Airbus A330

Airbus A330
Un A330-300 aux couleurs de Northwest Airlines
Rôle	Avion de ligne
Constructeur	Airbus
Équipage	2
Premier vol	2 novembre 1992
Mise en service	janvier 1994
Retrait	Toujours en service
Premier client	Air Inter
Client principal	Cathay Pacific : 35 Delta Airlines 32 Qatar Airways : 29 Emirates : 27
Coût unitaire	A330-200 : 191,4 M$[1] A330-200F : 194,8 M$ A330-300  : 212,4 M$
Production	Depuis 1991
Commandes	1174
Livraisons	812
En service	806[2]
Dérivé de	A300
Variantes	A340 A330 MRTT (KC-30A)
modifier

L'Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il partage son programme de développement avec le quadriréacteur A340 à la différence près que l'A330 s'attaque directement au marché ETOPS des avions biréacteurs gros porteurs.

L'A330 partage avec l'A340 le fuselage et les ailes (sauf A340-500 et A340-600), fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l'Airbus A300, tout comme le cockpit dont la conception est partagée avec l'A320.

Sommaire 1 Histoire 2 Versions 2.1 Les avions civils 2.1.1 A330-200 2.1.2 A330-200F 2.1.3 A330-300 2.1.4 A330-500 2.2 Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT ou KC-30A 2.2.1 Liste des clients et prospects militaires 2.2.2 La commande du Royaume Uni d'une flotte d'A330 MRTT (FSTA) 2.2.3 La commande américaine avortée de 179 KC-45A 2.2.4 Une 3e version de l'appel d'offre en août 2008 2.2.5 Une 4e version de l'appel d'offres en février 2010 3 Caractéristiques techniques 4 Livraisons par années 5 Utilisateurs 6 Notes et références 7 Annexes 7.1 Articles connexes 7.2 Lien externe

Histoire

Dès la création d'Airbus en 1970, plusieurs variantes de l'A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités et/ou de plus longs rayons d'action.

Après le lancement de l'A310 en 1978 et de l'A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier une troisième variante provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10 000 km.

Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadriréacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l'A330 partage la même ligne de production que l'A340.

C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus. Les premiers clients seront trois compagnies aériennes qui opéraient des A300, à savoir Air Inter, Thai Airways International (photo) et Malaysia Airlines. Le 14 décembre 1989, Air Inter, la compagnie de lancement, passera commande ferme de 14 A330, assorti d'une prise d'options sur 14 appareils supplémentaires^[3].

Son premier vol (MSN12) s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol.

C'est la compagnie Air Inter qui, la première, mettra en service un A330-300 (F-GMDB, MSN37) le 17 janvier 1994.

Airbus devra attendre le mois de janvier 1995 pour recevoir sa première certification ETOPS 180.

Avec l'arrivée de l'A330-200F, la gamme A330 s'est désormais complètement substituée à la gamme A300. Ce qui n'est pas le cas de l'A310 puisque son remplaçant, l'A330-500, n'est jamais entré en production.

Cet appareil souffre d'une mauvaise politique de Washington avant que le contrat du KC-45 ne soit perdu. En effet, El Al avait choisi et passé commande des A330 en 1999, pour remplacer quelques exemplaires de B747 vieillissants reliant Tel Aviv à l'Europe^[4]. La compagnie israélienne négociait le vol en partage de code avec Swissair, effectuant les vols entre Zurich et Tel Aviv par ses A330-223, afin que son premier appareil d'Airbus soit bien accueilli. Toutefois, aussitôt le contrat dévoilé, la Secrétaire d'État des États-Unis Madeleine Albright le dénonça en raison d'un soutien annuel de 4 milliards de dollars à Israël. Finalement, Washington menaça Israël jusqu'à ce qu'El Al repousse indéfiniment la livraison des A330. C'est la raison pour laquelle El Al n'exploite que des appareils de Boeing. De nos jours, il faut que ses vieux B767 soient remplacés et l'A330 est un des candidats. La compagnie El Al fut privatisée en 2003, le programme du B787 qu'El Al renonça à commander en 2006 subit d'énormes difficultés et Israir, une compagnie israélienne privée, exploite exclusivement des appareils européens en éliminant ses Boeing (sauf location avec équipage) : 2 A320-232, 3 ATR42-320 et un ATR72-500. Le sujet est toujours délicat.

