141R

141 R
La 141 R 568 (première version) à Gray en 1981.
Identification
Surnom :		Libération
Type :		Mikado
Concepteur :		Baldwin L. W.
Exploitant(s) :		SNCF
Construction :		De juillet 1945 à juillet 1947
Constructeur(s) :		Baldwin Locomotive Works American Locomotive Company Lima Locomotive Works Montreal Locomotive Works Canadian Locomotive Company
N° de série :		141 R 1 à 141 R 1340
Service commercial :		De 1945 à 1974
Affectation :		Toutes régions
Utilisation :		Service mixte
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		oOOOOo + T
Pression de la chaudière :		1,55	MPa
Moteur :		Simple expansion avec surchauffe
Cylindres : Alésage * course :		2 597 X 711	mm
Distribution :		Walchaert
Puissance unihoraire :		2150[1]	kW
Masse en service : Masse adhérente :		116 80	t t
Tender :		30 R
Masse du tender :		75	t
Capacité en eau : Capacité en charbon : Capacité en fuel :		30 11,5 13	m³ t m³
Masse totale :		191	t
Longueur :		14,640	m
Longueur totale :		24,130	m
Vitesse maximale :		100	km/h
Portail du chemin de fer

La Mikado 141 R fut un type de locomotive à vapeur dit « unifié » de la SNCF qui fut largement utilisé sur l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974. Cette machine fut également à l'origine de changements dans le travail des cheminots, en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur ; on instaura là la conduite en banalité.

Plaque d'immatriculation de locomotive 141 R.

Histoire

Le genèse des 141 R

Locomotive 141 R 568 en gare de Lons-le-Saunier (Jura) le 1^er aout 1996. Cette locomotive tractait des trains touristiques pour le compte de la CITEV

Locomotive 141 R 840 en gare d'Angers-Saint-Laud le 4 octobre 2008.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux.

C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines, en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis, la Mikado USRA (en) modèle léger. Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF, l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de boîte à fumées à volant de fermeture central puis de type « Unifiée » ( ou porte du type « Nord » ) et la pose de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.

C'est ainsi qu'une commande de 700 locomotives tous services (mixtes) fut passée en février 1945 pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Ce sont les firmes : American Locomotive Company (Alco) à Schenectady (New York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie (Pennsylvanie), et Lima Locomotive Works à Lima (Ohio) qui se chargèrent de la construction. Une fois le financement rendu possible, la seconde tranche, portant sur les 141 R 701 à 1340, est commandée auprès des mêmes firmes, secondées par des constructeurs canadiens : Montreal Locomotive Works à Montréal (Québec) et Canadian Locomotive Company (en) à Kingston (Ontario). Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour être chauffées au fuel (fuel lourd préchauffé) et non au charbon comme les précédentes. Les 604 machines au fuel assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbon^[2].

L'introduction massive de machines chauffées au fuel s'explique également par le fait que dans l'immédiat après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement 9 millions de tonnes. Le fuel permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait d'une véritable révolution. L'autonomie permise par le fuel (700 km au lieu de 400 km) explique aussi l'usage plus intensif des machines.
Les vaporistes parlent de « mazoutières » ou de « charbonnières » selon le combustible employé ; les machines chauffées au fuel, étaient aussi surnommées « les goudronneuses » par les équipes de conduite.

Tableau des constructeurs des locomotives 141 R

Une construction rapide

Après le second conflit mondial, les constructeurs américains qui furent « boostés » par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de juillet 1945 à mai 1946 les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteindra son point culminant pendant les mois de octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour ! A titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il aura fallu quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.

La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le 30 juillet 1945. La 141 R 466 fut la première à être débarquée en France le 17 novembre 1945 au port de Marseille. La dernière de la série, la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et fut débarquée le 5 septembre 1947 au port de Cherbourg.

Dix-sept locomotives manquantes

Dix-sept locomotives (les 141 R 1220 à 1235 et la 141 R 1241) disparurent en mer dans le naufrage du navire norvégien Belpamela, le 11 avril 1947, pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve. De ce fait, sur les 1340 locomotives commandées initialement, seulement 1323 entrèrent en service sur le réseau français^[2].

