Ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville

Ligne Paris-Est - Mulhouse-Ville
Carte de la ligne Image classique de la ligne 4 : une CC 72100 tractant un train Intercités pour Mulhouse près de Verneuil-l'Étang.
Pays	France
Villes desservies	Paris, Troyes, Chaumont, Vesoul, Lure, Belfort, Mulhouse
Historique
Mise en service	1848 - 1858
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	001 000
Longueur	491,036 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	25 000 V - 50 Hz de Paris à Gretz-A. Non électrifié de Gretz-A. à Culmont-C. 25 000 V - 50 Hz Culmont-C. à bif Chaudenay Non électrifié de la bif. de Chaudenay à Belfort 25 000 V - 50 Hz de Belfort à Mulhouse-Ville
Nombre de voies	Double voie 4 voies de Noisy-le-Sec à Nogent-Le Perreux et d'Émerainville-Pontault-Combault à Roissy-en-Brie
Signalisation	BAL et BAPR de Paris-Est à Jussey BM de Jussey à Bas-Évette BAL et BAPR de Bas-Évette à Bâle
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF et divers nouveaux entrants
Trafic	Intercités, Transilien, TER et fret
Schéma de la ligne
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La ligne Paris-Est - Mulhouse-Ville relie Paris à Mulhouse, via Troyes, Chaumont, Vesoul, Lure et Belfort. Elle est surnommée ligne 4, son numéro traditionnel au sein de la région Est de la SNCF. À l'époque de la Compagnie de l'Est, elle était numérotée ligne 40.

Ouverte par étapes de 1856 à 1858 par la Compagnie de l'Est, elle constitue depuis la ligne 001 000^[1] du réseau ferré national. Autrefois parcourue par les Trans-Europ-Express (TEE) reliant Paris à la Suisse, l'ouverture de la LGV Est européenne en 2007 lui a fait perdre l'essentiel de son trafic de grandes lignes. Elle assure en 2010 essentiellement un trafic à vocation régionale, ainsi que de banlieue en Île-de-France (Transilien Paris-Est).

Histoire

Par le décret du 17 août 1853, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg se voit concéder une ligne de Paris à Mulhouse avec son embranchement vers Coulommiers, ainsi que deux autres lignes, de Nancy à Gray par Épinal, et de Paris à Saint-Maur via Vincennes. Cet ensemble est à réaliser par la Compagnie, à ses risques et périls, et ce, sans les subventions et garantie d'intérêt accordées avec les concessions de 1852.

Le tracé est établi par Nogent-sur-Seine, Troyes, Chaumont, Langres, Vesoul et Belfort. Il emprunte sur 71 kilomètres de Nogent-sur-Seine à Troyes la ligne Montereau - Troyes, déjà construite en 1848, et que la Compagnie est autorisée à racheter, mais avec obligation de rembourser le prêt de trois millions de francs consenti par le Trésor à la Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes. Le tracé emprunte également sur 33 kilomètres de Chaumont à Langres la ligne de Blesme à Gray, restant à construire, également acquise par la Compagnie, qui renonce à la garantie d'intérêt stipulée par le décret de concession de mars 1852^[2].

Le 28 septembre 1853, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg devient la Compagnie des chemins de fer de l'Est ; son capital social est porté de 125 à 250 millions de francs. À cette occasion, le tracé précis est dévoilé : il relie Paris à Mulhouse par un tracé de 481 kilomètres, au lieu de 630 par Strasbourg. Il faut en construire 381 kilomètres, pour un montant officiellement estimé en 1852 à 101,2 millions de francs, soit 275 000 francs du kilomètre. La ligne se débranche de la ligne Paris - Strasbourg à Noisy-le-Sec, à neuf kilomètres de la capitale. Elle se joint à la ligne Strasbourg - Bâle à Mulhouse. Les travaux sont confiés à l'entreprise de MM. Parent et Shaken, le tracé étant réparti en quatre sections : de Noisy-le-Sec au chemin de fer de Montereau à Troyes, de Troyes à Chaumont, de Langres à Vesoul, et de Vesoul à Mulhouse.

