Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles

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« Ligne impériale » Paris - Lyon - Marseille
Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles via Dijon et Lyon
Carte de la ligne La gare de Lyon à Paris.
Pays	France
Villes desservies	Paris, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Lyon, Vienne, Valence, Montélimar, Orange, Avignon, Arles, Marseille
Historique
Mise en service	1847 - 1855
Électrification	1949 - 1962
Concessionnaires	MA (1843 - 1852) PL (1845 - 1852) LA (1846 - 1852) PL (1852 - 1937) LM (1852 - 1857) PLM (1857 - 1938) SNCF (1938 - 1997) RFF (à partir de 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	830 000
Longueur	863 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	1500 V continu
Nombre de voies	Double voie Sections à 3, 4 ou 6 voies Doublée sur la totalité du parcours
Signalisation	BAL
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	TER, RER D[1], Transilien R[1], Corail, TGV, Fret
Schéma de la ligne
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Longue de 863 km, la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, appelée aussi « Ligne PLM », d'après les initiales des plus importantes villes traversées, ou encore « Artère impériale » ou « Ligne impériale » parce qu'elle fut empruntée par Napoléon III en 1852, est une ligne de chemin de fer qui relie les trois premières agglomérations urbaines françaises : Paris, Lyon et Marseille. Exploitée depuis 1857 par la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (le PLM), puis après 1938 par la SNCF, elle est historiquement l'artère maîtresse du réseau ferroviaire français. Elle traverse successivement quatre régions : l'Île-de-France, la Bourgogne, le Rhône-Alpes et la Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Elle constitue la ligne 830 000^[2] du réseau ferré national.

Elle est aujourd'hui presque entièrement doublée par une ligne à grande vitesse et de ce fait est délestée de l'essentiel de son trafic de grandes lignes. Depuis 1997, elle est devenue, comme le reste du réseau national, propriété de Réseau ferré de France (RFF).

Avant l'arrivée des TGV, le train phare de cette ligne était Le Mistral qui reliait Paris à Marseille en 6 h 40.

Histoire

Création de la ligne

L'axe Paris - Méditerranée via Marseille apparaît déjà comme un axe majeur de circulation avant que n'apparaisse le premier chemin de fer. Cette relation devient donc un sujet incontournable^[3] au cœur des projets et des polémiques accompagnant le développement de ce nouveau mode de transport terrestre. Cet intérêt résulte notamment des difficultés rencontrées pour le transport des marchandises par voie de terre et par voie fluviale.

Stendhal qui n'est pas favorable à cette nouveauté, comme nombre de ses contemporains, l'écrit en 1832 dans son recueil Mémoires d'un touriste^[4]. Mais dans cette période pionnière, les réalisations restent dans un premier temps, cantonnées à de courts parcours comme la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux (1827), ou de Montpellier à Sète (1839), et dans un deuxième temps limitées à des amorces de futures grandes lignes comme Paris - Orléans ou Paris - Rouen, qui offrent des parcours moins difficiles à réaliser avec un important potentiel de trafic.

En 1838, Lamartine, fervent partisan du chemin de fer et président du Conseil général de Saône-et-Loire soutint, lors d'un discours, le tracé d'une ligne entre Paris et Marseille. À la même date, le directeur général des Ponts et Chaussées de l'époque, Baptiste Legrand présentait officiellement le projet d'un réseau de chemins de fer centré sur Paris. Ce projet appelé, « l'Étoile de Legrand », fut voté le 11 juin 1842^[5]. Il prévoyait l'établissement d'un système de lignes ferroviaires en étoile, ayant Paris pour centre, qui comprenait, en outre, la liaison de Paris à la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Sète. Cette liaison, qui présentait un intérêt économique de première importance, deviendra la plus grande artère ferroviaire française.

Le tracé de la ligne sur le territoire de la Bourgogne, pour relier Laroche - Migennes à Chalon-sur-Saône présentait la difficulté de franchissement du seuil de Bourgogne, ligne de partage des eaux entre la vallée de la Seine et la vallée de la Saône. Ce tracé qui devait, selon le vœu des Dijonnais, prendre en compte la desserte de Dijon, seule ville importante du trajet en Bourgogne, avait fait l'objet de plusieurs propositions et variantes. Parmi ces propositions, celle de l'ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées Courtois retint, si le chemin de Lyon devait être commun avec le chemin de Strasbourg, un projet passant par la Brie, suivant les vallées de la Marne, l'Aube et la Tille. Le tracé proposé par Hyacinthe Bruchet^[6] suivait la vallée de la Seine, de l'Yonne et du Serein pour arriver à Chagny. Le tracé était le plus court mais il évitait Dijon. Le tracé d'Arnollet suivait la Seine en passant par Troyes. Celui de l'ingénieur Polonceau, en 1840, suivait la vallée de l'Armançon jusqu' à Semur en Auxois puis le canal de Bourgogne pour passer du bassin de la Seine à celui de la Saône sans souterrain.