Le 30 juin 1994, un A330-321 d'Airbus (MSN42) s'écrase à Toulouse lors d'un test d'arrêt moteur nécessaire à la certification, tuant les sept personnes à bord.

L'A330 connaît son premier accident mortel en vol commercial le 1^er juin 2009 lorsque l'A330-200 du vol 447 Air France s'abîme à mi-chemin entre le Brésil et l'Afrique. L'enquête, qui est très médiatisée, se heurte aux problèmes de l'isolement du lieu de l'accident et de la profondeur de l'océan dans cette zone rendant très difficile la récupération des boîtes noires. Les capteurs de vitesse ont été mis en cause, mais sans aucune certitude. Les premiers débris de l'avion ont commencé à être retrouvés une semaine après l'accident. Au total, 228 personnes sont mortes dans l'accident. Presque un an plus tard, le 12 mai 2010, un autre Airbus du même type s'écrase à l'atterrissage à Tripoli, en Libye (vol Johannesburg - Tripoli, Afriqiyah Airways)^[5].

Versions

Les poussées des réacteurs sont précisées par les documents officiels de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

Les avions civils

A330-200

L'A330-200 a été développé après l'A330-300, il a effectué son premier vol le 13 août 1997.

Comparé au -300, il a un fuselage plus court de 5 mètres (presque identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit par une réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par contre largement accru. L'autonomie y gagne 2 000 km, il peut parcourir au maximum 12 500 km.

Hautement performant comme moyen/long-courrier, il s'inscrit comme la solution au problème autonomie/coût. Pour finir, sa capacité d'emport de fret est supérieure à celle d'un 747, malgré le volume des passagers et des bagages.

Cet appareil répond donc à la demande créée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing.

Lancé le 24 novembre 1995, il est principalement utilisé sur des lignes long-courrier à capacité moyenne, ou encore comme « défricheur » ou découvreur de lignes. Ainsi, Korean Air, le premier client de ce type, passa commande 3 exemples afin d'optimiser ses vols entre Séoul et Honolulu. En 2009, cette compagnie devint de nouveau le premier client de la nouvelle version de l'A330-200 avec 13 300 km d'autonomie, en passant commande 6 appareils de ce type^[6]. De nos jours, l'A330 peut remplacer parfaitement le B767. La compagnie Hawaiian Airlines, un des nouveaux clients d'Airbus, annonça le 29 novembre 2010 qu'elle eut augmenté l'acquisition des A330-243, après avoir exploité ses premiers appareils^[7]. De plus, afin d'accéléler les livraisons, elle profit de la location^[8]. En effet, ses A330-243 sont capables d'effectuer les vols sans escale entre Honolulu et tous les aéroports aux États-Unis.

La hausse du prix du kérosène, son faible coût d'exploitation et ses très bonnes capacités opérationnelles, font que cette version de l'A330 voit ses ventes augmenter considérablement depuis quelques années. En effet, en avril 2011, il avait cumulé 557 ventes fermes, sans compter les versions fret (77 vendus) et ravitailleurs. Airbus a même dû prévoir d'augmenter les capacités de la ligne d'assemblage à 9 A330 par mois (+ 1 A340 pour les dernières livraisons de celui-ci).

L'arrivée du nouvel A350-800 XWB n'a absolument pas entamé son succès actuel et il devrait encore être fabriqué pendant plusieurs années après l'entrée en service de l'A350. Certains clients d'Airbus plaidant même pour la réalisation de versions NEO de l'A330, à l'instar de celle de l'A320, considérant que celle-ci offrirait une meilleure offre que les versions à MTOW réduite de l'A350 XWB^[9].

Par ailleurs, en novembre 2010, un A330-223 d'armée de l'air française (MSN240), acquis auprès d'Air Caraïbes (photo), commença à effectuer les vols dédiés aux VIP gouvernementaux français, y compris le président, en remplaçant 2 A319CJ.

A330-200F

L'absence de commandes de vol électriques et le manque de d'éléments communs avec le reste de sa gamme ont conduit Airbus à réfléchir dès 1994 au remplacement de l'A300F par une version fret de l'A330.

Mais devant le nombre important de commandes d'A300F, notamment par UPS en 2001, Airbus a longtemps jugé que ce projet n'était pas sa priorité.

