- Volkswagen Type 1
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Volkswagen Coccinelle
Pour les articles homonymes, voir Coccinelle.Volkswagen Coccinelle 
Constructeur 
VolkswagenProduction totale 21 529 464[1] exemplaires Classe Familiale Moteur et transmission Énergie Essence Architecture moteur 4 cylindres à plat
Refroidissement à airCylindrée 985 à 1 584 cm³ Puissance maximale 23,5 à 50 ch Transmission Propulsion Boîte de vitesses 4 vitesses Poids et performances Poids (à vide) 760 à 800 kg Vitesse maximale 100 à 130 km/h Châssis - Carrosserie Carrosseries Bicorps Fastback Dimensions Longueur 4 060[2] mm Largeur 1 550[2] mm Hauteur 1 500[2] mm Empattement 2 400[2] mm Chronologie des modèles (1938 - 2003) Volkswagen Golf I
Volkswagen New Beetlemodifier 
La Volkswagen Coccinelle est la première automobile construite par le constructeur allemand Volkswagen, ainsi nouvellement créée et dont le nom signifie « voiture du peuple »[Note 1]. Produite en 1938, elle est conçue par l'ingénieur allemand Ferdinand Porsche sur la demande du chancelier Adolf Hitler, alors à la tête du Troisième Reich allemand. Outil de propagande pour le régime national-socialiste, elle devient remarquable dans le monde de l'automobile pour sa diffusion[Note 2] et sa longévité. Elle dépasse, le 17 février 1972, le record de modèles vendus, détenu par la Ford T. Elle fut au total produite à plus de 21 529 464 exemplaires à travers le monde.
Elle est initialement dénommée Volkswagen KdF[Note 3], pour « Kraft durch Freude » (La force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi. Connue en interne sous le nom de code Type 1, ou encore 1100, 1200, 1300, 1500 et 1600, en rapport avec la cylindrée des différentes motorisations, elle se voit attribuer de nombreux surnoms affectueux, entre autres d'animaux, en raison de ses formes très rondes : « Käfer » en Allemagne (scarabée), « Beetle » (scarabée encore) au Royaume-Uni, « Escarabajo » en Espagne (scarabée, toujours), ou encore « Coccinelle » en France.
Article détaillé : Liste des surnoms de la Volkswagen Type 1.Sommaire
Historique
Outil de propagande
En février 1933, soit à peine un mois après son accession au pouvoir, Hitler annonce vouloir transformer l'industrie de l'automobile afin d'en faire l'un des fers de lance de sa politique et indirectement, de sa propagande. L'automobile est l'un des secteurs industriels privilégié par le gouvernement, étant donné qu'elle est considérée comme le signe extérieur de puissance de la nation allemande. L'Allemagne fait face à un essor important de l’automobile sous Hitler. En 1932, environ 561 000 automobiles transportant des voyageurs forment le parc automobile allemand. Quatre ans plus tard, 961 000 sont présentes[3].
Le führer contrôle étroitement les entreprises automobiles et leur ordonne par exemple, de réduire le nombre de modèles. Puissance et vitesse sont les mots clés du discours déclamés par les partisans du système national-socialiste. Cette volonté s'exprime bien avant la création de (la) Volkswagen. En effet, l'État allemand pousse très tôt les compagnies automobiles Mercedes et Auto-Union dans les courses automobiles, les Grands Prix et autres compétitions, les subventionnant de façon importante pour développer des techniques poussées[4].
Par ailleurs, Hitler s'affaire à développer le système autoroutier allemand, avec le déploiement de larges Autobahnen à travers tout le pays[Note 4]. L'objectif est de faciliter les communications entre les différentes villes, mais également de permettre à l'aviation de décoller ou atterrir sur les autoroutes. Ce développement est de plus, l'affirmation de la volonté du pouvoir de faciliter l'accession de la population allemande à la mobilité individuelle[4].
Prototype de Ferdinand Porsche
Illustration du refroidissement à air.
Parallèlement au gouvernement allemand qui prend de plus en plus de place dans le domaine de l'automobile, Ferdinand Porsche, ingénieur âgé de 56 ans en 1931 sans emploi après sa démission de directeur technique de la société Daimler[5], décide de monter son propre bureau d'études avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque ainsi que de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeur Zündapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres de torsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame un moteur en étoile 5 cylindres, Porsche dessine un 4 cylindres à plat refroidi par air. 3 prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Cependant, Zündapp est en proie à des difficultés financières importantes et décide alors d'abandonner le projet[6].