Des trois projets retenus, ceux d'Arnollet, de Bruchet et de Polonceau, le comte Daru, qui présidait la commission supérieure des chemins de fer, pair de France, donna la préférence au projet du passage par la vallée de l'Yonne, Pont-d'Ouche et Beaune avec contournement du mont Afrique ou percement d'un souterrain. Ce choix imposait la création d'un embranchement pour la desserte de Dijon, seule ville importante du trajet. L'ingénieur en chef du département de la Côte-d'Or et dijonnais Henry Darcy, proposa alors un autre tracé, passant par Blaisy. Ce tracé nécessitait le percement d'un souterrain (tunnel de Blaisy), de longueur plus courte que le tunnel qui pourrait être percé sous le mont Afrique, mais présentait un profil moins sévère. De plus, la distance entre Paris et Dijon était plus courte et le coût moins élevé. Le tracé par la ville de Dijon fut retenu et inscrit dans la loi du 7 juillet 1845^[7],[8].

Une première concession fut attribuée en janvier 1844^[9] à un groupe financier conduit par le banquier Delamarre qui constitua une compagnie du nom de l'« Union ». Dans l'impossibilité de remplir ses engagements envers l'État par manque de ressources financières, elle eut une vie éphémère et dut se dissoudre. Une ordonnance du 1^er mars 1846 autorisa une nouvelle « Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon », formée au capital de 200 millions de francs. La concession fut accordée pour une durée de 41 ans et 90 jours. Par manque de crédits, cette Compagnie ne put mener sa tâche à bien et fut liquidée. L'État prit possession du chemin de fer de Paris à Lyon par décret du 17 août 1848. Par décret du 5 janvier 1852, une nouvelle Compagnie reçut la concession directe du Chemin de fer de Paris à Lyon. Le décret du 20 mars 1852 approuva les statuts de la Société formée sous la dénomination de Compagnie de Paris à Lyon. Les travaux de la section de Paris à Tonnerre, qui ne présentaient pas de difficultés particulières, arrivaient à leur terme. La section Melun - Montereau fut mise en service provisoire le 3 janvier 1849 et toute la section de Paris à Tonnerre, soit 196 km, était ouverte le 12 août 1849^[10]. Le service s'effectua avec sept relations journalières au départ de Paris pour une durée de voyage de sept heures^[11]. L'inauguration du 12 août 1849^[12] se fit en présence de Louis-Napoléon Bonaparte, président de la République.

L'ouverture au public de la section Dijon - Chalon-sur-Saône eut lieu le 1^er septembre 1849 sans solennité. L'inauguration de la section de ligne de Tonnerre à Dijon eut lieu le 1^er juin 1851 et l'ouverture au public le 22 juin 1851. La section restante de Chalon-sur-Saône à Lyon-Vaise ouvrait trois ans plus tard, le 10 juillet 1854^[13].

Électrification de la ligne

La totalité de la ligne est électrifiée en 1500 V continu depuis 1962, avec mise en service depuis 1949 suivant les tronçons, aux dates suivantes :

• 12 et 13 décembre 1949 : Laroche-Migennes - Dijon. Mise sous tension. L'ouverture au service commercial eut lieu le 22 décembre 1949^[14] ;
• 10 août 1950 : Paris - Laroche-Migennes (via Combs-la-Ville - Moret et Corbeil - Héricy)

L'inauguration du tronçon Dijon - Laroche-Migennes eut lieu le 15 mars 1950. La traction des trains se fit au moyen de machines BB 8100, CC 7100 et 2D2 9100 ;

• 15 janvier 1952 : Dijon - Chalon-sur-Saône ;
• 26 mai 1952 : Chalon - Lyon-Perrache ;
• 13 décembre 1952 : Collonges - Lyon-Brotteaux - Lyon-Guillotière - Lyon-Perrache ;

L'électrification de la section Paris - Lyon est en 1952. Il y a alors changement de machine à Lyon, la poursuite du trajet se faisant en traction à vapeur de Lyon à Marseille.