De ce fait, l'A330-200F n'a été proposé officiellement qu'en 2006 au Farnborough Air Show et il reçut l'accord d'industrialisation en janvier 2007. Sa mise en service était alors prévue pour 2010, à comparer à fin 2009, date annoncée lors du lancement officiel du programme.

Cet avion cargo civil a une plus grande autonomie que l'A300-600F qui n'est plus proposé par le constructeur depuis 2007, et sera également légèrement supérieur en termes de charge utile : il pourra transporter 64 tonnes sur 4 000 NM (7 400 km), ou 69 tonnes sur 3 200 NM (5 930 km). Toutefois, la performance de ce modèle est meilleure que prévue : le 9 avril 2010, l'EASA décerne à Airbus son certificat avec 70 tonnes de charge utile, à savoir une tonne plus^[10].

Le premier vol de l'A330-200F a eu lieu le jeudi 5 novembre 2009 à Blagnac^[11]. Le premier client, Etihad Crystal Cargo, a reçu son premier exemplaire en août 2010.

A330-300

L'A330-300 (l'A330 simplement jusqu'à ce que l'A330-200 soit lancé) est un biréacteur d'Airbus initialement utilisé pour les vols moyen-courrier, puis, de nos jours pour les long-courriers. Ce modèle fut développé afin que le constructeur puisse proposer aux compagnies aériennes une flotte harmonisée et optimisée avec deux types d'appareils presque identiques sauf en ce qui concerne leur motorisation : le quadriréacteur A340 équipé du moteur CFM56 en tant que long-courrier et le biréacteur A330 comme moyen-courrier. Airbus connut un grand succès avec cette stratégie auprès de Cathay Pacific qui passa commande des deux types car elle ne possédait, depuis ses B707, que les appareils équipés des réacteurs fabriqué par Rolls-Royce, en raison d'un contrat exclusif. Par ailleurs, Airbus étudiait un nouveau modèle afin de remplacer idéalement l'A300 pour tenir compte des souhaits de certains clients. Finalement, le constructeur en renonça. En effet, les compagnies aériennes ont tendance à préférer des appareils ayant plus d'autonomie ou plus de taille. L'A330-300X, puis l'A330-300E, furent donc développés. Suite à cette évolution, en acquérant toujours le modèle le plus récent, Cathay Pacific en possède nos jours 35 exemplaires (la plus grande flotte d'A330-300, photo), ainsi que 11 A340-313X. La compagnie profite de leurs dimensions identiques. De plus, elle attend la livraison de 15 exemplaires supplémentaires avant l'arrivée des A350^[12].

Les réacteurs de Rolls-Royce équipent la série A330-341/342/343/343X/343E. L'A330-341 motorisé par le Trent 768-60 (2×268,7 kN) n'existe qu'en 6 exemplaires acquis par Garuda Indonesia. L'330-342 est équipé d'une version plus puissante, le Trent 772-60 (2×282,7 kN). Ce dernier et le Trent 772B-60 sont quasiment identiques. Mais, après le décollage, le réacteur Trent 772B-60 est capable, à partir de 2000 pieds d'altitude et jusqu'à 8000 pieds, d'assurer plus de poussée supplémentaire dont les A330-343/343X/343E bénéficient. Afin de moderniser et d'optimiser sa flotte, Corsairfly décida de remplacer ses Boeing 747 vieillis par ces A330-343E assurant 5 tonnes supplémentaires de masse maximale au décollage, soit 235 tonnes, pour des raisons de cohérence avec ses 2 A330-243^[13].

Le 2 novembre et le 3 décembre 1992, deux A330-301 prototypes effectuèrent leurs premiers vols. Ils étaient motorisés avec le réacteur General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN). Ces prototypes furent vendus à Cathay Pacific en 1996 et en 1997, après avoir été convertis en A330-342 équipés de Rolls-Royce Trent 772-60 (2×282,7 kN).

Le premier vol commercial fut achevé le 17 janvier 1994, entre l'aéroport de Paris-Orly et celui de Marseille, par le premier appareil d'Air Inter (MSN37) livré le 30 décembre 1993^[14]. Afin d'améliorer la productivité, cet appareil adoptait une configuration dense, en 3-3-3 de rangée. Comme prototypes, deux réacteurs General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN) équipaient cet exemplaire.

