LGV Rhône-Alpes

LGV Rhône-Alpes (LN4)
Ligne de (LN1) Montanay à St-Marcel (Valence)
Carte de la ligne Viaduc de Savas-Mépin
Pays	France
Villes desservies	Aéroport Lyon-Saint Exupéry
Historique
Mise en service	1992 - 1994
Électrification	1992 - 1994
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	752 000
Longueur	115 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale	35 ‰
Nombre de voies	Double voie
Signalisation	TVM
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	TGV
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende Ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV) vers Paris-Lyon 380,540 Bifurcation de Montanay LGV Sud-Est vers Lyon 384,550 Ligne de Lyon-St-Clair à Bourg-en-Bresse 385,133 Pont sur l'A46 (63 m) 393,443 Tunnel de la Dombes (501 m) 393,703 Tunnel de la Côtière (291 m) 394,060 Viaduc de la Côtière (1725 m) Ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière) Autoroute A42 398,251 Viaducs de décharge (78+26+26+106 m) 399,275 Viaduc sur le Rhône (canal de Miribel) (535 m) ancien CFEL Rhônexpress vers Lyon 409,705 Lyon-Saint-Exupéry TGV 412,820 Passage sous l'A432 414,002 Viaduc sur la RD306 (ancienne RN 6) (199 m) 416,510 Viaduc sur l'A43 416,647 Bif. de St-Quentin-Fallavier vers les Alpes 417,500 Ligne Lyon-Perrache - Marseille-St-Charles 419,082 Bif. de St-Quentin-Fallavier vers Lyon 437,214 Viaduc de Savas-Mépin (570 m) 438,880 Viaduc de Meyssiès (611 m) 440,545 Tunnel de Meyssiès (1911 m) 458,006 Ligne de St-Rambert-d'Albon à Rives 465,303 Tunnel de la Galaure (2680 m) 469,230 Estacade de la Galaure (255 m) 471,869 Viaduc de la Galaure (88 m) 485,121 Viaducs de décharge de l'Herbasse (115+115+115 m) 487,691 Pont sur l'Herbasse (61 m) 489,648 Viaduc de l'Isère (222 m) 493,227 Bif. de St-Marcel-lès-Valence vers Valence 495,464 Valence-TGV Ligne de Valence à Moirans Ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV) vers Marseille
modifier

La LGV Rhône-Alpes, ou ligne nouvelle 4 (LN4), est une ligne à grande vitesse dédiée au transport de voyageurs de 115 km de long, située en Rhône-Alpes en prolongement de la LGV Sud-Est vers le sud. Cette LGV, mise en service en France en 1994 assure le contournement de l'agglomération lyonnaise par l'est et dessert au passage la gare de Satolas rebaptisée par la suite Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV. Elle se poursuit au-delà de Valence par la LGV Méditerranée.

Elle a été construite en deux sections nord et sud, conçues respectivement pour une vitesse maximum de 300 et 320 km/h. La première section fut ouverte en 1992 à l'occasion des Jeux olympiques d'hiver d'Albertville.

Histoire

Chronologie

• 28 octobre 1989 : déclaration d'utilité publique ;
• 13 décembre 1992 : mise en service de la première section de 42 km entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier ;
• 3 juillet 1994 : mise en service de la seconde section de 73 km entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence et inauguration de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV ;
• 7 juin 2001 : inauguration de la LGV Méditerranée, prolongement de la LGV Rhône-Alpes vers le sud.

Cent quinze kilomètres pour éviter Lyon

L'indéniable succès rencontré par le TGV Sud-Est, au départ essentiellement conçu pour la relation entre Paris et Lyon, a rapidement amené la SNCF a étoffer la desserte. Car les rames orange, profitant de la compatibilité totale avec les lignes électrifiées classiques, peuvent poursuivre leur route sur celles-ci. Elles desservent ainsi, depuis Lyon-Part-Dieu, Saint-Étienne, Grenoble, et la vallée du Rhône jusqu'à Montpellier et Marseille, mais aussi la Savoie grâce au raccordement établi à Pont-de-Veyle avec la ligne de Mâcon à Ambérieu. À la fin des années 1980, ce trafic représente la moitié des vingt millions de passagers enregistrés sur la LGV Sud-Est.

