LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur

LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur (LGV PACA)
Pays	France
Villes desservies	Marseille, Toulon, Mougins, Nice
Historique
Mise en service	2025 - 2030
Caractéristiques techniques
Longueur	180 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale	35 ‰
Nombre de voies	Double voie
Trafic
Propriétaire	RFF
Trafic	TGV
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La LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur, ou LGV PACA, est un projet de ligne à grande vitesse destiné à prolonger la LGV Méditerranée en direction de la ville de Nice, dont la mise en service est prévue à l'horizon 2020. Ce projet a fait l'objet d'un débat public entre le 21 février et le 8 juillet 2005, comme c'est le cas pour tout projet important d'aménagement du territoire. La décision du tracé, initialement annoncée pour fin octobre 2008, a été rendue le 29 juin 2009 (un médiateur nommé par le gouvernement, Yves Cousquer, devait remettre un rapport le 15 juin)^[1].

Tracé

Le tracé de la LGV PACA était le sujet d'une polémique entre les élus des villes concernées, la Région PACA et l'État. Trois options ont été posées qui correspondent à 14 fuseaux possibles^[2]. Dont deux fuseaux issus des deux premières options prévalaient^[2] :

Le 29 juin 2009, le ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo a annoncé le tracé retenu, qui est celui des métropoles du sud^[3].

Le tracé retenu : LGV des métropoles du sud

La ligne doit passer par les métropoles les plus importantes de la région (Marseille, Toulon, (Cannes, Grasse, via la future gare Ouest Alpes-Maritimes située dans le quartier Saint-Martin de Mougins-Ouest), Nice). Par cette desserte en chapelet, à l'instar de la ligne historique, cette solution a séduit à la fois les élus et les associations d'usagers de transport. Elle a pour elle l'avantage de réellement désengorger la ligne actuelle en permettant des liaisons régionales entre les principales villes par la LGV et en libérant la ligne historique pour les dessertes locales.

Mais elle a l'inconvénient de passer dans des zones densément peuplées et au relief accidenté. RFF estime surtout le coût de cette variante à plus de 11 milliards d'euros. La desserte de Toulon peut se faire soit par la gare centrale, soit par une gare bis située près de Cuers. Un tunnel devrait également être construit dans Marseille, et la gare de la Blancarde, non-terminus, devrait être aménagée pour accueillir les TGV entre Nice et Paris^{[réf. nécessaire]}.

Les autres tracés auparavant envisagés

LGV Côte d'Azur

Dite aussi centre Var ou tracé Nord, la ligne traverserait le Var par l'intérieur des terres, en suivant l'A8 et la dépression de l'Argens. Ce tracé permettrait des liaisons plus rapides entre Paris et Nice (en 3 h 40 environ). RFF évalue son coût à plus de 8 milliards d'euros. Les études menées par le gestionnaire d'infrastructure ont montré qu'un raccord était faisable au sud-ouest d'Aix-en-Provence pour assurer des liaisons entre Marseille et Nice en un peu plus d'une heure par la LGV. Toulon serait à l'écart de ce tracé et la ville resterait reliée à l'actuelle LGV via Marseille par la ligne classique en 40 minutes environ.

Ce projet est le moins coûteux, mais il est critiqué car il privilégie une liaison directe entre Nice et Paris au détriment des liaisons entre Nice, Toulon et Marseille. Or ces trois métropoles sont mal reliées entre elles tandis que Nice est déjà bien reliée à Paris par des liaisons aériennes fréquentes (1h30 en avion), même si la ville reste néanmoins très mal desservie par le train (5h35 de trajet environ).

LGV des solutions alternatives

Celle-ci s'appuie sur le réseau existant, en mettant en priorité les déplacements quotidiens en améliorant les liaisons régionales, la limitation des coûts environnementaux et financiers est le principal avantage au prix d’un objectif final moins ambitieux sur le temps de parcours Paris-Nice. Des tronçons nouveaux en LGV seraient construits au cas par cas. Cette option principalement défendue par des anti-TGV, n'a que très peu d'écho parmi les politiques et les fuseaux projetés sont proches de l'option Côte d'Azur et est de fait quasiment abandonnée. Deux scénarios ont été avancés.