Les premiers clients étaient un certain nombre de compagnies aériennes possédant des A300, y compris Air Inter, Thai Airways International et Malaysia Airlines. Les appareils acquis par ces deux dernières sont encore en service. De plus, ces compagnies asiatiques sont en train d'accroître leurs flottes d'A330 grâce au modèle récemment amélioré^[15]. Toutefois, afin de remplacer simplement l'A300, l'A330 est un appareil trop gros et trop lourd. Ainsi, les frais d'atterrissage et le reste posés par les aéroports sont plus élevés^[16]. C'est la raison pour laquelle Air Inter ne reçut que 4 appareils dont le 4e exemplaire, MSN59, quitta la flotte le 23 juin 1996 après avoir effectué seulement 2979 heures de vol et 3214 cycles. La compagnie française élimina définitivement l'A330 le 25 octobre 1996 et repoussa la livraison de 10 exemplaires commandés ferme dont Air France gardait le contrat à la suite de leur fusion. De nos jours, les compagnies connaissent très bien la solution : exploitation optimisée par la combinaison entre les vols long-courrier et court-courrier. Le taux d'utilisation d'appareil s'en trouve ainsi amélioré.

À la suite de l'amélioration, il existe également plusieurs types selon les moteurs fabriqués par General Electric : A330-301/302/302X/303. Le réacteur CF6-80E1A4 (2×297,44 kN), une version plus puissante, équipe les A330-302/302X. Le CF6-80E1A4B est sa variante qui assure une poussée supplémentaire pendant quelques instants, tout comme le moteur Rolls-Royce Trent 772B-60. Actuellement, l'A330-303 équipé de CF6-80E1A3 (2×304,8 kN) fut seulement acquis par Qantas. Ce choix de motorisation nous intéresse car la compagnie australienne utilise les réacteurs de Rolls-Royce. China Airlines exploite actuellement le plus grand nombre de versions General Electric : 18 A330-302 ainsi que 2 A330-343E de Virgin Atlantic en attendant la livraison de 2 A330-302.

L'A330 se caractérise par la variété de réacteurs disponibles : tous les réacteurs de trois fabricants dans cette catégorie sont disponibles. Ainsi les compagnies aériennes peuvent-elles sélectionner également ceux de Pratt & Whitney. Le manufacturier trouva son premier client auprès de Thai Airways International. Le réacteur PW4164 (2×284,68 kN) équipe son premier A330-321 (MSN50). À la suite d'amélioration de moteur, Airbus propose plusieurs types aux clients : A330-321/322/323/323X/323E. La version révisée PW4168 (2×302,48 kN) équipe l'A330-322. Le réacteur variant réservé aux A330-323/323X/323E, PW4168A, est capable d'assurer plus de poussée, même après le décollage. Cette puissance supplémentaire est également disponible lors du décollage, si la température d'air sur la piste est très élevée. Air Caraïbes possède alors 3 A330-323X garantissant plus de capacité que l'A330-223 (il ne reste qu'un appareil, photo), et le 4e exemplaire (MSN1265) sera livré en novembre 2011.

Depuis 2009, un A330-322 (MSN96) équipé de PW4168 effectue les vols dédiés au gouvernement de Belgique, notamment ceux de la famille royale^[17]. Cet appareil initialement livré à Malaysia Airlines fut acquis par HiFly, compagnie charter portugaise, pour cet objectif. Airbus propose l'ACJ330, la version VIP de l'A330, aux compagnies charter ainsi qu'aux gouvernements.

À la suite de la reprise économique mondiale, les compagnies aériennes apprécient plus la productivité de l'A330-300 que le rayon d'action de l'A330-200. Ainsi, le 1er juillet 2011, Garuda Indonesia non seulement passa commande 4 A330-343E supplémentaires mais convertit également une commande de 3 A330-243 en version -343E^[18]. De plus, Swiss va parachever le remplacement de ses A330-223 par une dizaine d'A330-343X, en réalisant une flotte optimisée avec ses 15 A340-313X/313E, ses long-courriers au fuselage parfaitement identique. En mai 2011, passant le cap de 500 appareils vendus, le constructeur comptait donc 508 A330-300 commandés dont 362 exemplaires livrés^[19]. Par conséquent, le constructeur dut modifier sa production : en 2011 Airbus produira 42 exemplaires d'A330-300 au lieu de 31 initialement prévus tandis que la production de l'A330-200 sera ralentie, avec 41 d'appareils au lieu de 51^[20].