La ligne comporte plusieurs ouvrages d'art d'importance : huit viaducs, quatorze grands ponts, sept tunnels totalisant près de cinq kilomètres. Les travaux nécessitent quatorze millions de mètres cubes de terrassements. Elle est ouverte par étapes de 1856 à 1858^[2].

Noisy-le-Sec - Nogent-sur-Marne

Le premier tronçon de la ligne n'est long que de six kilomètres. Il se détache de la grande ligne Paris - Strasbourg à Noisy-le-Sec, à neuf kilomètres de l'embarcadère de Strasbourg (gare de Paris-Est), suit le vallon de Rosny et atteint Nogent sur le coteau dominant la rive droite de la Marne. La station terminus provisoire se situe au sud du village, à proximité du futur viaduc jeté sur la vallée. Le tronçon est inauguré le 7 juillet 1856 : huit allers-retours relient Paris à Nogent les jours ouvrables, quinze les dimanches et jours fériés, avec l'importante fréquentation des Parisiens flânant dans la vallée de la Marne. Les trains desservent Pantin, Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois^[2].

Nogent-sur-Marne - Nangis

Viaduc ferroviaire de Nogent-sur-Marne, vu depuis le quai du Viaduc à Champigny-sur-Marne.

Entre Nogent-sur-Marne et Nangis (53 kilomètres), la ligne se situe pour l'essentiel sur le plateau de la Brie, calcaire et meulièrisée en surface, et forme de longs alignements droits à travers bois et champs. Elle ne nécessite aucun ouvrage d'importance ; seuls quelques ponceaux sont réalisés pour le franchissement de rus, ainsi que de nombreux passages à niveau. Toutefois, le franchissement de la vallée de la Marne à Nogent impose la réalisation d'un ouvrage remarquable, un ensemble pont-viaduc de près de mille mètres de développement, possédant quatre arches en plein cintre de cinquante mètres de diamètre, de vingt-cinq mètres de hauteur, supportées par des piles de sept mètres de largeur. Celles-ci forment un pont sur les deux bras de la Marne et l'Île des Loups. Le viaduc proprement dit est constitué de vingt-cinq arches de quinze mètres d'ouverture et de vingt mètres de hauteur. Il se prolonge par un viaduc identique de cinq arches sur la rive gauche.

La ligne atteint Nangis le 9 février 1857 : les neuf gares intermédiaires restent, pour certaines, inachevées. Dès avril 1857, la ligne atteint Chaumont^[3].

Nangis - Chaumont

Le 25 avril 1857, la ligne atteint la bifurcation de Flamboin, sur la ligne Montereau - Troyes ouverte en 1848, et achève la traversée du plateau de la Brie. Elle descend vers la vallée de la Seine par le vallon de Saint-Loup. Des glissements de terrain, dus à un sol argileux à flanc de coteau, empêchent le maintien de tranchées ouvertes, et imposent la réalisation d'un tunnel de 120 mètres de long. Ce tunnel débouche sur la vallée de la Voulzie, que la ligne franchit par un viaduc de 487 mètres de long et de 20,70 mètres de haut. Formé de 47 arches de neuf mètres d'ouverture, il est fondé en pleine tourbe sur pilotis.

La ligne Montereau - Troyes, réutilisée sur soixante-et-onze kilomètres, est modernisée ; mise à double voie, ses stations sont également agrandies pour faire face à l'augmentation du trafic. Au sud, l'ancienne gare en impasse de Troyes est abandonnée : un nouvel itinéraire est réalisé, permettant de créer un tronc commun sur quatre kilomètres environ avec l'embranchement prévu vers Bar-sur-Seine, concédé à la Compagnie de l'Est le 21 janvier 1857^[4].