Ferdinand Porsche se tourne alors vers N.S.U. et convainc les dirigeants de la pertinence de ses recherches. Une ligne de crédit lui est accordée, ce qui lui permet d'agrandir son bureau d'étude et de se lancer dans des évolutions d'importance. Il impose son idée du 4 cylindres à plat et conçoit un 1 500 cm3 développant 30 ch et permettant d'atteindre la vitesse de 115 km/h. Les lignes de la nouvelle voiture s'arrondissent et s'abaissent. Bien que les phares demeurent très classiques, l'ensemble commence à ressembler à ce que sera la future coccinelle. Trois prototypes (Type 32) sont également construits. Pourtant, une fois de plus, Porsche doit stopper le développement de son projet, d'abord parce que Fiat, partenaire de N.S.U., exige l'arrêt immédiat d'un projet qui pourrait concurrencer ses propres productions, ensuite parce que N.S.U. voit ses ventes de motos s'envoler et que la firme doit rapidement transformer ses chaînes pour faire face à la demande[6].
Projet : « la voiture du peuple »
Volkswagen Type 1 de 1949.Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau de production des États-Unis et de la Grande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de leur niveau de vie. C'est ainsi que Hitler se sert du Salon international de l'automobile de Genève de 1934 pour annoncer son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et la consommation de masse. Le dictateur rêve de donner aux allemands la version germanique de la Ford T[7]. Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État[5]. En collaboration avec l’entreprise automobile Porsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés[8].
Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype[9]. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le 17 janvier 1934, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre à Berlin et pour avoir un entretien individuel[6]. En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin[10].
Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000 reichsmarks[6], afin de convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtout économique à l'achat mais également à l'usage. Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de 1 litre d'une consommation maximum de 7 litres d’essence aux 100 km et d'une vitesse pouvant atteindre 100 km/h[5]. Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600 kg. De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tous types d'intempéries, tout particulièrement le froid[11].
Développement
Prototypes
Ligne définitive de la Volkswagen.En 1936, Adolf Hitler inaugure l'usine Wolfsburg qui va fabriquer la Volkswagen à Fallersleben, en Basse-Saxe. La société Volkswagen GmbH est intégrée au registre du commerce en 1938[12]. L’usine est presque totalement terminée en 1939 et dispose des meilleures machines américaines disponibles.
Dans la perspective d'une production de masse et pour parvenir au prix très bas exigé par Hitler, Porsche part aux États-Unis pendant l'été 1936. Il va y apprendre les techniques industrielles de fabrication à grande échelle, que seule l'Amérique connaît alors. Il effectue des visites aux usines Packard, Ford et General Motors, ainsi que chez le carrossier Budd, le spécialiste du tout acier. Il en revient convaincu que la hauteur des investissements nécessaires requiert la garantie de l'État allemand, les capitaux privés ne pouvant seuls faire face à l'ampleur du financement[7].
Porsche, à la tête de Gezuvor, société chargée du développement du projet[4], et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de 1935. Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de la villa de la famille Porsche, entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen, après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en 1937, reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouïes triangulaires en guise de lunette arrière[13]. La ligne générale est créée par le styliste Erwin Komenda[14]. Une trentaine de voitures pilotes (connues sous le nom VW30), dont une partie de la fabrication est confié au constructeur Mercedes-Benz, sont testées. Placés sous la responsabilité de Ferry Porsche, le fils de Ferdinand, les essais sont réalisés par 200 membres des S.S., qui se relaient jour et nuit au volant des voitures[15]. Au total, elles parcourent 2,4 millions de kilomètres[9].
Mise en scène
1939 - Publicité du parti nazi pour la KdF-Wagen. Le titre signifie : « Mettez cinq marks de côté par semaine – Si vous voulez rouler dans votre propre voiture ! ».Dévoilée publiquement le 26 mai 1938, lors de la pose de la première pierre de l'usine de Wolfsburg, elle est alors baptisée officiellement KdF pour « Kraft durch Freude » (force dans la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi[13]. Le seul objectif de cette organisation affilié au Front allemand du travail, est de détourner l’attention des Allemands en leur proposant des loisirs anodins pour renforcer leur adhésion au régime. La production en série de la Volkswagen relève davantage de la mise en scène à des fins de propagande qu'à une réelle volonté de propager l'automobile dans le pays[9]. Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroît épargner et effectuer le paiement d'avance. Il fallait acheter des timbres spéciaux de 5 reichsmarks à apposer sur un carnet d'épargne avant d’obtenir un livret d’épargne. Ce système, nommé VW Sparen, est planifié dès le début puisque officialisé le 1er août 1938[16]. 990 reichsmarks pour la voiture, plus 50 pour la livraison, et encore 200 pour 2 ans d’assurance doivent être versés pour obtenir la Volkswagen[5]. Près de 336 668 allemands[17] enverront ainsi toutes leurs économies[Note 5] à la sinistre organisation, sans qu'aucune voiture ne soit livrée[18].