La qualité de cet appareil fut de nouveau confirmée: le 29 juin 2011, Singapore Airlines passa commande 15 A330-343X supplémentaires après avoir remplacé ses vieux B777-200 par 19 A330 équipés de Rolls-Royce Trent 772B-60 (2×282,7 kN, mais jusqu'à 316,3 kN aux étapes de décollage et de cabrage)^[21]. Le premier exemplaire de ce modèle pour SIA (MSN978) fut livré le 20 janvier 2009. Ces appareils resteront au service au moins 6 ans, jusqu'à ce que les A350 arrivent.

À l'instar de l'A330-200, son carnet de commande toujours bien rempli permet à Airbus de maintenir sa production dans les prochaines années, en parallèle avec celle de l'A350-900 XWB. Certains clients d'Airbus plaidant même pour la réalisation de versions NEO de l'A330, à l'instar de celle de l'A320, considérant que celle-ci offrirait une meilleure offre que les versions à MTOW réduite de l'A350 XWB^[9].

A330-500

D'abord désigné sous le nom d'A330-100, puis d'A330-500 à la suite de la modernisation du cockpit développée pour les A340-500/600, ce projet désignait une version raccourcie à 54.6 m de l'A330, pour 210 à 250 passagers et 13 000 km d'autonomie, destinée à remplacer les A310 et à concurrencer les Boeing 777-100 et 767-200.

Initialement proposé en juillet 2000 au salon aéronautique de Farnborough, le projet était sur le point d'aboutir en 2001, le vol inaugural étant prévu pour 2004, mais les attentats du 11 septembre ont conduit Airbus à le suspendre.

Après l'abandon par Boeing du projet 777-100, seule Singapore Airlines semblait intéressée par une telle version de l'A330, et de fait aucune suite ne fut donnée au ce projet.

Les ingénieurs de Airbus ont tout de même utilisé les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 pour la première version du projet A350.

Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT ou KC-30A

Le consortium européen Air Tanker, mené par EADS a créé le « Future Strategic Tanker Aircraft » (FSTA) sur la base d'un A330-200. Désignée MRTT (multi-role transport and tanker) ou KC-30A (Lorsque l'US Air Force a passé commande ce modèle en 2008, en raison d'un certain nombre de modifications, la dénomination KC-45A avait été choisie au lieu de KC-30A selon Airbus), cette version reproduit la modification effectuée auparavant sur des A310 (6 A310 MRTT sont employés par l'Allemagne et le Canada) mais bénéficie des capacités d'emport supérieures de l'A330.

L'A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340. Les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement ; ainsi l'avion s'est révélé très facile à convertir en avion ravitailleur. Il s'agit d'une bonne surprise puisque cela n'avait pas du tout été envisagé lors de la conception, certes modulaire, des A330-A340.

Il est capable de fournir 65 tonnes de carburant en mission de ravitaillement en vol à 1 800 km de sa base, ou encore de parcourir 4 000 km et ravitailler six chasseurs en cours de route, tout en transportant 43 tonnes de cargo.

La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce procédé permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire. Ainsi, celui de la Royal Australian Air Force est simultanément capable d'accueillir 270 personnes.

La soute est modifiée pour pouvoir accueillir 8 palettes au format militaire, tout en gardant la capacité de transporter des ULD classiques.

La première livraison du KC-30A (MSN969) a été célébrée le 27 mai 2011, à Madrid. En effet, avant d'y être peint et finalisé, cet exemplaire destiné à la Royal Australian Air Force avait été converti à Brisbane. Immatriculé A39-003, cet appareil est équipé de 2 General Electric CF6-80E1, il s'agit donc d'un A330-203 MRTT. En passant par l'aéroport Las Vegas McCarran au Nevada et la base d'Hickam en Hawaii, il est arrivé le 30 mai à la base aérienne dans le Queensland^[22]. Étant donné que le KC-46A (KC767 NewGen) n'existe pas encore et est incertain comme le F-35 (au moins 30% de modifications seront nécessaires), cette présentation aux États-Unis est très importante. L'armée recevra en 2011 4 appareils ainsi que le prototype (MSN747) après que ses vols d'essai se seront définitivement terminés.

