eux qui critiquent encore la coûteuse mise en souterrain du tramway dans la rue Jeanne-d'Arc à Rouen. Ils contestent, en particulier, les opérations d'urbanisme réalisées en centre-ville, « qui constituent de véritables aspirateurs à voitures, au lieu de les dissuader ».

D'importantes dérives financières ont également été soulignées après la construction du réseau. Alors qu'en 1991, le projet avait un coût estimé à 1,7 milliards de francs, la montant final s'est élevé à 2,5 milliards. Ces dérives ont lourdement pesé dans la gestion des finances de l'Agglomération de Rouen.^[20]

Financement

Outre les emprunt et l'autofinancement du SIVOM (ancêtre de la Communauté de l'agglomération rouennaise), le réseau Métrobus a reçu diverses subventions^[21] :

Chiffres exprimés en millions de francs hors taxes

• État : 350
• Département de Seine-Maritime : 120
• Région Haute-Normandie : 60

Le montant total de la construction du métro s'élevait à 2,5 milliards de francs en 1994 (en excluant la station Palais de Justice et le prolongement vers Technopôle, à Saint-Étienne-du-Rouvray).

Projets

Projets d'amélioration

Acquisition de nouvelles rames

Le succès de ce système de transport dépassant de loin toutes les attentes de l'Agglomération de Rouen (environ + 60 % en 10 ans) ^[22], le réseau ferroviaire est sur-fréquenté depuis plusieurs mois. L'administration des transports urbains cherche depuis une solution pour désengorger les rames ou projette d'acquérir de nouveaux véhicules. L'Agglomération de Rouen a mandaté le 1^er septembre 2008 la société SETEC afin qu'elle étudie les solutions afin d'améliorer la situation, soit en commandant du matériel de plus forte capacité, soit en couplant les rames actuelles et en commandant du matériel supplémentaire.

C'est la première solution qui a été retenue. Pour un budget évalué à 70 millions d'euros, l'agglo va acheter 27 nouvelles rames (13 nouvelles rames de 35 mètres et 14 rames de 45 mètres). Les rames devraient êtres livrées en 2012.^[23][24]

Agrandissement de la station Saint-Sever

La Communauté de l'agglomération rouennaise projette d'agrandir la station Saint-Sever, fréquemment saturée dans les deux sens de circulation.^[25]

Refonte du terminus Technopôle

L'arrivée de nouvelles rames plus longues donneront lieu à la refonte totale ou partielle du terminus Technopôle^[26].

Refonte du terminus Boulingrin

La place du Boulingrin (terminus des deux lignes) sera réaménagée pour accueillir des rames plus longues. Il est également prévu de créer un parc relais pour les usagers du métro ou du TEOR^[27].

Renforcement du Pont Jeanne d'arc

La structure du pont Jeanne-d'Arc sera renforcé pour accueillir les nouvelles rames^[28].

Adaptation de l'atelier-dépôt Saint-Julien

L'arrivée de nouvelles rames devraient donner lieu à une adaptation des infrastructures existantes du dépôt Saint-Julien^[29].

Abris vélos

La Communauté de l'agglomération rouennaise projette d'installer vingt abris à vélos sécurisés à proximité des principales station de métro. Ce projet devrait être mis en place d'ici 2010.^[30] Une première station a déjà été ouverte à proximité de la station François Truffaut.

Projets de prolongement

Desserte du Zénith

Il est prévu de démarrer des études sur la faisabilité de l'extension du métro au Zénith se trouvant à Grand-Quevilly, à proximité du terminus de la ligne de bus 7.^[31]

Future gare Saint-Sever

L'annonce de la reconstruction d'une gare TGV sur la rive gauche de Rouen pour 2020, placée dans le quartier Saint-Sever pourrait permettre une extension des lignes de métro vers cette gare, les bus n'ayant pas la capacité de transporter la même quantité de voyageurs que des rames de tramway. Des études sont en cours pour établir un nouvel axe nord-sud afin de desservir la future gare et l'écoquartier Flaubert.^{[32] [33]} Cependant, aucune annonce n'a été faite jusqu'à présent.

