Renault 5 Turbo

Renault 5 Turbo
Constructeur	Renault
Années de production	1980 - 1986
Production	1690 Turbo + 3167 Turbo II = 4857 exemplaires
Classe	Sportive
Usines d’assemblage	Renault-Flins pour la coque, Heuliez à Cerisay pour l'adaptation de la coque, Alpine à Dieppe pour la peinture et le montage final
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	4 cylindres en ligne, 8 soupapes, turbocompressé
Position du moteur	Central arrière
Cylindrée	1 397 cm3
Puissance maximale	160 ch à 6000 tr/min ch (116 kW)
Couple maximal	21,4 Nm à 3250 tr/min Nm
Transmission	Propulsion
Boîte de vitesses	5 rapports
Poids et performances
Poids	970 kg
Vitesse maximale	+ 200 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 6,4 [1] s
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	Bicorps
Châssis	Monocoque
Suspensions	Double triangles superposés (inférieur porteur) avec amortisseurs barres de torsion / Double triangles superposés (supérieur porteur) avec amortisseur et ressort hélicoïdal
Direction	Crémaillère
Freins	Freins à disques ventilés
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Née de l'imagination de deux passionnés, la Renault 5 Turbo est une auto très atypique. Extrapolée depuis une petite Renault 5, elle possède un moteur placée en position centrale arrière et développant 162 ch depuis un petit 1 397 cm³ suralimenté par turbocompresseur. Elle fera grande impression tant sur la route qu'en compétition, et notamment en FIA Groupe B. Certains la considèrent comme "le premier custom de série"^{[D 1]}.

Genèse

En 1977, le projet 822 naît de l'imagination de Jean Terramorsi, sous-directeur à la Direction du produit, chargé des petites séries à l'usine Alpine de Dieppe et Henry Lherm, son jeune adjoint. Ce haut de gamme devra aider à vendre les Renault 5 de base, il devra aussi répondre à un cahier des charges précis pour s'inscrire en compétition. Elle devra pouvoir s'inscrire en FIA Groupe 3 puis en groupe B. C'est ainsi que les deux visionnaires réussiront à convaincre la direction d'étudier ce projet plus en profondeur. Cette étude sera effectuée à Dieppe, chez Renault Sport, avec l'aide de la société Alpine Renault, de la Régie Renault et du BEREX (Bureau d'Étude et de REcherches Exploratoires^[2]). Le style sera confié à Yves Legal, tandis que le moteur seront Serge Masset et Philippe Chasselut. Finalement, l'étude du prototype roulant sera effectuée par Joël Michel. Le premier prototype à voir le jour subira de nombreuses évolutions et recevra différentes configurations et motorisation. Ce prototype noir possède le châssis 822-01, il roulera pour la première fois la nuit du 9 mars 1978. Parti d'une coque nue, l'équipe du Berex modifiera la petite Renault 5 pour qu'à l'arrière, les tôles de la coque permettent d'accueillir un moteur et une boîte de vitesses. Après mûre réflexion, ce sera le petit « cléon » de la Renault 5 Alpine équipé d'un turbocompresseur qui sera installé. Ses 1 397 cm³ suralimentés faisant entrer la future R5 Turbo d'entrer dans la catégorie des moteurs 2 litres en compétition^{[Note 1]}, son poids devra être contenu à 950 kg. Ce qui sera d'ailleurs un élément capital, ainsi qu'une source de nombreuses recherches. Quant à elle, la boîte sera celle de la R30 TX avec un couple conique plus court^{[D 2]}.

Spécifications techniques

Groupe motopropulseur

Plusieurs moteurs ont été étudiés pour être montés sur la R5 Turbo, par exemple le V6 PRV ou le 2 litres de la R20^{[D 3]}. Mais finalement toutefois le moteur retenu le petit Cléon de la R5 Alpine, dans une version suralimentée et placé en position centrale arrière. Ce moteur, dont le type est 840-30 turbo, est un 4 cylindres en ligne à arbre à came latéral entraîné par chaîne. Celui-ci cube 1 397 cm³ et est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. La culasse est dérivée de celle de la R5 Alpine, donc en aluminium, à chambre hémisphériques, avec soupapes en V. Toutefois, la circulation des fluides au sein de celle-ci a été modifiée, notamment pour placer la pompe à eau de l'autre côté du moteur. L'allumage est transistorisé sans rupteur.