Certes, Airbus a perdu son contrat concernant le KC-45A, proposé en tant que KC-X. Toutefois, il est assez possible que le constructeur le regagne dans les futures compétitions américaines KC-Y et KC-Z^[23]. D'une part, l'A330 MRTT est déjà idéalement capable de remplacer le KC-10. D'autre part, le programme du KC-46A de Boeing serait critique si le constructeur américain lançait une nouvelle version du B737. À cause du prix trop bas^[24],[25], il faudra en effet que ses ingénieurs concentrent sur le développement de ce nouveau tanker, une synthèse du Boeing 767 et du Boeing 787, avec les ressources limitées et affaiblies, y compris un nombre réduit d'équipes.

Liste des clients et prospects militaires

Les 28 exemplaires commandés au 27 juillet 2009 se répartissent comme suit :

•  Arabie saoudite : 6 exemplaires (3 commandés le 12 février 2007 et 3 autres le 27 juillet 2009), livraison à partir de 2011 ;
•  Australie : 5 exemplaires commandés en 2004^[26] ; livraison commencée en 2011 ;
•  Emirats arabes unis !Émirats arabes unis : 3 exemplaires commandés en février 2007^[27] ;
•  Royaume-Uni : 14 exemplaires commandés en février 2005, date à laquelle le consortium formé par Air Tanker EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. 1^er vol le 5 juin 2009 ; arrivé dans l'usine Cobham de Bornemouth du premier A-330-200 en septembre 2011, livraison prévu entre 2015-2020^[28].
•  France : La Loi de Programmation Militaire (2009-2014) prévoit le remplacement des C-135FR (version française des ravitailleurs KC-135) par 14 nouveaux appareils. Le ministre de la Défense, Gérard Longuet, indiquait en avril 2011 négocier la commande de 14 A330 MRTT qui pourrait être prochainement notifiée^[29].

La commande du Royaume Uni d'une flotte d'A330 MRTT (FSTA)

Le premier client de taille est la Royal Air Force (RAF) (janvier 2004, le montant du contrat de 13 milliards de livres sterling est confirmé en juin 2007); Des avions servant uniquement de ravitailleurs (donc volant peu quand aucune opération aérienne n'est en cours) sont un luxe que peu d'armées de l'air peuvent s'offrir. C'est pourquoi les A330 MRTT peuvent servir à bien d'autres usages militaires et gouvernementaux (transport stratégique de troupes et matériel, transport de personnalités, évacuation sanitaire...), facilitant l'acquisition de l'avion.

Les Britanniques poussent l'idée encore plus loin : leurs MRTT appartiendront à une compagnie privée, et la RAF lui paiera les ravitaillements. La compagnie pourra aussi utiliser ses avions en transport civil, ou même faire du ravitaillement pour d'autres armées de l'air (mais seulement avec l'accord de la RAF qui aura toujours priorité sur les avions). Le réacteur Rolls-Royce Trent 772B-60 équipe ces KC-30A (A330-243 MRTT) alors que d'autres armées avaient choisi le moteur fabriqué par General Electric.

La commande américaine avortée de 179 KC-45A

Le 29 février 2008, EADS est parvenu à imposer son A330 MRTT aux Américains qui l'ont sélectionné aux dépens du Boeing KC-767 pour remplacer la flotte des KC-135 à partir de 2013.

Ces avions auraient dû être assemblés en Alabama aux États-Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché. Ce marché représente 179 avions ravitailleurs pour une valeur totale de 35 milliards de dollars US^[30].

Mais la GAO, la cour des comptes américaine, a donné raison au recours de Boeing suite à une erreur dans le processus de sélection.

Une 3^e version de l'appel d'offre en août 2008

Un nouvel appel d'offre est publié en août 2008^[31]. Le Département de la Défense place désormais en tête de ses priorités la capacité de ravitaillement des appareils, ce qui semble donner un avantage à l’A330 d’EADS et Northrop Grumman, capable de transporter davantage de carburant que le 767 de Boeing.

Mais fin août 2008 Boeing menace de ne pas présenter d'offre, par risque de manquer de temps pour répondre aux nouveaux critères fixés par le ministère^[32]. Et finalement le 10 septembre 2008, le Pentagone annule définitivement le résultat de l'appel d'offres précédent (février 2008), faisant ainsi perdre à Airbus cet énorme marché. Le nouvel appel d'offre est reporté, compte-tenu de la proximité de l'élection présidentielle américaine de novembre 2008 puis l'installation d'une nouvelle administration fédérale.