L'arrivée du Trans-Europ-Express

Lancé le 2 juin 1957 sur la ligne entre Paris-Est et Zurich (via Troyes, Mulhouse et Bâle), le TEE L'Arbalète fait partie des premières lignes Trans-Europ-Express de la SNCF. Les matériels engagés étaient du RGP1 (X 2700 + X 2770) de la SNCF, puis une rame diesel hollando-suisse (CFF/NS) en 1964, et enfin la locomotive CC 72000.

La rame était composée d'une RG1 TEE rouge Paris-Bâle à laquelle était rattachée en queue une RGP1 verte limitée au parcours Paris-Mulhouse.

Ce TEE a effectué son dernier jour de circulation entre Paris-Est et Zurich le 26 mai 1979 et est remplacés par des Intercités.

Description

Équipement et électrification

Elle est électrifiée en 25 kV 50 Hz de :

• Paris-Est à Gretz-Armainvilliers dans la banlieue parisienne
• Culmont-Chalindrey à la bifurcation de Chaudenay,
• Belfort à Mulhouse-Ville.

Des projets d'électrification sont indiqués à la section « L'impact du TGV Est » ci-après.

Vitesses limites

Vitesses limites de la ligne en 2011 pour les AGC en sens impair (certaines catégories de trains, comme les automotrices de banlieue en région parisienne ou les trains de marchandises, possèdent généralement des limites plus faibles)^[5] :

L'impact du TGV Est

La traction des trains phares de la ligne a été assurée par des locomotives à vapeur 141 P. Puis vint la dieselisation avec les A1AA1A 68500 (sous-série des A1AA1A 68000), puis les puissantes CC 72000 (toutes du dépôt de Chalindrey), dont les fumées furent mises en cause par les riverains, notamment ceux de l'Est parisien, ce qui engendra la modernisation de certaines et leurs transformation en CC 72100. Actuellement, la ligne est desservie essentiellement en trafic voyageurs par des CC 72100, ainsi que des AGC (Autorail à grande capacité) diesels ou bimodes.

Entre Paris-Est, Longueville (et Provins), le réseau Transilien est totalement assuré depuis fin 2008 par des B 82500 qui ont remplacé les RIO (Rame inox omnibus) réversibles, remorquées par des BB 67400.

Pour le fret, des BB 75000 sont aujourd'hui de plus en plus présentes, en remplacement des BB 67400 ; des BB 69200 et BB 69400 y sont également présentes régulièrement.

Le viaduc de Chaumont, remarquable viaduc en maçonnerie à trois niveaux d'arches, situé à l'ouest de la gare de Chaumont permet de franchir la vallée de la Suize. Il date de 1856.

Le 10 juin 2007, la mise en service de la première section de la LGV Est européenne, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt et utilisée par les TGV entre Paris-Est et Strasbourg, entraine une très forte diminution des trains Intercités de la ligne, remplacés par des TER des différentes régions traversées. En effet, Mulhouse et Bâle sont depuis reliées plus rapidement par cette liaison, malgré l'important détour occasionné.

La quasi-totalité de la ligne n'est pas électrifiée actuellement, même si une future électrification partielle est en projet de Gretz-Armainvilliers à Troyes et Provins (études d'avant-projet terminées), pour une mise en service escomptée en 2016. Ce projet devrait coûter globalement 270 millions d'euros^[6].

L'électrification entre Lure et Belfort est demandée par des élus de Lorraine et de Franche-Comté pour créer une radiale entre les LGV Est et Rhin-Rhône en prolongement de la ligne de Blainville - Damelevières à Lure^[7].

Trafic et desserte

La ligne a vu sa desserte modifiée en 1994 lorsqu'il a été décidé de supprimer les omnibus entre Gretz-Armainvilliers et Troyes.

De Gretz-Armainvilliers à Longueville, une desserte de type semi-directe a été conservée alors qu'entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, seules les gares de Nogent-sur-Seine et Romilly-sur-Seine subsistent pour le trafic voyageurs et ne sont plus desservies que par les TER Champagne-Ardenne et certains trains Intercités.