Difficultés

Dans tous les tracés proposés, le relief accidenté ou l'urbanisation diffuse autour des grandes agglomérations vont contraindre la ligne nouvelle à être enterrée sur un grand nombre de kilomètres, en particulier dans les Alpes-Maritimes.

Polémique

Le tracé par le centre du Var est décrié par de nombreux élus et associations dans le Var et les Bouches-du-Rhône car il laisse Toulon complètement à l'écart de la ligne nouvelle et traverse des zones où l'opposition des viticulteurs locaux est forte^[4]. Il a cependant longtemps eu la préférence des élus des Alpes-Maritimes^[5].

Fin 2006, le tracé dit des « métropoles du sud » avait les faveurs de la plupart des élus politiques pro-TGV de la région^[6] : celui-ci a en effet pour avantage de garantir une bonne desserte entre les aires urbaines de Nice, Cannes, Fréjus, Toulon et Marseille (une ligne actuellement très fréquentée et effectuée par les Corail/ TER).

Le 14 janvier 2008, le Premier Ministre François Fillon annonce que « le projet de LGV PACA, fait partie [...] des 2000 km de nouvelles LGV décidés lors du Grenelle de l'environnement » et que le choix du tracé définitif « sera arrêté à la mi-2008 à l'issue des études conduites par RFF »^[7]. Dans son édition du 4 juin 2008, le journal Marseille l'hebdo rapporte que Michel Sappin, le préfet de région, se prononce au vu des dernières études pour le tracé du centre-Var, le moins coûteux. Une position aussitôt dénoncée par Jean-Claude Gaudin, maire UMP de Marseille, qui est pourtant revenu sur sa position par la suite.

Le ministre des transports avait annoncé une décision sur le choix du tracé fin octobre 2008, mais après une réunion organisé le 11 février 2008, le choix du tracé a été renvoyé au 30 juin 2009^[8]. Un troisième tracé plus au nord avait également été évoqué^[9], mais c'est finalement bien le tracé des « métropoles du sud » qui a été retenu, annoncé par le ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo le 29 juin 2009^[10].

Selon le calendrier retenu, les études préalables doivent se dérouler en deux phases, de 2010 à 2014. L'enquête d'utilité publique, d'une durée de 18 mois, leur ferait suite, avant de nouvelles études et des acquisitions foncières préalables. La réalisation des travaux s'étendrait sur six années, avec une ouverture annoncée de la ligne en 2023^[11].

Début 2010, le président de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI 06), Dominique Estève, propose que la ligne à grande vitesse passe par l'Italie, afin que la Principauté participe au montage financier, les villes de l'ouest des Alpes-Maritimes ne semblant pas prêtes à soutenir et financer la LGV PACA^[12].

Fin 2010, avant de quitter ses fonctions de préfet de région, Michel Sappin se dit très pessimiste sur le devenir de la ligne^[13]. Pourtant, cette ligne, très attendue des élus et hommes d'affaires, serait rentable, avec un trafic estimé fin 2010 à quarante millions de voyageurs par an. Le potentiel de trafic se monterait à 110 millions de passagers à l'horizon 2040. Toutefois, le projet nécessite de trouver les financements, estimés au minimum à 15 et 20 milliards d’euros pour le tracé des « métropoles », préféré par les élus au tracé nord pourtant nettement moins onéreux, dans un contexte économique difficile pour l'État et les collectivités locales^[14]. Ce constat pousse le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, à se montrer peu optimiste quant à la réalisation de cette ligne, estimant en janvier 2011 qu'elle ne se ferait peut-être jamais^[15].