Exploitation

Matériel roulant

Rame stationnée au terminus de la place du Boulingrin (Rouen).

Les 28 rames du réseau rouennais sont identiques à celles du T1 d'Île-de-France et à la première série de rames du tramway de Grenoble.

Ce matériel, de type TFS de 2^de génération, construit par GEC Alsthom en 1993 et numéroté de 800 à 828, a les caractéristiques suivantes :

• Constructeurs : GEC Althom, De Dietrich
• Couleur : bleu acier
• Rames articulées de 2 motrices à plancher bas
• Longueur : 29,50 m
• Largeur : 2,30 m
• Hauteur : 3,37 m
• Vitesse maximale : 70 km/h
• Nombre de voiture : 2
• Alimentation électrique : Courant continu 750 V par caténaire.
• Puissance : 2 moteurs de 275 kW
• Masse à vide : 44,2 tonnes
• 3 bogies : 2 monomoteurs, un médian porteur au niveau de l'articulation entre les deux caisses
• Freinage : électrique à récupération, mécanique électro-hydraulique, électromagnétique pour freinage d'urgence^[34]

Une rame permet d'accueillir environ 178 voyageurs (dont 46 places assises), environ 250 dans de mauvaises conditions de confort^[35]. Afin d'assurer le confort des voyageurs et de permettre l'accès aux voyageurs à mobilité réduite, les rames sont dotées de planchers plats partiels à la hauteur des quais et de palettes coulissantes évitant toute lacune entre le quai et la rame. Ces palettes coulissantes sont déployables sur simple commande située sur les deux portes centrales des rames.

Les 28 rames sont équipées de 3 caméras de surveillance à enregistrement. À noter que le Métro de Rouen possède une particularité par rapport aux autres appareils du même types présents dans d'autres villes : les freins ont une puissance légèrement accrue^[36].

La rame numérotée 826 possède un aménagement intérieur offrant un espace plus dégagé avec des strapontins le long des vitres.

Voies et plateformes

Rail à ornière, typique des voies de tramways.

Le réseau du Métro de Rouen est réalisé en totalité en rails à ornière type Broca, y compris dans les tunnels et en site propre intégral, contrairement à d'autres réseaux qui utilisent dans ce cas des rails type Vignole.

En tunnel, la voie est posée sur traverses béton reposant directement sur le tunnel, sans ballast.

En voirie, la plateforme est revêtue de matériaux variés : pavés traditionnels, pavés autobloquants, gazon en périphérie, enrobé…

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Avant gare du terminus Boulingrin. Réalisée parallèlement à la voie publique, ce terminus à trois voies a ses appareils de voie implantés en avant-gare, la voie étant noyée dans de l'enrobé rouge.

Plate-forme en pavés-autobloquants.

Plate-forme engazonnée.

Entrée du dépôt, à Petit-Quevilly où le rail à ornières (« type Broca ») sur le ballast est visible.

Signalisation

Principales signalisations lumineuses utilisées sur le réseau de Rouen
À gauche, signalisation traditionnelle de tramway, avec en plus l'indicateur jaune triangulaire du système d'aide à l'exploitation
À droite, ensemble de signaux implantés en sortie du dépôt, avec, sur le signal S.244, une signalisation rouge/verte utilisée dans les zones à faible visibilité, de type cantonnement d'espacement, et, en dessous, un indicateur de position d'aiguillage.
Les croix lumineuses su signal S.246 indiquent la présence de courant de traction.

L'exploitation se fait en marche à vue, c'est-à-dire que le conducteur adapte lui-même la vitesse de la rame aux conditions de circulation, de manière à pouvoir s'arrêter avant tout obstacle imprévu (piéton sur la plate-forme, conditions météo…). Toutefois, les carrefours sont protégés par une signalisation lumineuse lui permet de ne s'y engager que lorsque la circulation automobile est interrompue.