Une conception inédite en France

Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF à être entièrement équipées de roues Boxpok (en) et de roulements à rouleaux sur tous les essieux moteurs et accouplés, ainsi que d'un châssis monobloc quasiment indéformable. Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.

Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut poussé jusqu’à 230 000 kilomètres. Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains; alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fuel encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. C'est avec ces locomotives que fut véritablement mis en place le régime de banalité pour leur conduite.

Les derniers dépôts actifs

Après la fermeture en 1972 du dépôt d'Annemasse où les 141 R tractaient des trains d'eaux minérales, l'année 1973 marqua la fin des services réguliers des 141R encore engagées exclusivement sur des trains de marchandises.

• Vénissieux : sur Lyon (Guillotière) - Grenoble. Les dernières machines (fuel) actives étaient les 141 R 846, 963, 1104, 1106, 1320 et 1338. Le dernier train régulier de marchandises, le n° 65758, a eu lieu le 10/01/1973 dans le sens Grenoble - Lyon avec la 141 R 1187.
• Narbonne : sur Narbonne - Cerbère. Les dernières machines (fuel) actives étaient les 141 R 1126, 1147 et 1249. Le dernier train a eu lieu en avril 1973.
• Vierzon : sur Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps. La dernière machine (fuel) active était la 141 R 1336. Le dernier train a eu lieu en mai 1973.
• Nevers : sur Saincaize - Nevers - Montchanin (et parfois jusqu'au Creusot). Les dernières machines (charbon) actives étaient les 141 R 12, 71, 167, 307, 532, 554 et 592. Le dernier train a eu lieu en août 1973.
• Sarreguemines : sur Sarralbe - Sarreguemines - Bening et Sarreguemines - Forbach. Les dernières machines (charbon) actives étaient les 141 R 73, 420, 484 et 568. Le dernier dernier train a eu lieu en mars 1974.

Les représentantes de la fin de la vapeur en France

Seuls des trains spéciaux de voyageurs ont eu lieu à partir de 1972 à 1975 avec des locomotives appartenant encore à la SNCF, comme avec la 141 R 1126 du dépôt de Narbonne et les 141 R 1244 et 1187 du dépôt de Vénissieux. C'est le 19 octobre 1975 que circula la dernière 141 R encore en service à la SNCF, la 141 R 1187 du dépôt de Vénissieux, en assurant un train spécial aller et retour entre Lyon et Veynes via Grenoble et la ligne des Alpes.

Depuis seuls des trains spéciaux tractés par des locomotives préservées ont circulé jusqu'à nos jours

Caractéristiques

Le poste de conduite de la 141 R 1199.

• Surface de la grille : 5,2 m²
• Pression de la chaudière : 15,5 hpz
• Diamètre des cylindres : 597 mm
• Simple expansion, 2 cylindres et surchauffe
• Course des pistons : 711 mm
• Diamètre des roues motrices : 1,65 m
• Vitesse maximale en service : 100 km/h
• Puissance maximum au crochet du tender : 2928 ch à 80 km/h
• Poids en charge machine seule : 115,5 t (charbon), 116,25 t (fuel)
• Tender 30 R, poids en charge : 75 t
• Longueur (loco seule) : 14,64 m
• Longueur totale : 24,13 m

Service régulier

Les 141 R ont assuré un service régulier éclectique. Du fait de leurs performances, et de la nécessité d'après-guerre, elles ont été autorisée à tous les types de trains pour peu à peu s'effacer devant les machines diésel et électriques qui entraient progressivement en service.

Des trains de prestige

Ces locomotives ont tracté des trains emblématique comme « Le Mistral » Paris - Nice, entre Marseille et Nice^[2]. Citons aussi les trains GR/RG Genève - Riviera (et retour) tractés par des 141 R en double traction entre Gare de Genève-Cornavin et Valence via Grenoble, puis à nouveau entre Marseille et Vintimille.

Service régulier international

• Vers l'Allemagne
  • Ligne Forbach - Bening - Sarrebruck - Dillingen
  • Ligne Sarreguemines - Sarrebruck
  • Ligne Strasbourg - Kehl
  • Ligne Mulhouse - Chalampé - Neuenburg
• Vers l'Italie
  • Ligne Marseille - Nice - Vintimille
• Vers le Luxembourg
  • Ligne Metz - Thionville - Luxembourg
• Vers la Suisse
  • Ligne Pontarlier - Vallorbe
  • Ligne Besançon - Morteau - Le Locle
  • Ligne Culoz - Genève
  • Ligne Évian - Saint-Gingolph - Le Bouveret
  • Ligne Mulhouse - Saint-Louis - Bâle
  • Ligne Saint-Louis - Bâle - Bâle-Muttenz

Autres services à l'étranger

Quatre machines du dépôt de Narbonne furent louées aux chemins de fer grecs de novembre 1973 à avril 1974^[2].