Le 10 janvier 2011, le maire de Nice Christian Estrosi, annonce l'étude d'un projet de ligne nouvelle reliant Nice à Gênes puis Milan, en raison du surcoût et de la lenteur du projet de LGV PACA dont l'ouverture n'est plus prévue avant 2035 en raison des tergiversations des élus et de son coût considérable. Cette ligne mettrait Gênes à 2 heures de Nice à l'horizon 2020, au lieu de 3 h 15 en 2011. L'objectif est de relier à terme Nice à Milan en 3 h 30^[16]. En effet, en Italie, la ligne Gênes - Vintimille est en cours de modernisation progressive avec la construction de nouvelles sections de ligne à double voie autorisées à 200 km/h. Elles permettent d'améliorer la vitesse et le débit de la ligne, le tracé historique comportant de nombreuses sections à voie unique et au tracé difficile, limitant généralement la vitesse à 80-90 km/h^[17],[18].

C'est ce qui a motivé le maire de Nice à signer un accord avec son homologue génois, afin de moderniser la ligne Nice-Vintimille. Les travaux pourraient débuter en 2013 ; toutefois ils passeraient nécessairement, comme du côté italien, par la reconstruction de plusieurs tronçons, l'itinéraire actuel étant trop saturé et trop sinueux pour en augmenter significativement la vitesse de fond^[19].

Gares nouvelles

Avec ce projet, la construction de nouvelles gares, avec correspondances TER (fort souhait des habitants), est évoquée :

• À Marseille, est évoquée la possibilité d'un réaménagement de la gare de La Blancarde afin d'obtenir des correspondances TGV en plus des correspondances Métro / Tram / TER et d'éviter le rebroussement à la gare Saint-Charles.
• À Toulon, la desserte peut se faire soit par Centre, soit par La Pauline, soit par Cuers. La Gare de Cuers est décriée car éloignée du centre-ville ; le risque est donc l'urbanisation forte de ce secteur au détriment du centre. Une gare au Centre est intéressante pour Toulon mais pénalise le parcours Paris-Nice, enjeu capital au même titre que la desserte régionale. Une gare à La Pauline n'est même pas un bon compromis, même si elle pourrait permettre la desserte du Centre par TER cadencés en 10 minutes, ainsi que de Cuers et Hyères à 10 minutes également car elle présente des difficultés techniques et environnementales (arrivée des lignes, gare en estacade, zone inondable, accès routiers engorgés, éloignement des toulonnais de l'ouest...).
• Dans l'est du Var, deux possibilités : une gare à l'emplacement de la gare actuelle des Arcs : cette gare permettrait une correspondance TER vers Draguignan (à mettre en place) ; ou encore une gare au Muy, un peu plus à l'est : cette gare serait plus proche de l'aire urbaine de Fréjus/Saint Raphaël, et plus accessible par la route (notamment pour la desserte de l'A8 et du golfe de Saint Tropez).
• Dans l'ouest des Alpes-Maritimes, une gare sur la ligne Cannes - Grasse à Mougins Ouest, quartier Saint-Martin : cette gare s'inscrirait dans un triangle Cannes - Sophia Antipolis - Grasse, aire densément peuplée et avec de nombreux métiers. Une correspondance TER est envisagée là aussi. Toutefois, comme à Cuers pour la desserte de Toulon, les acteurs locaux sont plutôt hostiles à cet emplacement qui risque d'accentuer le phénomène d'étalement urbain dans un secteur difficile à desservir en transport en commun. Un passage par le centre de Cannes permettrait d'éviter ce phénomène et de rendre cohérent le projet de LGV avec les objectifs de développement durable.
• À Nice enfin, la desserte d'un pôle multimodal : la Gare TGV de Nice Saint-Augustin, jouxtant l'aéroport et l'Arénas (premier quartier d'affaires de Nice), avec connexion aux lignes 2 et 3 du Tramway de Nice, est une certitude. La plaine du Var serait ainsi très bien desservie. Il est également prévu que les TGV continuent jusqu'à la gare de Nice, gare terminus en première phase (la deuxième phase continuant vers l'Italie), afin de conserver la desserte du centre-ville, pôle aussi important que St-Augustin en matière d'emplois et de logements.

Notes et références

Bibliographie

Les documents du débat public peuvent être consultés sur le site Internet de la commission particulière du débat public LGV PACA.

Voir aussi

Articles connexes

• LGV Méditerranée
• Ligne à grande vitesse

Liens externes

• LGV PACA, site officiel
• Site du débat public sur la LGV PACA

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