Ces feux, de couleur blanche, sont accompagnés d'une signalisation d'aide à l'exploitation, un triangle lumineux clignotant puis fixe signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour faisable à distance. Cette priorité, activée avant l'arrivée de la rame et réduisant le temps d'arrêt, permet d'optimiser la vitesse commerciale.

Dans les zones de tunnel ou de site propre exclusif sont utilisés des signaux rouge/vert dits de zones à visibilité réduite, qui sont des signaux de cantonnement.

Fréquences

Les premiers passages ont lieu aux abords de 5h le matin et partent en direction de la rive nord. Les derniers départs (en direction de la rive sud) ont lieu vers 23h.

• En semaine :
  • Tronc commun : une rame toutes les 4 minutes (une rame toutes les 3 minutes de 16h à 18h).
  • Hors tronc commun : une rame toutes les 8 minutes.

• Samedi :
  • Tronc commun : une rame toutes les 6 minutes jusqu'à 11h ; une rame toutes les 4 minutes jusqu'à 19h.
  • Hors tronc commun : une rame toutes les 12 minutes jusqu'à 11h ; une rame toutes les 8 minutes jusqu'à 19h.

• Dimanche :
  • Tronc commun : une rame toutes les 10 minutes.
  • Hors tronc commun : une rame toutes les 20 minutes.

Tarification

La tarification du métro est identique à celle des autres lignes de bus et TEOR exploitées par la TCAR et elles sont accessibles avec les mêmes abonnements. Un titre de transport permet de voyager pendant une heure à partir de la première validation, quel que soit la distance allers et retours avec une à 6 correspondances avec les lignes de bus et de métro.

La politique tarifaire est déterminée par la Communauté de l’agglomération rouennaise. Les augmentations suivent l’inflation et s’inscrivent dans le cadre du développement et de la modernisation du réseau : nouveaux véhicules, entretien, développement des lignes en site propre…

• Exemple de tarifs de titres de transport :
  • 1,40 € la carte « 1 voyage ».
  • 11 € la carte « 10 voyages ».

Les stations

Les stations indiquées en gras sont des stations où les rames peuvent faire demi-tour en cas de perturbation.

Liste des stations

Ligne Technopôle

				Stations	Communes desservies	Correspondances
	o			Boulingrin	Rouen	T1, 5, 22, 40, 67, t53
	o			Beauvoisine	Rouen	6, 7, 20
	o			Gare-Rue Verte	Rouen	4, 8, 11, 13, Noctambus
	o			Palais de Justice	Rouen	8, 20, Noctambus
	o			Théâtre des Arts[37]	Rouen	T1, T2, T3, 8, 10, 20, 21, Noctambus
	o			Joffre-Mutualité [38]	Rouen	94, Noctambus
	o			Saint-Sever	Rouen	94, Noctambus
	o			Europe	Rouen	6
	o			Honoré de Balzac	Rouen
	o			Voltaire	Sotteville
	o			Garibaldi	Sotteville
	o			Hôtel de Ville de Sotteville	Sotteville	10, 41, 86
	o			14-Juillet	Sotteville
	o			Jean Zay	Sotteville
	o			Toit Familial	Sotteville
	o			Champ de Courses	Saint-Étienne-du-Rouvray
	o			Ernest Renan	Saint-Étienne-du-Rouvray	42, 63, 79
	o			Le Parc	Saint-Étienne-du-Rouvray
	o			Maryse Bastié	Saint-Étienne-du-Rouvray
	o			Technopôle	Saint-Étienne-du-Rouvray	27