La suralimentation s'effectue par un turbocompresseur de marque Garrett de type t3^{[D 4]}. L'air admis est refroidi par un échangeur air/air qui fera l'objet de nombreux développements sur les versions spéciales, comme nous le verrons plus loin. Pour accepter la suralimentation - qui est de 860 g/cm² maximum sur la version de série, soit 0,860 bar - le moteur a dû être décomprimé par rapport à la version atmosphérique. Le rapport volumétrique tombe donc à 7 : 1 (au lieu de 8,6 : 1).

Comme indiqué précédemment, la boîte de vitesse, type 369, située derrière le moteur, est dérivée de celle de la R30 TX. Il s'agit donc d'une boîte à 5 rapports synchronisés plus une marche arrière, à carter en aluminium. Le couple conique spécifique à 35 dents sur la couronne et 9 dents sur le pignon d'attaque, d'où un rapport de 3,889:1. Les rapports des pignons sont rapportés dans le tableau ci-dessous.

L'embrayage de 190mm de diamètre est de type bi-disques amortis à commande hydraulique.

Châssis

La coque est prélevée sur les chaînes de montage classiques des Renault 5, puis modifiée dans l'Usine Alpine-Renault à Dieppe, sur la même chaîne que les A310^{[réf. souhaitée]}. Bien que les premiers millésimes reçoivent un pavillon et des ouvrants spécifiques en aluminium, les millésimes suivants seront équipés des mêmes ouvrants que les Renault 5 3 portes de base. Pour améliorer la rigidité de l'avant et réussir l'épreuve des crashs-test frontaux malgré l'absence du groupe motopropulseur, un tube sera placé dans le capot avant, à côté du radiateur d'eau et du système de freinage^{[réf. souhaitée]}.

Trains roulants

Le train avant est un mélange de pièces existantes et de nouvelles pièces. Il s'agit de doubles triangles superposés, d'origine Renault 5. On remarque d'ailleurs que contrairement aux Renault 5 Alpine et Alpine Turbo, le triangle supérieur n'est pas renforcé par une tôle supplémentaire, du fait que le train n'ai pas à supporter le poids du groupe motopropulseur. Toutefois, les barres de torsion (longitudinales) et stabilisatrices sont d'un diamètre supérieur. Le pivot est quant à lui identique, mais le moyeu et les freins sont spécifiques. On trouve en effet des jantes 4 trous, comme les Renault actuelles (entraxe de 4*100) et comme l'Alpine A310.

Le train arrière est dérivé du même véhicule, l'Alpine A310, il est aussi de type double triangles superposés, à amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux. Une barre stabilisatrice est aussi installée. Contrairement au train avant, c'est ici le triangle supérieur qui est porteur.

Système de freins

Le système de frein a été développé spécifiquement pour le véhicule. Les disques, ventilés à l'avant comme à l'arrière sont pincés par des pistons spécifiques.

Variantes et versions

La Renault 5 Turbo à connu des évolutions au fil de ses millésimes, ainsi que certaines extrapolations sportives.

Millésimes

La Renault 5 Turbo 1981 - 1982

La Renault 5 Turbo en est à sa première version. Certains l'appelleront Turbo 1, par opposition à la Turbo 2, toutefois le nom est impropre^{[D 5]}. Elle dispose d'un intérieur très spécifique signé Bertone ainsi que d'ouvrants et d'un pavillon en aluminium. Les deux couleurs disponibles sont le rouge grenade et le bleu olympe. La fabrication officielle a débuté le 20 juillet 1980 et sera donc millésimée 1981^{[D 6]}. On trouve quelques différences entre le millésime 1981 et 1982. La production sera de 1690 R5 Turbo, avant que la Turbo 2 ne continue la production à Dieppe.