Seconde Guerre mondiale
Volkswagen Type 82e.La guerre retarde cependant le lancement de la Coccinelle. L'usine est en effet utilisée par l'armée, et ce n'est qu'en 1948 que la production industrielle commence réellement[12]. Les chaînes de montages sont utilisées pour construire des « Kübelwagen », équivalent allemand de la Jeep, et des « Schwimmwagen », véhicules amphibies[4]. La Coccinelle n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des « Kommandeurwagen » sont réalisés. Ce sont des véhicules équipée d'une carrosserie de Coccinelle mais d'un châssis de Kübelwagen et équipés de pneumatiques tout-terrain.
En mai 1945, fin de la Seconde Guerre mondiale, l'énorme usine de Wolfsburg n'est plus qu'un vaste champ de ruines. Les troupes américaines prennent possession de la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre les pays alliés, remettent l’usine aux forces d’occupations britanniques. Dès lors, un service de REME (« Royal Electrical and Mechanical Engineers »), s’occupe de restaurer les machines détruites par la guerre[19]. Envoyé pour évaluer les dégâts, le major britannique Yvan Hirst découvre deux KdF reconstruites bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il décide de son propre chef de remettre l'usine en route. Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1 000 exemplaires par mois, par rapport aux 1 800 par jour prévu[20]. Lorsque Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, prend la tête de Volkswagen, la production de la Coccinelle est déjà relancée[13]. Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable de sa relative qualité de construction et mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle[15].
Conflit avec Tatra
La Volkswagen KdF possède étrangement de nombreuses similitudes avec la Tatra V570, développé par Hans Ledwinka constructeur tchèque Tatra[21], et partage par ailleurs de nombreuses similitudes mécaniques. Tatra lance ainsi une action en justice, mais elle est arrêtée lorsque l'Allemagne envahit la Tchécoslovaquie. Après la Seconde Guerre mondiale, et suite au succès de la Coccinelle, la société Volkswagen indemnise la société Tatra à la hauteur de 3 000 000 marks[22],[23], cette dernière estimant que des technologies et le design de la Volkswagen proviennent de leur entreprise[24]. Dans l'ouvrage Car Wars, l'auteur J. Mantle précise que Ferdinand Porsche aurait avoué s'être quelque peu inspiré de la Tatra V570 lors de la conception de la Coccinelle[25].
Succès populaire
L'Amérique
Si les premiers clients allemands sont enfin servis, la plus grande partie de la production est exportée massivement vers les États-Unis où son succès est phénoménal. En effet, en pleine période de Trente Glorieuses, synonyme de prospérité, une véritable société de consommation éclot. Les foyers américains ne se contentent plus d'une seule voiture. Les femmes, par ailleurs, deviennent de grandes consommatrices et désirent acquérir une automobile plus coquette et plus maniable, contrairement aux imposantes automobiles américaines de l'époque. La Coccinelle répond ainsi à ces nouvelles demandes et devient de plus, la première automobile étrangère à s'imposer sur le marché américain[26].
Néanmoins, dans les années 1970, à une époque où le dessin automobile italien atteint son apogée, le design de la Coccinelle apparaît obsolète. L'habitabilité, un défaut inhérent à sa forme, ne suffit plus, si bien que sa production est arrêtée en 1978 en Europe[27].
Le succès fut tel aux États-Unis, que la Volkswagen Coccinelle, dans une déclinaison spéciale dénommée Export, est exportée vers le Brésil et l'Afrique du Sud. Elle est également diffusée dans de nombreux pays d'Europe. Les marchés extérieurs représentent 41 % de la production en 1952. L'année suivante, la voiture est assemblée au Brésil[28]. L'arrêt définitif de la production s'opère en 2003, après la vente de près de 16,5 millions de voitures, dont 15 millions aux États-Unis.