Boeing déclara que ce report « servira au mieux les combattants en permettant d'avoir le temps nécessaire pour que cet appel d'offres important soit attribué après une concurrence approfondie et ouverte. Cela assurera la livraison du bon ravitailleur à l'armée de l'Air et servira au mieux les intérêts du contribuable américain »^[33].

Une 4^e version de l'appel d'offres en février 2010

Le 25 février 2010, un nouvel appel d'offres est publié, suite aux remarques faites par Boeing et Northrop Grumman/EADS au sujet du projet établi par le Pentagone.

Le 8 mars 2010, Northrop Grumman annonce ne pas souhaiter répondre à cet appel d'offres^[34]. EADS ne peut alors que s'incliner, et déclare ne pas pouvoir remettre d'offre au Pentagone.

Les réactions sont nombreuses, en Europe :

• surtout en France : « Manquement grave aux règles de concurrence » selon François Fillon, « scandale » pour le très atlantiste Pierre Lellouche, « corruption », « compensations »... selon le député Bernard Carayon, membre de la commission des finances de l’Assemblée nationale ;
• en Allemagne : « Manifestement la pression politique a été telle qu’on a fait un appel d’offres sur mesure pour Boeing », pour le ministre allemand de l’Économie Rainer Brüderle, ou pour le porte-parole d’Angela Merkel, qui a considéré comme « contradictoire l’attitude américaine par rapport à la plainte déposée à l’OMC à l’encontre des aides attribuées à Airbus »^[35] ;
• ainsi qu'au niveau de la Commission européenne, qui prévient qu’elle suivra « de très près les futurs développements de l’affaire ». « La Commission européenne serait extrêmement inquiète s’il apparaissait que les termes de l’appel d’offres étaient de nature à empêcher une concurrence ouverte pour le contrat », a commenté dans un communiqué le commissaire européen chargé du commerce, Karel De Gucht.

Un an plus tard, le 24 février 2011, le Pentagone annonce le KC-767 NewGen vainqueur du contrat de 35 milliards de dollars aux dépens du KC-45 ^[36].

Caractéristiques techniques

Les caractéristiques techniques des différentes versions de cet appareil sont les suivantes :

Version	A330-200	A330-200HGW	A330-300	A330-200F	A330 MRTT
Longueur	58,8 m		63,6 m	58,8 m	58,8 m
Hauteur	17,40 m		16,85 m	16,9 m
Diamètre du fuselage	5,64 m
Largeur maximale cabine	5,28 m
Longueur cabine	45,0 m		50,35 m	40,8 m
Envergure	60,3 m
Surface portante	361,6 m2
Moteurs	deux CF6-80E1 ou PW4000 ou RR Trent 700				deux RR Trent 772B ou GE CF6-80E1 turbofans
Poussée unitaire	303-320 kN				316 kN
Passagers	253 (3 classes) / 293 (2 classes) / 380 max en classe unique		295 (3 classes) / 335 (2 classes) / 440 max en classe unique		270 (troupes)
Autonomie	12 500 km	13 110 km	10 500 km	7 400 km	12 500 km
Vitesse de croisière	Mach 0,82 (896 km/h)				860 km/h
Vitesse maximum	Mach 0,86				880 km/h
Distance de décollage	2 220 m		2 500 m		2 650 m
Masse maximum au décollage	230 (233) t	238 t	230 t	227 (233) t	233 t
Masse maximum à l'atterrissage	180 (182) t	185 t	185 (187) t	182 (187) t	180 t
Capacité kérosène	139 100 l		97 170 l	97 530 l	113 500 kg
Palettes standardisées				32 palettes 463 L 70 (64) t

Livraisons par années

2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
87	76	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9	1

La cadence de production de l'A330 sera augmentée de 8,5 à 9 unités par mois au début de 2012, et à 10 au deuxième trimestre 2013.