La Renault 5 Turbo 2 1983 - 1986

Présentée au salon de Paris en 1982^{[D 7]}, pour des raisons économiques, l'ancien intérieur signé Bertone laisse maintenant la place à celui de la Renault 5 Alpine Turbo. les portes et le toit en tôle d'aluminium seront remplacées par de l'acier classique. La production de Turbo 2 sera de 3167 exemplaires, soit un total de 4857 R5 Turbo au total... plus quelques R5 turbo de compétition non homologuées.

Versions Spéciales

Renault commercialisa plusieurs versions spécifiques de ses R5 Turbo, celles-ci étaient destinées à la compétition. Il faut bien remarquer que la volonté première lors du développement de cette auto était de s'inscrire en compétition et notamment en FIA Groupe 4 puis en FIA Groupe B. C'est ainsi que furent développées deux versions compétition-client et une version usine.

Type Cévennes ^{[Note 3]}

La R5 Turbo type Cévennes est la première version compétition client. Elle fut commercialisée en 20 exemplaires par Renault Sport à partir de juin 1982 et était destinée à concourir en FIA Groupe 4. Elle fut baptisée ainsi en l'honneur des nombreux enseignements obtenus lors du Rallye du même nom. Un seul coloris est disponible : Couleur jaune Renault pour l'extérieur, noire pour l'intérieur.

Comme toute sportive digne de ce nom, les premières modifications portent sur l'allègement, le renforcement et la sécurité. Elle perd ainsi tous ses insonorisants (en conservant les isolants thermiques), les ailes avant, arrière et le capot sont allégés et les commandes de lève-vitre sont mécaniques. De plus, comme les autres versions spécifiques, la caisse est renforcée, un arceau de sécurité homologué est installé d'origine par Renault Sport - ici un arceau 10 points -. On trouve aussi des sièges baquets - de type "Stand 21" extra légers -, deux harnais un volant et un moyeu de type "Moto-Lita".

Du point de vue des trains roulants, les triangles sont rotulés et les suspensions deviennent des combinés ressort-amortisseur double effet, réglables. La barre stabilisatrice avant est d'un diamètre supérieur, et les paliers de fixation sont plus rigides. La direction aussi est plus directe et une bague de palier en bronze vient rigidifier l'ensemble, aidé en cela par des biellettes de maintien.

Au niveau du groupe motopropulseur, les supports moteurs et supports de boîte sont plus rigides et bien que la puissance reste la même que le véhicule d'origine, un échangeur air/air spécifique permet l'adaptation un kit 200 chevaux commercialisé par Renault Sport, on trouve aussi un doseur et un enrichisseur pleine charge de marque Bosch. La boîte de vitesses reçoit un auto-bloquant Z.F. et une pignonnerie spécifique indiquée plus bas.

On trouve aussi des freins à disques ventilés et percés (ventilés seulement d'origine) avec un Maître-cylindre spécifique et un répartiteur manuel placé dans l'habitacle.

Des modifications électriques ont aussi été effectuées pour permettre de s'adapter aux spécificités du Rallye. On trouve ainsi un alternateur et son régulateur de 75 ampères (au lieu de 50 A) avec son faisceau spécifique. Il permet d'alimenter des phares additionnels (non installés) dont le faisceau et les boutons sont installés et prévus pour 4 phares. De la même façon un coupe circuit et un câblage pour Pare-Brise chauffant et un câblage pour Trip-master sont aussi prévus.