L'ouverture du tunnel sous la Manche et l'interconnexion des lignes à grande vitesse en Île-de-France ne peut qu'augmenter encore le trafic, et par conséquent la saturation croissante du carrefour ferroviaire lyonnais, notamment avec l'explosion du traficTransport express régional. À l'horizon 1994, les experts tablent sur un trafic de 14,5 millions de voyageurs en direction de la Savoie, de Grenoble et de la Méditerranée^[1]. Mais la saturation rapide du nœud ferroviaire lyonnais, et la géographie tourmentée de la vallée du Rhône en aval de Lyon qui limite les performances de la ligne classique PLM amènent à concevoir le prolongement rapide de la LGV en direction du sud. De plus, l'organisation des jeux olympiques d'hiver de 1992 à Albertville ne peut qu'accélérer la construction de ce prolongement.

Si la direction globale de la ligne en direction du sud paraît évidente, le contournement de l'agglomération lyonnaise par l'est ou par l'ouest crée débat. Mais la géographie difficile des Monts du Lyonnais à l'ouest, et la desserte accélérée de Grenoble, et de la Savoie grâce à la rénovation de la ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry, font rapidement pencher pour un contournement par l'est. Le passage de la ligne à proximité de l'aéroport de Satolas, actuel aéroport Lyon-Saint-Exupéry à l'est de Lyon, semble de plus un élément favorable, avec une intégration multimodale train/avion.

En avril 1986, le Conseil général des ponts et chaussées se prononce en faveur du TGV au sud de Lyon. En août de la même année, Philippe Essig, président de la SNCF, présente le dossier du prolongement de la LGV Sud-Est jusqu'à Valence au ministre délégué chargé des transports^[2].

Le choix du tracé au nord-est de Lyon, à la limite des départements de l'Ain et du Rhône, provoque un débat parfois passionné. En plus des quatre variantes proposées par la SNCF (A, B, C et D), six autres sont ajoutées par les élus locaux et les associations lors de la concertation. Chaque demande étant en contradiction avec les autres, le dossier devient vite inextricable, surtout au vu de la forte divergence de point de vue entre les deux départements, l'Ain ne voyant aucun avantage à cette ligne qui traverse son territoire sans la moindre desserte à son avantage. Le gouvernement demande alors à la commission de mettre le tout à plat et de rendre un avis circonstancié, afin que le contournement soit prêt pour les Jeux olympiques d'Albertville en 1992.

La commission retient la variante dite « E », tracé de compromis qui semble acceptable pour tous et présente le moins d'inconvénients. Il a le double avantage d'avoir un impact plus limité sur l'habitat et les terres agricoles et d'être le moins coûteux. La commission demande en outre la désignation d'un responsable unique de la SNCF, afin d'assurer la concertation avec les élus locaux et le grand public. Le responsable désigné est celui qui s'était chargé du secteur difficile de Vouvray quelques années auparavant sur la LGV Atlantique^[3].

Le Rhône à Tain-l'Hermitage. Les coteaux couverts d'un vignoble classé rendent ici difficile le débouché de la LGV.

Au sud, deux possibilités s'offrent pour raccorder la LGV à la ligne classique : soit un raccordement à Tain-l'Hermitage au nord de Valence sur l'axe Lyon - Marseille, soit un raccordement à Saint-Marcel-lès-Valence, sur la ligne de Valence à Grenoble, au nord-est de la ville. C'est cette dernière solution qui est choisie, car elle permet un prolongement ultérieur plus facile de la LGV Rhône-Alpes vers le sud, future LGV Méditerranée, et l'autre option ayant le fort inconvénient d'impacter un vignoble classé de la vallée du Rhône. Le tracé est soumis à la procédure de déclaration d'utilité publique fin 1988. Après consultation des diverses administrations dans le cadre de l'instruction mixte à l'échelon central, la DUP est signée le 26 octobre 1989 par le premier ministre, Michel Rocard, et publiée au journal officiel deux jours plus tard^[3].