• 18 mai 1954 : Lyon-Guillotière - Chasse-sur-Rhône (voies marchandises) ;
• 19 septembre 1958 : Chasse - Valence - Loriol ;
• 22 septembre 1959 : Loriol - Avignon ;
• 11 mai 1960 : Avignon - Tarascon (vers Nîmes) ;
• 4 juillet 1961 : Tarascon - Miramas (trafic marchandises) ;
• 22 juin 1962 : Miramas - Marseille^[15].

Premier record de vitesse sur rail

L'électrification et les caractéristiques géométriques de la ligne entre Gevrey-Chambertin et Beaune ont permis d'entreprendre et de réussir, le 20 février 1954 le premier record de vitesse sur rail. Avec un train de 218 tonnes composé de trois voitures de type DEV et tracté par la CC 7121, la vitesse de 243 km/h fut obtenue vers le Km 331 à proximité de Vougeot.

Chronologie des temps de parcours

De 1935 à 1938 le meilleur temps de parcours était réalisé par un train à vapeur « aérodynamique » léger ultra rapide (140 km/h en pointe), avec un aller-retour quotidien accessible uniquement en 1^re et 2^e classe, donc sans 3^e classe.

En 1954, le meilleur temps est de 8 h 03 pour le train de luxe « Le Mistral », en 1^re classe, 2^e classe et Pullman.

En 1962, l'électrification atteint Marseille, et le gain est d'environ 1 heure : 7 h 10 pour le Mistral, en 1^re classe avec supplément.

Une nouvelle augmentation des vitesses intervient en 1969, avec de nouveaux matériels représentés par les Trans-Europ-Express (TEE) ; le temps de parcours en 1975 est réduit à 6 h 40 pour Le Mistral^[16].

La construction de la LGV Sud-Est de Paris à Lyon, puis de la LGV Rhône-Alpes de Lyon à Valence et enfin de la LGV Méditerranée de Valence à Marseille réduit encore les temps de parcours (5 h 30 en 1981, 4 h 42 en 1983, 4 h 14 en 1994, et 3 h depuis 2001), mais au prix de l'abandon progressif de la ligne classique.

Tracé

Le parcours de la ligne Paris-Marseille sur le territoire de la région de Bourgogne et le maillage des lignes ferroviaires des régions Bourgogne et Franche-Comté.

Le tracé de cette ligne comprend deux parties distinctes : Paris – Dijon, d'une part, et Dijon – Marseille, d'autre part.

De Paris à Dijon

La ligne suit une orientation générale nord-ouest - sud-est, remontant successivement la vallée de la Seine (sur sa rive droite) qu'elle franchit à Melun, puis les vallées de l'Yonne, de l'Armançon et de la Brenne. Elle franchit la ligne de partage des eaux entre l'Atlantique et la Méditerranée à 405 m d'altitude par le tunnel de Blaisy-Bas (4 100 m) au prix de rampes de 8 ‰ de part et d'autre entre Les Laumes-Alésia et Dijon.

De Dijon à Marseille

La ligne, orientée nord-sud, longe la Saône sur la rive droite, puis le Rhône qu'elle franchit à la sortie de la gare de Lyon-Perrache sur la rive gauche. À partir d'Arles, elle s'éloigne du fleuve et s'oriente vers l'est en direction de Marseille qu'elle atteint après avoir longé le nord de l'étang de Berre et franchi l'Estaque par le tunnel de la Nerthe long de 4 638 m.

À partir de Givors-Canal, la ligne est dédoublée par la ligne de Givors-Canal à Grezan également dénommée « ligne de la rive droite du Rhône ». Les caractéristiques moins performantes de cette ligne font qu'elle est actuellement, essentiellement utilisée pour le trafic fret et accidentellement en cas de détournement par des circulations voyageurs. Elle permet, en cas de besoin, de rejoindre Marseille. Les deux lignes sont reliées par des ouvrages de franchissement du Rhône à Saint-Rambert-d'Albon, (Saint-Rambert d'Albon – Peyraud), Livron (Livron – La Voulte-sur-Rhône), et Avignon-Centre, (Avigon-Centre – Villeneuve-lès-Avignon).

Infrastructures

De Paris à Dijon

• Paris - Villeneuve-Saint-Georges : 6 voies (sextuplement par la pose des voies 1M et 2M en 1904, à l'ouest des voies déjà existantes)
• Villeneuve-Saint-Georges - Melun : 4 voies^[17]
• Melun - Montereau : 2 voies^[18]
• Montereau - Saint-Florentin : 4 voies
• Saint-Florentin - Les Laumes-Alésia : 2 voies

- Les 2 voies sont banalisées entre les gares des Laumes-Alésia et de Tonnerre.