En Île-de-France, les arrêts suivants, dans l'ordre d'éloignement depuis Paris, ont été fermés ou l'étaient déjà : Villepatour-Presles, Ozouer-le-Voulgis, Grandpuits, Rampillon et Maison-Rouge.

Les dessertes régionales au départ de Longueville pour Troyes et vice-versa ont été supprimées, les dernières étaient assurées par des éléments automoteurs doubles (EAD).

Le fret représente les deux tiers du trafic de la ligne.

Jusqu'au 9 juin 2007 circulaient des trains Intercités de Paris-Est à Bâle CFF, héritage de grands trains internationaux tels L'Arbalète. Ceux-ci ont été limités à Mulhouse-Ville voire Belfort, le lendemain, lors de la mise en service de la LGV Est, et le train de nuit qui reliait Paris à Coire par Zurich a été supprimé.

La desserte voyageurs est aujourd'hui assurée par :

• le RER E de Paris à Gretz-Armainvilliers ;
• le Transilien P Sud de Gretz-Armainvilliers à Longueville (vers Provins) ;
• les TER Champagne-Ardenne de Paris-Est à Culmont-Chalindrey ;
• les TER Franche-Comté de Culmont-Chalindrey à Vesoul par autocars ;
• les TER Franche-Comté de Vesoul à Belfort ;
• les TER Alsace de Belfort à Mulhouse-Ville ;
• les trains Intercités de Paris-Est à Belfort ou Mulhouse-Ville.

La mise en service de la LGV Rhin-Rhône en 2011 pourrait contribuer un peu plus au recul des trafics en reportant les Belfortains vers la gare de Belfort - Montbéliard TGV et de nouveaux TGV directs via Dijon ; de même, les voyageurs à destination de Vesoul se verraient offrir une correspondance par autocar depuis la nouvelle gare de Besançon TGV.

Lors de la mise en service du premier tronçon de cette ligne à grande vitesse, les TGV emprunteront une partie de la ligne Paris-Est - Mulhouse entre Petit-Croix et Mulhouse. En conséquence, l'exploitation du TER Alsace de Belfort à Mulhouse sera réorganisée pour faire cohabiter l'ensemble des trains. Ceci impliquera la fermeture des trois gares de Valdieu, Ballersdorf et Brunstatt, afin de réduire les temps de parcours des TER^[8]. Il était également prévu la fermeture de la gare de Flaxlanden, mais celle-ci a pu être sauvée à la suite de discussions et grâce à la mobilisation des riverains par le biais d'une pétition^[9]. La SNCF et la région Alsace espèrent pouvoir rouvrir ces gares lors de la mise en service de la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône entre Petit-Croix et Lutterbach.

Gares de la ligne

Galerie de photos

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  Gare de Paris-Est

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  Le viaduc de Nogent-le-Perreux est commun avec la ligne de Grande Ceinture. Avec ses 463 m, il permet de franchir la vallée de la Marne

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  Viaduc de Longueville (Seine-et-Marne) avec une rame B 82500 à destination de Paris

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  Gare de Troyes

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  La gare de Chaumont vue du parking

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  Vue aérienne de la gare de Lure avec ses voies de garage

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  Gare de Belfort

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  Gare de Mulhouse

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Bibliographie

• Livre : La légende des Trans-Europ-Express (TEE), de Maurice Mertens et de Jean-Pierre Malaspina, aux éditions LR-Presse.
• Livre : Le matériel moteur de la SNCF, par Jacques Defrance, éditions N.M. à Paris, paru en 1969, réédité en 1978.
• Livre : La ligne 4, Paris - Mulhouse - Bâle, de la vapeur au diesel, par Didier Leroy et Guillaume Pourageaux, éditions La Vie du Rail à Paris, novembre 2009.
• François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : Le Second empire (1852-1857), t. 1, Paris, Palau, 1998, 215 p. (ISBN 2950942113) 

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Liste des gares de Franche-Comté
• TER Franche-Comté
• Numérotation des lignes de chemin de fer de la région Est (France)

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