Type Tour de Corse

Maxi 5 Turbo

c'est le modèle le plus évolué et le plus puissant sur la base du r5 turbo le moteur se voit greffer un nouveau turbo garret t4 soufflant à plus de 1.2 bar et faisant bénéficier d'une puissance de plus de 350 ch au petit 4 cylindre 1.5l, les train roulant ont spécialement été adapté en collaboration avec les pilote de l'époque à savoir notamment Jean Ragnotti et Bruno Saby

• 

  Renault 5 Maxi Turbo durant les Race Retro 2008

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  Réplique de Renault 5 Maxi Turbo présentée au circuit de Jarama (Madrid) en 2006

Les spéciales

La Renault 5 Turbo de Léotard à 6 roue, elle serait équipée de son moteur normal à l'arrière, et d'un moteur de Renault 5 Alpine à l'avant^[3].

Les résultats en compétition

Groupe 4

Groupe B

Elle sera ensuite remplacée en FIA Groupe A par la Renault 11 Turbo

Europacup

Dans les films

On notera l'apparition du second millésime de la R5 Turbo dans James Bond Jamais plus jamais (1983). Celle-ci est conduite par une adversaire du fameux espion qui la poursuit sur une moto. On la trouve aussi dans le film Dobermann (1997) et on la reconnaît dans le premier épisode de Dragon Ball^[4]

Dans les jeux vidéo

La Renault 5 Turbo apparaît notamment dans la série Gran Turismo et dans Forza Motorsport 3.

Notes

Sources

Bibliographie

• Michel Morelli, (1982-1986) Groupe B Les voitures interdites, Europe, ETAI, 2004, 159 p. (ISBN 2-7268-9380-5) 
• Dominique Pascal, Renault 5 Turbo - L'école du Groupe B, Europe, ETAI, 2003, 127 p. (ISBN 2-7268-8462-8) 

Références

• Références tirées de :

Dominique Pascal, Renault 5 Turbo - L'école du Groupe B, Europe, ETAI, 2003, 127 p. (ISBN 2-7268-8462-8) 

Annexes

Articles connexes

• Renault 5
• FIA Groupe B

Liens externes

• Site présentant les spécificités et caractéristiques des Renault 5 Turbo et Renault 5 Turbo 2
• Article sur les 30ans de la R5 Turbo

v · Renault de 1920 à 1949

Type Années 1920 Années 1930 Années 1940 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 cylindres 4 CV type KJ / type MT type NN Juvaquatre Juvaquatre Celtaquatre Monaquatre Novaquatre Primaquatre Primaquatre 10 CV type KZ Vivaquatre 6 cylindres Monasix, Monastella Primastella Vivastella 12/15 CV (4 cylindres) 15 CV Vivasix Vivasport 18 CV (4 cylindres) 18 CV-22 CV Viva Grand Sport 8 cylindres Nerva Sport Nerva Grand Sport Nervastella Suprastella 40CV (6 cylindres) Reinastella Reinasport

v · Renault de 1950 à 1979
Type Années 1950 Années 1960 Années 1970 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Citadines R4 Polyvalentes 4CV R5 Compactes Juvaquatre Dauphine R6 R8 / R10 R14 Familiales R12 Routières R16 Frégate Renault Rambler R20 / R30 Coupé Cabriolet Caravelle / Floride R15/R17 Utilitaires Juvaquatre Dauphinoise R4 Fourgonnette Colorale Estafette

v · d · m Chronologie des modèles de tourisme de Renault de 1980 à 2011

Type Années 1980 Années 1990 Années 2000 2010 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 Citadines R4 Twingo I Twingo II Polyvalentes R5 R5 Supercinq Clio II Clio I Clio III Minispaces Modus Compactes R9 / R11 Mégane I Mégane II Mégane III R14 R19 Fluence Monospaces Compacts Scénic I Scénic II Scénic III Familiales R18 R21 Laguna I Laguna II Laguna III Routières R20 / R30 R25 Safrane Vel Satis Latitude Monospaces Espace I Espace II Espace III Espace IV Coupés et cabriolets Fuego Spider Avantime Wind SUV Koleos Utilitaires légers R4 Fourgonnette Express Kangoo I Kangoo II Trafic I Trafic II Master I Master II Master III

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