Crise pétrolière
En 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser nationalise le canal de Suez, alors lieu important d'échange de pétrole. Le monde fait alors face à la Crise du canal de Suez, faisant vaciller les économies du monde et particulièrement l'industrie automobile. Les automobiles trop gourmandes en carburant sont très vite délaissées au profit de voitures plus économiques. Cette crise étant soudaine, les constructeurs mettront des années avant de développer des automobiles compactes et faible consommatrices. Cependant, une automobile répond déjà à ces critères : la Volkswagen Coccinelle. La jeunesse américaine s'empare alors de cette automobile, propageant la nouvelle mode vers l'Europe[11]. Elle devient par la suite le symbole du mouvement Hippie.
Médiatisation
La vedette du film Un amour de Coccinelle.Article détaillé : Saga de la Coccinelle.La Coccinelle est devenue un véritable succès commercial, en partie du fait de sa médiatisation. Elle est la vedette des studios Walt Disney Pictures dans toute une série de cinq films, que l'on nomme communément La Saga de la Coccinelle. L'héroïne principale de ces films, dénommée Choupette[Note 6], est une Coccinelle blanche portant le numéro 53, douée de vie, et dont le spectateur suit les aventures de par le monde, notamment en compétition automobile. Les films sont un extraordinaire succès. La Volkswagen fait par ailleurs d'autres nombreuses apparitions au cinéma, comme dans The Arrival ou encore dans la série Transformers : Animated, où l'Autobot Bumblebee se transforme en Coccinelle jaune.
La Beetle est également l'une des voitures les plus couramment reproduites en modèle réduit. Hot Wheels et Matchbox ont produits de nombreuses petites automobiles Coccinelle. La plupart des fabricants de petites voitures ont inclus une Coccinelle dans leur ligne à un moment ou à un autre.
Technique
Intérieur d'une Coccinelle de 1949.Sa conception technique d'un autre âge conjuguée à l'austérité de sa présentation ne sera jamais un handicap. Au contraire, elle rassure et sa fidélité inspire la sympathie. Innovatrice et ingénieuse lors de sa conception, la Coccinelle affiche pourtant bien des aspects rétrogrades au temps de son âge d'or : un quatre cylindres anémique, bruyant et gourmand, une boîte longtemps dépourvue de synchros, une suspension tressautante, un comportement souvent flou[13]. Heinrich Nordhoff déclare même : « Je vois bien que la Coccinelle est adorée du public, mais je ne comprends vraiment pas pourquoi ! »[13].
Si le refroidissement par air du moteur simplifie les opérations d'entretien et garantit un fonctionnement régulier de la mécanique, il a pour conséquence un habitacle bruyant en raison de la turbine. Quant à la position du moteur en porte-à-faux arrière, qui évite le recours à des organes de transmission longs ou de joints complexes (cardans pour une traction), elle est la cause d'une tenue de route aléatoire. Le réservoir d'essence est disposé à l'avant[27].
Le système de chauffage se compose de deux boîtes situées de part et d’autre des sorties d’échappement du véhicule. L’air chaud est transféré par l’intermédiaire de deux tubes flexibles vers les trappes d’aération situées au sol et au niveau du pare-brise pour le désembuage. L’inconvénient majeur de ce système est qu’il occasionne une importante dégradation des longerons[29].
Versions
Une Volkswagen Cabriolet.À partir du modèle de l'après-guerre, motorisé par un 1 131 cm3 développant 25 ch, l'évolution technique de la Coccinelle va se faire sous la forme d'augmentations répétées, mais prudentes, de la cylindrée dans le but de trouver les chevaux qui manquent cruellement : 1 192 cm3 et 30 ch en 1954, puis 34 ch en 1960, 1 285 cm3 et 40 ch en 1965, 1 493 cm3 et 44 ch en 1966, 1 584 cm3 et 50 ch en 1972[28].
Du point de vue esthétique, des remodelages successifs tenteront de moderniser la ligne en lui donnant des volumes, tout en sauvegardant le look traditionnel de la voiture[28].
La millionième coccinelle sort des usines de Wolfsburg le 5 août 1955 à 14h10. 1 200 admirateurs sont présents pour cet événement. La Coccinelle est pour l’occasion habillée d’une couleur or métallisée. Elle parcourt 5 000 km à travers l’Allemagne avant d’être définitivement entreposée au musée de la firme à Wolfsburg[30].
En 1998, Volkswagen décide de « ressusciter » le mythe en présentant une version mise au goût du jour, sobrement dénommée Volkswagen New Beetle.