Ligne Georges Braque

				Stations	Communes desservies	Correspondances
	o			Boulingrin	Rouen	T1, 5, 22, 40, 67, t53
	o			Beauvoisine	Rouen	6, 7, 20
	o			Gare-Rue Verte	Rouen	4, 8, 11, 13, Noctambus
	o			Palais de Justice	Rouen	8, 20, Noctambus
	o			Théâtre des Arts[39]	Rouen	T1, T2, T3, 8, 10, 20, 21, Noctambus
	o			Joffre-Mutualité [40]	Rouen	94, Noctambus
	o			Saint-Sever	Rouen	94, Noctambus
	o			Avenue de Caen	Rouen
	o			Jean Jaurès	Petit-Quevilly
	o			François Truffaut	Petit-Quevilly	41
	o			Place du 8-Mai	Petit-Quevilly	41
	o			Saint-Julien	Petit-Quevilly	41
	o			Charles de Gaulle	Petit-Quevilly	6
	o			Provinces	Grand-Quevilly
	o			J.F. Kennedy	Grand-Quevilly	42, t54
	o			Léon Blum	Grand-Quevilly
	o			Paul Cézanne	Grand-Quevilly	42, 63, 79
	o			Georges Braque	Grand-Quevilly	6, 27, 31, 63

Aménagement des stations

Station souterraine Palais de Justice.

Station aérienne Avenue de Caen.

Les stations, longues de 60 mètres, permettent d'accueillir des rames doubles (ce qui ne s'est jamais produit à ce jour).

Les stations à ciel ouvert ont été dessinées par l'architecte Jean-Michel Wilmotte en collaboration avec l'agence rouennaise Artefact. Elles comprennent deux abris d'une longueur de 12 mètres de part et d'autre de la voie, équipés d'un distributeur automatique de titres de transport à maniement analogique ou audio, d'une sonorisation et d'un bandeau d'affichage d'informations en temps réel (horaires de passage, messages commerciaux, état du réseau), ainsi que d'un espace d'affichage pour les usagers (plan de réseau, tarifs, etc.). Toutes les stations sont équipées de système de vidéosurveillance.

Les stations souterraines, très sobres, ont été conçues comme un prolongement de l'espace public. Elles possèdent l'équipement cité ci-dessus. Elles bénéficient souvent d'un puits de lumière qui permet un éclairage naturel de la station en complément de l'éclairage électrique.

L'ensemble est accessible aux personnes à mobilité réduite.

L'art et le métro

Certaines stations (principalement les stations souterraines du centre-ville de la rive droite) sont discrètement décorées par des œuvres d'art mises en lumière, placées dans les couloirs de correspondance ou proche des quais. Les 11 stations stations concernées sont Beauvoisine, Gare-Rue Verte, Palais de Justice, Théâtre des Arts, Joffre-Mutualité et Europe.

Atelier-dépôt

Entrée du dépôt Saint-Julien à Petit-Quevilly.

Sorti de terre en 1992, l'atelier-dépôt Saint Julien se trouve à Petit Quevilly entre les stations Saint-Julien et Charles de Gaulle, la surface exploitable est d'environ 35 000 m² et peut accueillir les 28 rames constituant le parc de la TCAR. L'atelier-dépôt est un bâtiment utilisé pour l'entretien technique des rames, les éventuelles réparations, les révisions ainsi que le nettoyage extérieur et intérieur. 60 employés y sont affectés. Il est en relation directe avec le PCC (Poste de Commandement Centralisé) situé en centre-ville de Rouen.