Machines préservées

Douze locomotives 141 R sont aujourd'hui préservées.

Parmi elles :

• 7 se trouvent en France
  • dont quatre sont actuellement en état de marche :
    • 141 R 420, (charbon) basée à Clermont-Ferrand, gérée par la « Société Civile de Conservation de la 141 R 420 »
    • 141 R 840, (fuel) basée aux Aubrais, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur », section Centre/Val de Loire).
    • 141 R 1126, (fuel) propriété de la SNCF, basée à Toulouse, gérée par L’« Amicale des Cheminots pour la Préservation de la 141 R 1126 »
    • 141 R 1199, (fuel) propriété de la SNCF, basée à Nantes, gérée par l'association « Loco Vapeur R 1199 »
  • Les trois machines restantes, toutes propriétés de la SNCF, sont préservées à l'abri, mais hors d'état de circulation :
    • 141 R 1108, (fuel) à Breil-sur-Roya
    • 141 R 1187, (fuel) à la Cité du train au Musée du chemin de fer de Mulhouse
    • 141 R 1298, (fuel) à Miramas

• 5 se trouvent en Suisse
  • dont deux machines en état de marche :
    • 141 R 568, (charbon) ex-CITEV
    • 141 R 1244, (fuel)
  • Les trois autres y sont stockées en pièces détachées après la faillite de l'entreprise chargée de leur restauration :
    • 141 R 73, (charbon)
    • 141 R 1207, (charbon)
    • 141 R 1332, (fuel)

Galerie d'images

Face avant de la 141 R 568	Côté gauche de la 141 R 568	Face avant de la 141 R 568	Vue arrière du tender 30 R 568, équipé de trois feux et d'un tuyau de réalimentation en eau.
Plaques des constructeurs des locomotives 141 R	La 141 R 1199 au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges le 05/05/2007.	La 141 R 1199 vue de 3/4 arrière (Villeneuve-St-Georges 05/05/2007).	La 141 R 1199, une 141 R dans sa version la plus aboutie (Villeneuve-St-Georges 05/05/2007).
Le tender fuel 30 R 840 (Pithiviers le 25/06/2000).	Première version des 141 R, la 141 R 568, à Gray le 27/11/1981.	Détails d'une 141 R de la première tranche (141 R 568, Gray le 27/11/1981).	La 141 R 568 fut remise en service dès 1981 (Gray le 27/11/1981).

Modèles réduits

Les 141 R ont été reproduites pour le modélisme ferroviaire à plusieurs échelles de réduction :

• échelle II (1:22,5) par la firme LGB
• échelle O (1:43,5) par la firme Fulgurex
• échelle HO (1:87) par les firmes Jouef, Lima, Rivarossi, Fulgurex, Lemaco
• échelle N (1:160) par la firme Fulgurex

Bibliographie

Les 141R ont fait l'objet de nombreux ouvrages, parmi ceux-ci:

• Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines, La Vie du rail, Paris, 1982 (réimpr. 1981, 1982), 144 p. (ISBN 2-902 808-08-09) 
• Patrice Bouillin, William Lachenal, André Presle et Denis Vuagnoux, Les dernières locomotives à vapeur d'Europe, P.Bouillin, Grenoble, 1978, 4 à 51 p. 
• Jacques Defrance éditeur, Le matériel moteur de la SNCF, Ed. N.M. La vie du Rail, Paris, 1969, 2 à 79 p. 

Voir aussi

Article connexe

• Locomotives à vapeur françaises

Liens externes

• Des photos de la 141 R 1244 en grande révision
• Le site de la 141 R 1199 avec une Vidéo de la 141 R 1199 en marche
• Démarrage énergique de la 141 R 1199 à Nevers
• Des photos et vidéos de la 141 R 840

Notes et références

• Portail du chemin de fer