Les dates de mise en service sont définitivement arrêtées :

• début 1992, pour le tronçon Satolas - Saint-Quentin-Fallavier, sur la ligne Lyon - Grenoble, pour assurer la desserte des sites olympiques à partir de l'aéroport ;
• fin 1992, pour le contournement complet de Lyon, de la bifurcation de Montanay, sur la LGV Sud-Est, et l'aéroport de Satolas ;
• été 1994, pour le tronçon restant de soixante dix-huit kilomètres, entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence^[3].

Les travaux

Les travaux sont réalisés sous la responsabilité de la région SNCF de Lyon, et supervisés par son directeur adjoint Bernard Schaer. Le suivi est confié à deux subdivisions territoriales, au nord et au sud.

Vue aérienne de l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry. On distingue la LGV Rhône-Alpes et la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.

Les travaux de terrassement du court premier tronçon de l'aéroport de Satolas à la ligne de Grenoble sont achevés début 1991, la pose des voies et des équipements, puis les essais en ligne, sont réalisés durant l'année. Le deuxième tronçon, au nord, est mis en chantier au dernier trimestre 1989 et se révèle plus difficile que le précédent, avec la construction d'un imposant viaduc permettant de franchir le Rhône, une route nationale et une autoroute, le viaduc de la Côtière, et de deux tunnels au débouché du plateau de la Dombes. L'ensemble des travaux est réalisé en vingt-trois mois. Le 13 décembre 1992, la SNCF met en service le premier tronçon de la LGV Rhône-Alpes, long de quarante kilomètres, de la bifurcation de Montanay au nord à la bifurcation de Saint-Quentin-Fallavier (ou bifurcations de Grenay) au sud. Ce tronçon permet de réduire de vingt minutes les trajets en direction de Grenoble et de la Savoie^[3].

La voie est posée durant le troisième trimestre 1993 sur le troisième tronçon, au sud en direction de Valence. Les vingt-trois premiers kilomètres sont mis sous tension le 5 octobre, pour réaliser des essais en ligne. Le 15 mars 1994, l'intégralité de la ligne est sous tension. À partir du 17, la rame TGV Réseau n^o 544 peut réaliser ses premiers essais en ligne jusqu'à la vitesse de 270 km/h. La LGV Rhône-Alpes est mise en service le 3 juillet 1994, ce qui permet de réduire de trente minutes supplémentaires les parcours entre le nord de la France et les rives de la Méditerranée ; Marseille ne se trouve alors plus qu'à 4 h 10 de Paris. La gare de l'aéroport de Satolas est ouverte à la même date, avec le tronçon sud de la ligne^[4].

Financement

La ligne a été majoritairement financée sur fonds propres par la SNCF.

Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 15,4% lors de la planification de la ligne, a été réévalué à 10,6% en 2006; le seuil de rentabilité étant fixé à 8%^[5].

Le tracé

La LGV traverse quatre départements, soit du nord au sud : l'Ain, le Rhône, l'Isère et la Drôme. Le tracé de la ligne nouvelle représente une longueur totale de 115 km, dont 42 km de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier et 73 km de ce point à Valence.

La LGV croise à Saint-Quentin-Fallavier la ligne classique Lyon - Grenoble. Un ensemble de voies de raccordement permet :

• l'accès à la LGV vers le sud pour les TGV venant de Lyon par la ligne classique, et en sens inverse leur sortie ;
• la poursuite des TGV venant du nord vers Grenoble par la ligne classique et inversement.

Caractéristiques de la ligne

La LGV occupe une surface de 1218 hectares (à titre de comparaison l'aéroport Saint-Exupéry occupe la même surface).

Elle a été conçue, de même que la LGV Sud-Est, pour une vitesse nominale de 300 km/h, avec sur le tracé en plan des courbes d'un rayon minimal de 4000 m et un entraxe des voies égal à 4,2 m. La seconde section est apte à 320 km/h. Les déclivités atteignent au maximum 35 pour mille.