Incidents notables

Collision entre rame et bus

Le 7 avril 2006 survient une violente collision entre le tramway et un bus de la ligne 41 à l'intersection de la rue de la Libération et de l'avenue Jean-Jaurès à Sotteville-lès-Rouen à proximité de la station Hôtel de Ville de Sotteville. La cause est probablement due à un moment d'inattention de la part de l'un des deux conducteurs qui aurait pu être fatale. Le bus a été poussé sur six mètres, les quelques voitures alentours ont des dégâts minimes. La rame et le bus en revanche n'ont pas été remis en circulation, cependant une nouvelle rame à la disposition intérieure a été achetée suite à cet incident. Le bilan fait état de 14 blessés légers, dont les deux conducteurs, ils ont été hospitalisés au CHU Charles Nicolle et à la clinique de l'Europe à Rouen.^[41]

Violence dans le métro

Le lundi 31 décembre 2007 vers 13h, dans le métro de Rouen, trois mineurs de 14 et 15 ans ont jeté de l'acide chlorhydrique au visage d'une jeune fille de 16 ans. Les trois jeunes sont montés dans la rame à la station Maryse Bastié à Saint-Étienne-du-Rouvray en sortant d'un supermarché où il avait acheté du lait, de l'eau et de l'acide chlorhydrique prévus pour fabriquer des bombes artisanales à l'occasion du jour de l'an. Ils engagent la conversation avec la jeune fille qui les ignore. À la station suivante, les trois jeunes descendent de la rame en projetant de l'acide chlorhydrique en direction du visage de la jeune fille. Celle-ci a été brûlée au torse, au visage et à l'œil. Toute la scène a été filmée par une caméra de surveillance et l'identification des agresseurs a pu être possible, ils ont été placés sous contrôle judiciaire. La jeune fille quant à elle, est hospitalisée à Rouen^[42] .

Jets de pierre

Les rames de métro sont parfois sujettes à des jets de pierre intervenant principalement vers le quartier Château-Blanc (à hauteur de la station Maryse Bastié) à Saint-Étienne-du-Rouvray.^{[réf. nécessaire]}

La gratuité, un projet aujourd'hui abandonné

Suite à plusieurs réclamations de rouennais qui mettaient en valeur que les transports en commun étaient destinés à remplacer les voitures, la gratuité du métro entre les stations Boulingrin et Joffre-Mutualité fut un argument lors des élections municipales de Rouen en 2001, mais aucune suite n'y a été donnée.^[43]

Annexes

Notes, sources et références

Bibliographie

• Jean Tricoire, Le tramway en France, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-73-8) 
• Pascal Godon et Charles Crespolini, m-é-t-r-o-b-u-s. Un métro léger pour l'agglomération rouennaise, La Vie du Rail, 1995 (ISBN 2-902808-55-0) 
• [pdf] Jean-Luc Bayeux, Transports en commun dans l'agglomération rouennaise, Agglomération de Rouen, 2005 (ISBN 2-913914-66-7) 

Articles connexes

• Ancien tramway de Rouen
• TEOR
• TCAR
• Liste des tramways de France

Liens et documents externes

• TCAR, l'exploitant
• Le métro sur le site de la Communauté de l'agglomération rouennaise
• Le métro de l'agglomération rouennaise sur le site du Rail Club Sottevillais
• Courte présentation du métro de l'agglomération rouennaise

Liste des tramways de France
Tramway sur rail	Bordeaux • Grenoble • Le Mans • Lille • Lyon • Marseille • Montpellier • Mulhouse • Nantes • Nice • Orléans • Paris / Île-de-France • Rouen • Saint-Étienne • Strasbourg • Valenciennes
Tram-train	Île-de-France • Lyon • Mulhouse • Nantes • Île de la Réunion • Strasbourg
Tramway sur pneu	Caen • Clermont-Ferrand • Nancy • Île-de-France • Douai • Valenciennes
Réseaux internationaux	Sarrebruck • Bâle • Genève
Projets de tramway	Angers • Besançon • Brest • Dijon • Liévin-Noyelles-Godault et Beuvry-Bruay-la-Buissière • Le Havre • Paris / Île-de-France • Reims • Toulon • Toulouse • Tours
Portail de la France · Portail des transports ferroviaires

• Portail du chemin de fer
• Portail des transports en commun
• Portail de Rouen
• Portail de la Normandie