Plus précisément : la voie 1 est banalisée entre Tonnerre et Nuits-sous-Ravières et la voie 2 est banalisée du Km 407,3 jusqu'à Nuits-sous-Ravières.

- La gare de Nuits-sous-Ravière commande, à l'aide d'un poste de type PRA (PRS de première génération), ses installations de sécurité comprenant, outre les voies 1 et 2 banalisées, une voie de garage paire et, côté impair, une voie banalisée.

- La gare de Montbard gère les installations de sécurité d'Aisy (évitements de circulation voies 1 et 2, du raccordement TGV de Passilly-Aisy, les changements de voie entre voies banalisées (Bif. du Km 241,1 et Bif. du Km 248,0) et des évitements de Nogent-lès-Montbard (Km 245,5 et Km 246,6) par l'intermédiaire de PRS.

• Les Laumes-Alésia - Blaisy-Bas : 4 voies
• Blaisy-Bas - Dijon-Ville : 2 voies banalisées comportant :

- une voie de garage à Plombières-lès-Dijon ainsi qu'à Malain et trois points de changement de voie (bifurcations de Plombières Km 307,3, du Km 292,8 et Lantenay Km 298,1, franchissables en voie déviée à 60 km/h.

- L'ensemble des installations de sécurité du parcours Dijon - Blaisy ont été télécommandées par le poste de commandement de Dijon de 1949 jusqu'au 23 août 2010, date de mise en service du PAI de Dijon qui a repris cette télécommande.

De Dijon-Ville à Lyon-Perrache

• Dijon-Ville - Perrigny Poste 1 : 4 voies banalisées dénommées : 1 Belfort, 2 Belfort, 1 Chagny et 2 Chagny
• Perrigny Poste 1 - Chagny  : 2 voies

- Ce tronçon de ligne dispose de voies de garage à Nuits-Saint-Georges (voie de garage de sens pair et impair), à Beaune (voie d'évitement de sens pair et impair), à Chagny (voie d'évitement impaire, d'une voie 1 ter en gare pour la desserte voyageurs et des voies de service du secteur Nevers).

- Ces deux voies sont équipées d'installations permettant la circulation des trains à contre-sens appelées VUTP (voie unique temporaire à caractère permanent) qui furent les installations servant de précurseur à la création des IPCS. Elles comportent les 7 points de changement de voie de Gevrey-Chambertin, Vougeot, Nuits-Saint-Georges, Corgoloin, Beaune, Meursault et Chagny. Ces installations sont désormais obsolètes et leur modernisation par transformation en IPCS est prévue.

- Les installations de sécurité de cette section de ligne, à l'exception de Chagny Poste 1, (commandé par un poste de type mécanique 45), sont commandées par des serrures électromécaniques « Jeumont » datant des années 1950 complétées pour la commande des VUTP par des leviers de type « I » à cran, VCm et transmetteurs.

• Chagny - Chalon-sur-Saône : 2 voies équipées d'IPCS créées en 2003 à l'occasion du remplacement des deux postes mécaniques de type CSEE de Chalon-sur-Saône par un PAI.
• Chalon-sur-Saône - Saint-Germain-au-Mont-d'Or : 2 voies

- Ce tronçon de ligne dispose de voies de garage à Sennecey-le-Grand (1 voie d'évitement de sens pair), Tournus (1 voie d'évitement de sens impair et 1 voie de garage de sens pair), Uchizy (1 voie d'évitement de sens pair), Fleurville Pont-de-Vaux (1 voie de garage impair), Senozan (1 voie de garage pour chaque sens), et Pontanevaux (1 voie de garage pour chaque sens).

- Comme la section de ligne de Dijon à Chagny, ces deux voies sont équipées d'installations permettant la circulation des trains à contre-sens appelées VUTP. Elles comportent des points de changement de voie à Uchizy, Fleurville, Pont-de-Vaux. Ces installations sont désormais obsolètes et leur modernisation par transformation en IPCS est prévue.

