Depot de locomotives

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Le dépôt de locomotives est le lieu de garage des machines entre deux courses mais il est aussi le lieu de leur ravitaillement en combustible, en sable, en eau, de leur entretien et, pour les plus grands dotés d'un atelier, de leur réparations.

Au temps de la locomotive à vapeur

L'ensemble des remises du dépôt de Trappes , façade ouest.

Le bâtiment administratif de l'ancien dépôt vapeur de Trappes, aujourd'hui école de l'Infra de la SNCF.

Les anciens chateaux d'eau du dépôt vapeur de Trappes.

Le bureau mouvement -Feuille, lampisterie, huilerie- de l'ancien dépôt vapeur de Trappes. De nos jours elle sert de locaux à l'Infra.

En ce temps là le dépôt était une vaste installation comprenant la pièce maîtresse qu'était la rotonde et les différents services liés à l'exploitation de locomotives à vapeur. Il existait 5 classes de dépôts :

• les « principaux » avec les « P1 » et les « P2 »
• ceux de « 1^re classe »
• ceux de « 2^e classe »
• ceux de « 3^e classe »

À côté de ces grands et moyens dépôts on trouvait aussi les « petits dépôts » qui étaient conçus pour un trafic de proximité et les « annexes » qui étaient destinées à fournir un abri et un lieu de ravitaillement occasionnel.

En plus de l'importance du dépôt il faut prendre en compte le fait que certains étaient à vocations marchandises, d'autres à vocations voyageurs et d'autres mixtes.

Les dépôts Principaux

Ces dépôts étaient les plus grands, pouvant avoir deux à trois rotondes, un parc à combustible et un atelier important. Ils géraient un parc relativement élevé de machines, plus de 100 en moyenne, et se retrouvaient sur les têtes des grands axes d'échange. Ainsi toutes les gares de Paris disposaient de telles installations et les gares terminus des grands axes telles : Marseille, Strasbourg, Nevers, Thionville, Nancy, etc. Ces dépôts assuraient la fourniture des machines pour les trains express, rapides, omnibus et marchandises avec les Régimes Ordinaires ( ou RO ) et les Régimes Accélérées ( ou RA ). Certaines grandes villes disposaient de deux dépôts du fait de leur importance ou de la séparation de la gare voyageur et de la gare marchandise constituée par le triage et les entrepôts. On peut citer le cas de Strasbourg avec le dépôt du même nom pour les trains voyageurs et Hausbergen situé à quelques kilomètres pour le triage et le trafic marchandise.

Les dépôts de 1^re classe

Ces dépôts se retrouvaient sur les intersections de plusieurs lignes à fort trafic et aux « frontières » des régions. De petites lignes y aboutissaient aussi et permettaient à ces dépôts d'avoir un parc de machines relativement élevé, entre 70 et 100 en moyenne, pour écouler le trafic.On trouve ainsi les dépôts de : Troyes, Chalindrey, Belfort, etc.

Les dépôts de 2^e classe

Ces dépôts se retrouvaient soit sur des artères où un trafic important existait mais ne justifiant pas un grand parc de machines, car ce trafic étaient établi sur de courtes distances, soit sur un noeud d'axes de faibles importances. On trouvait ainsi les dépôts de : Épinal, Lumes, Audun-le-Roman, etc., qui comptaient de 50 à 70 machines.

Les dépôts de 3^e classe

Ces dépôts se retrouvaient sur des artères où un trafic local justifiait la présence de machines pour écouler ce trafic vers les grandes gares proches. On trouvait ainsi les dépôts de : Château Thierry, Longwy, Vesoul, etc., qui comptaient de 30 à 50 machines.

Les petits dépôts et annexes

Ces établissements ne se justifiaient que par le fait d'un trafic local important à certaines heures mais sur de courtes distances ou en terminus de lignes de faibles trafic. On trouvait ainsi les dépôts de : Longueville, Saint-Dizier, Lérouville, etc. qui comptaient de 10 à 30 machines. Certaines annexes n'étaient utilisées que pour abriter la ou les machines arrivant le soir avec le dernier train et repartant le lendemain avec le premier train, qui était le même d'ailleurs! On trouvait ainsi les annexes de : Meaux, Verneuil, Saint-Louis, etc.

Si des petits dépôts pouvaient être dotés d'un pont tournant mais de taille réduite la plupart se contentaient d'avoir un triangle pour le virage des machines. Quant aux annexes elles ne disposaient que de la remise à une ou deux voies et d'une estacade pour le ravitaillement en combustible, voire d'une sauterelle.

Les dépôts relais

Plus tard, les dépôts relais devinrent des Etablissements Traction

Les dépôts classe "Marchandises"

Organisation

L'entrée

L'entrée des machines passe par le poste de l'aiguilleur puis par la fosse d'extraction pour vidanger les boues accumulées en partie basse de la chaudière. Ensuite on trouve le portique à charbon sauf pour les machines fonctionnant au fioul qui, elles, sont dirigées vers les installations de distributions de fuel. La partie suivante est constituée par les fosses de visite où il est procédé à une vérification des organes de la machines aussi bien interne que externe. C'est à cet endroit que l'équipe titulaire quitte la machine et la confie à des agents du service interne. Ceux-ci s'occupent de la suite des évènements qui consiste à emmener la machines sur le gril d'entrée où il est procédé à l'entretien du feu avec la vidange des mâchefers, du cendrier, de la boîte à fumées et aux différents ravitaillements tels que l'eau, le sable, le T.I.A.. À la suite de quoi la machine est soit remisée, soit dirigée vers le gril de sortie, soit garée pour faire tomber le feu de façon à emmener la machine froide vers l'atelier pour des réparations notifiées lors de la visite sur les fosses ou de façon à économiser le combustible car la reprise de service n'était pas dans l'immédiat (plus de 15 heures). Le remisage s'effectuait dans la plupart des cas sous les rotondes ou sous des remises alors que les garages s'effectuaient sur un parc découvert.

La sortie

Pour la sortie les machines sont dirigées vers le gril de sortie qui est regroupé avec le gril d'entrée où l'on procède à la préparation de la machine avec les mêmes opérations qu'à la rentrée. Par la suite, les machines sont dirigées vers les fosses de visites et de préparation où l'équipe titulaire reprend sa machine et vérifie qu'elle est apte au service. L'ultime étape est constituée par le passage devant la cabine de l'aiguilleur.

Au temps de la locomotive électrique et la locomotive diesel

Si ces deux classes de locomotives fréquentèrent l'ère de la vapeur leurs besoins sont différents. Ainsi pour ces machines les installations de distributions de charbon sont devenues inutiles de même que celles pour l'eau.

Les dépôts perdirent donc de l'importance en termes d'occupation des sols. De plus ces machines étant capables de faire de plus grands trajets des dépôts disparurent purement et simplement. Cependant il existe toujours des dépôts ayant conservés la pièce maîtresse qu'était la rotonde. Il en est ainsi pour les dépôts de Chalindrey, Nevers et dans quelques gares les rotondes sont encore visibles mais servent de magasins pour la SNCF car les voies ont été déposées, cas de Colmar. Dans d'autre cas la rotonde ou la remise ont été conservées mais en ayant soit une autre utilité tel que centre commercial, cas de Béthune; soit aucune utilité, vestige d'une époque révolue ,cas de Hirson.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotive
• rotonde (ferroviaire)

Liens externes

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