Cabriolet
Le cabriolet Coccinelle est apparu dès 1949, carrossé par Hebmüller (deux places, le plus élégant) et Karmann (quatre places). Le succès de ce dernier sera considérable et il sera produit jusqu'en 1980[28].
Utilitaire
Autre dérivé équipé des éléments mécaniques de la Coccinelle, le premier utilitaire Volkswagen sort en 1950. C'est le célèbre Combi, un véhicule de légende qui s'illustrera sur tous les chemins d'aventure de la génération hippie. Cinq ans plus tard est présenté le coupé Karmann Ghia, dessiné par Ghia et fabriqué chez Karmann. Il sera suivi en 1957 de la version cabriolet[28].
Notes
- ↑ Le logo de Volkswagen est la superposition d'un V pour Volks (peuple) et d'un W pour Wagen (voiture)
- ↑ Ses ventes vont dépasser 21 millions d'unités, record inégalé dans l'histoire de l'automobile
- ↑ Le nom du constructeur est rarement utilisé et on parle davantage de KdF-Wagen
- ↑ Une rumeur persistante veut qu’Hitler ait « inventé » les autoroutes. Rien de plus faux : la première route exclusivement réservée aux voitures a été construite en 1924 en Italie
- ↑ Le salaire moyen allemand en 1939 est de 200 à 300 reichmarks
- ↑ Dans les pays anglophones, la Coccinelle se nomme Herbie, surnom pour Herbert
Références
- ↑ (fr) Production globale Volkswagen Coccinelle sur Le Forum New Bettle
- ↑ a , b , c et d (fr) Volkswagen 1302-1303 (Beetle) sur Histomobile
- ↑ (fr) L’essor de l’automobile sous Hitler sur Mouvement de combat Saint-Michel
- ↑ a , b , c et d (fr) S. Bellu (2008), p 43
- ↑ a , b , c et d (fr) La KdF Wagen ou Volkswagen ! sur La Seconde Guerre Mondiale
- ↑ a , b , c et d (fr) Il était une fois la Cox sur jlt.chartres.free.fr
- ↑ a et b (fr) Gilles Bonnafous, « Volkswagen Coccinelle » sur Motorlegend, p 1
- ↑ (fr) Stefan Steinberg, « La « réponse intelligible » d’Hitler aux contradictions du capitalisme mondialisé » sur World Socialist Web Site
- ↑ a , b et c (fr) Uwe A. Oster, « Volkswagen, le rêve interrompu » sur Arte.tv
- ↑ (fr) P. Lesueur (1998), p 9
- ↑ a et b (fr) S. Bellu (2008), p 45
- ↑ a et b (fr) Clotilde Chenevoy, « Volkswagen ou la voiture du peuple » sur L'intern@ute
- ↑ a , b , c , d et e (fr) Volkswagen "Coccinelle" : Drôle de dame sur Caradisiac
- ↑ (fr) Pierre Lachet, « Volkswagen Coccinelle » sur Larousse.fr
- ↑ a et b (fr) Gilles Bonnafous, « Volkswagen Coccinelle » sur Motorlegend, p 2
- ↑ (fr) Historique de la Coccinelle sur Hotlows
- ↑ (en) Volkswagen Beetle History sur Last Edition Beetle
- ↑ (fr) S. Bellu (2008), p 47
- ↑ (fr) P. Lesueur (1998), p 20
- ↑ (fr) P. Lesueur (1998), p 14
- ↑ (fr) P. Lesueur (1998), p 8
- ↑ (fr) Tatra - Les débuts sur Club Euo Trabi. Consulté le 7 avril 2009
- ↑ (fr) !histoire de Tatra sur Histomobile. Consulté le 7 avril 2009
- ↑ (en) Volkswagen History sur Histomobile
- ↑ (en) J. Mantle (1997)
- ↑ (fr) S. Bellu (2008), p 44
- ↑ a et b (fr) Gilles Bonnafous, « Volkswagen Coccinelle » sur Motorlegend, p 4
- ↑ a , b , c , d et e (fr) Gilles Bonnafous, « Volkswagen Coccinelle » sur Motorlegend, p 3
- ↑ (fr) P. Lesueur (1998), p 32
- ↑ (fr) P. Lesueur (1998), p 53
Annexes
Bibliographie
- Serge Bellu, Science & Vie : Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
- Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998 (ISBN 978-2726881927)
- (en) Jonathan Mantle, Car Wars : Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997 (ISBN 978-1559704007)
Articles connexes
La version du 8 avril 2009 de cet article a été reconnue comme « bon article », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration. 
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