- Comme la section de ligne de Dijon à Chagny, les installations de sécurité de cette section de ligne, à l'exception du poste Central de Mâcon, (commandé par un poste à leviers d'itinéraires pour la zone de gare et de PRS pour la commande des installations des raccordements nord et sud TGV et de l'évitement pair d'Uchizy commandé par un PRS depuis Fleurville), sont commandées par des serrures électromécaniques « Jeumont » datant des années 1950 complétées pour la commande des VUTP par des leviers de type « I » à cran, VCm et transmetteurs.

• La gare de Belleville-sur-Saône dispose de serrures électromécaniques pour commander les installation de sécurité de sa zone d'action.
• La gare de Villefranche-sur-Saône commande ses installations de sécurité au moyen d'un poste d'aiguillage mécanique de type Saxby de 60 leviers
• Saint-Germain-au-Mont-d'Or - Collonges : 4 voies
• Collonges - Lyon : 2 voies^[19]

De Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles

• Lyon - Chasse-sur-Rhône : 4 voies
• Chasse-sur-Rhône - Marseille : 2 voies^[20]

Espacement des circulations

Sur l'ensemble du parcours l'espacement des trains est assuré par le block automatique lumineux (BAL).

Vitesses limites

Vitesses limites de la ligne en 2011 pour les trains de la catégorie autorisée aux vitesses les plus élevée (AGC, TGV, V160), en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Gare de Lyon à Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache^[21].

Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache

Vitesses limites sens impair

Section de ligne de Paris-Lyon à Dijon

Section de ligne de Dijon à Valence

Section de ligne de Valence à Marseille-Saint-Charles

Les noeuds ferroviaires de Lyon et Marseille

La ligne classique Paris-Marseille à la traversée du nœud ferroviaire lyonnais

Schéma du nœud ferroviaire marseillais

Ouvrages d'arts

La ligne est jalonnée de nombreux ouvrages d'art à cause des reliefs traversés. Elle comporte deux tunnels de plus de 4 km (parmi les plus long tunnels situés entièrement en territoire français) : le tunnel de la Nerthe de 4 638 m pour franchir le massif de l'Estaque et le tunnel de Blaisy-Bas de 4 112 m pour franchir la ligne de partage des eaux entre la Seine et la Saône, dans le Morvan.

Quelques vues sur l'infrastructures

• Quelques vues de l'infrastructure
• 

  La bifurcation de Villeneuve-Saint-Georges. Les voies de gauche se dirigent vers Melun via Combs-la-Ville, celles de droite vers Corbeil-Essonnes.

• 

  Viaduc de Moret-sur-Loing.

• 

  Passage d'un TER pour Dijon sur la Dheune à la sortie de Chagny

• 

  La gare de Chalon-sur-Saône, ancienne gare de bifurcation, disposait d'importantes installations ferroviaires au début du XX^e siècle

• 

  Le pont sur le Rhône à Lyon.

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Bâtiments voyageurs

Quelques vues sur les bâtiments voyageurs des principales gares de la ligne.

• Les principales gares de la ligne
• 

  Dijon-Ville Km 315
• 

  Chalon-sur-Saône Km 382
• 

  Mâcon-Ville Km 439
• 

  Lyon Part-Dieu Km 507
• 

  Valence-Ville Km 616
• 

  Avignon-Centre Km 741
• 

  Arles Km 776
• 

  Marseille-Saint-Charles Km 862

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Notes et références

Bibliographie

• Mathieu-Georges May, « L'histoire du chemin de fer de Paris à Marseille », dans revue de géographie alpine, vol. 19, n^o 2, 1934, p. 473-493 [texte intégral (page consultée le 26 juin 2010)] 
• Lucien Maurice Vilain, L'évolution du matériel moteur et roulant de la Cie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) : des origines (1857) à la SNCF (1938), Paris, Dominique Vincent, 1973, 2^e éd. (1^re éd. 1971), 576 p. 
• Jean Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer PLM, Paris / Chanac, La Vie du Rail / La Régordane, coll. « grands réseaux », 1993, 30 x 22 cm, 384 p. (ISBN 978-2-906984-16-5) 
• Le Train, le PLM de 1857 à 1868, hors série tome 1, 2008.
• Hyacinthe Bruchet, Chemin de fer de Paris à Lyon par la Bourgogne. Ligne du Serein, Voir Gallica
• Jean Cuynet et Gaby Bachet, Histoire du rail en Bourgogne, Presse du Belvédère, 2007, (ISBN 9 782884190961)
• Jean-François Bazin, Histoire du département de la Côte-d'Or, Éditions Jean-Paul Gisserot, (ISBN 978 287747 777 2)

Voir aussi

Article connexe

• Liste des lignes de chemin de fer de France

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