Un poste de commande appelé CCT (Commande centralisée des trains) permet de suivre en permanence la circulation des trains sur l'ensemble de la LGV et de télécommander les installations de sécurité. Il est situé à Lyon, dans un bâtiment SNCF près de la gare de Perrache.

Ouvrages d’art

La LGV Rhône-Alpes compte dix viaducs d'une longueur cumulée de 4,5 km et quatre tunnels d'une longueur cumulée de 5,3 km, successivement du nord au sud, de la Dombes, de la Cotière, de Meyssiez et de la Galaure. Les plus importants viaducs sont ceux de la Côtière, qui permet à la ligne de franchir la route nationale 84, la ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière), la rivière Sereine et l'autoroute A 42, et de Savas-Mépin^[3].

Équipement

Électrification

La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 25 kV, à une fréquence de 50 Hz.

Signalisation

La ligne compte quatre postes d'aiguillage type PRS entre Montanay et Grenay et trois postes d'aiguillage locaux de type PRCI au-delà.

La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine (TVM), comme les autres LGV françaises. La ligne est équipée de la TVM 300 sur son tronçon nord. La dernière version (TVM 430) plus performante de ce système est installée au sud de la bifurcation de St-Quentin-Fallavier. Ce découpage permettait d'assurer les liaisons Paris - Grenoble avec des rames encore uniquement équipées de la TVM 300.

Régulation

La régulation de la LGV Rhône-Alpes n'est pas assurée par un PAR comme les autres lignes à grande vitesse, mais est gérée par la commande centralisée des trains de Lyon (CCT).

Une nouvelle gare

Hall de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.

Extérieur de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV.

La gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV vue depuis la LGV Rhône-Alpes

La LGV comporte une seule gare nouvelle de passage : la Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV, située dans la commune de Colombier-Saugnieu. Cette gare, à l'architecture audacieuse, est l'œuvre de l'architecte catalan Santiago Calatrava. Elle dessert l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry.

La gare est inaugurée le 28 juin 1994 par le premier ministre Édouard Balladur^[6].

Cette réalisation est vantée par les responsables de l'aéroport comme la première plate-forme intermodale au monde. Toutefois, cinq ans après l'ouverture de la gare, la connexion train-avion reste marginale : peu de trains s'y arrêtent, et seuls une cinquantaine de voyageurs en moyenne réalisent une correspondance entre TGV et avion^[7]. En 2006, le nombre de voyageurs quotidiens atteint 1099 en moyenne (ce nombre correspond à environ 6 % du nombre de passagers partant de- ou arrivant à l'aéroport en avion), mais seulement une centaine d'eux (9 %) sont des voyageurs intermodaux^[8]. Des élus et des journalistes ont en conséquence dénoncé un gaspillage d'argent public^[9].

Le montant des travaux de la gare est de 880 millions de francs, financés à :

• 46 % par la Région ;
• 26 % par la SNCF ;
• 24 % par le Conseil Général ;
• 4 % par la Chambre de Commerce.

Travaux complémentaires

Outre la construction de la ligne nouvelle, le projet comprend une opération complémentaire indispensable sur le réseau classique. Afin de permettre aux rames TGV de rejoindre la ligne classique Paris - Marseille, le court tronçon entre Valence et Saint-Marcel-lès-Valence de la ligne de Valence à Moirans est modernisé. Le block automatique lumineux y est installé avec introduction d'installations permanentes de contre-sens (IPCS), la vitesse limite est relevée à 140/160 km/h, et le tronçon est électrifié en 25 kV, avec une section de séparation 1,5 kV un kilomètre environ après la bifurcation de Valence. L'ensemble des bifurcations au nord de Valence ainsi que celle de Saint-Marcel vers la ligne nouvelle est télécommandé depuis un nouveau PRCI installé à Valence^[10].

Notes et références

Bibliographie

• Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, éd. La Vie du Rail, 2002, 350 pages.

Voir aussi

Articles connexes

• TGV Réseau

Liens externes

• La LGV Rhône-Alpes sur Structurae
• RFF - Bilan LOTI de la LGV Rhône-Alpes ([PDF] 1,9 Mo)

• Portail de la grande vitesse ferroviaire