Utilisateurs

La compagnie de lancement fut Air Inter en 1994. Au 1^er juillet 2009, les compagnies utilisant l'Airbus A330 sont :

• Airbus Executive & Private Jets - 7 unités en service + 23 unités en commande
• Aer Lingus - 9 unités en service + 4 unités en commande
• AERCAP - 5 unités en service + 25 unités en commande
• Aeroflot - 18 unités en service
• Afriqiyah Airways - 2 unités en commande
• Air Algérie - 6 unités en service
• Air Calédonie International - 2 unités en service
• Air Canada - 8 unités en service
• Air Caraïbes - 4 unités en service + 1 unité en commande
• Air China - 28 unités en service + 17 unités en commande
• Air Europa - 10 unités en service
• Air France - 15 unités en service
• Air Greenland - 1 unité en service
• Air Mauritius - 2 unités en service
• Alitalia - 2 unités en service
• Air Transat - 5 unités en service
• AirAsia - 1 unité en service + 23 unités en commande
• Aircastle Advisor Ltd - 12 unités en commande
• Aircraft Purchase Fleet - 12 unités en commande
• Asiana Airlines - 6 unités en service
• Avianca - 8 unités en service + 3 unités en commande
• bmi (British Midland) - 2 unité en service
• BOC Aviation - 5 unités en commande
• Brussels Airlines - 5 unités en service
• Cathay Pacific - 5 unités en service + 5 unités en commande
• China Airlines - 9 unités en service
• China Eastern Airlines - 15 unités en service
• China Southern Airlines - 14 unités en service + 7 unités en commande
• CIT Leasing - 10 unités en commande
• Corsairfly - 2 unités en service + 2 unités en commande
• Cyprus Airways - 3 unités en service
• Dragonair - 9 unités en service
• Edelweiss Air - 2 unité en service + 1 unité en commande
• Egyptair - 9 unités en service + 3 unités en commande
• Emirates - 29 unités en service + 30 unités en commande*
• Etihad Airways - 24 unités en service + 5 unités en commande
• Eurofly - 7 unités en service + 2 unités en commande
• EVA Air - 1 unité en service + 1 unité en commande
• Finnair - 11 unités en service
• Flightlease - 9 unités en service
• Flyington Freighters - 12 unités en commande
• Garuda Indonesia - 8 unités en service + 3 unités en commande
• GE Capital Aviation Services (GECAS) - 12 unités en commande
• Grupo Marsans - 4 unité en service+ 7 unités en commande
• Guggenheim Aviation Partners - 6 unités en commande
• Gulf Air - 10 unités en service + 20 unités en commande
• Hainan - 5 unités en service
• Hawaiian Airlines - 6 unités en commande
• HiFly - 3 unité en service
• Hong Kong Airlines - 20 unités en commande
• HSH Nordbank - 1 unité en service
• Iberworld - 3 unités en service
• Indian Airlines - 2 unités en service
• ILFC - 1 unité en commande
• Intrepid Aviation - 20 unités en commande
• Jet Airways - 12 unités en service + 5 unités en commande
• Jetstar Airways - 6 unités en service
• Kingfisher Airlines - 5 unités en service + 10 unités en commande
• KLM - 10 unités en service + 2 unités en commande
• Korean Air - 19 unités en service + 6 unités en commande
• Libyan Airlines - 4 unités en commande
• Livingston- 3 unités en service
• LTU- 13 unités en service
• Lufthansa - 15 unités en service
• Malaysia Airlines- 14 unités en service
• MatlinPatterson - 6 unités en commande
• Mexicana - 2 unités en service
• MEA (Middle East Airlines) - 4 unités en service
• MNG Airlines Cargo - 2 unités en commande
• Monarch Airlines - 2 unités en service
• Sénégal Airlines - 3 unités en service
• MyTravel Airways - 7 unités en service
• Northwest Airlines- 32 unités en service
• OH - Avion, LLC*- 8 unités en commande
• Oman Air - 5 unités en commande
• Orbest - 1 unité en service
• Pegasus Aviation - 6 unités en commande
• Philippine Airlines - 8 unités en service
• Qantas - 16 unités en service
• Qatar Airways - 29 unités en service
• Saudi Arabian Airlines - 8 unités en commande
• SAS - 4 unités en service
• Singapore Airlines - 8 unités en service + 11 unités en commande
• SriLankan Airlines - 4 unités en service + 2 unités en commande
• Strategic Airlines - 1 unité en service
• Swiss - 10 unités en service + 9 unités en commande
• TAM Linhas Aéreas - 16 unités en service + 4 unités en commande
• TAP Portugal - 12 unités en service
• Thai Airways - 14 unités en service + 6 unités en commande
• Thomas Cook Airlines - 10 unités en service
• Tunis Air - 3 unités en commande
• Turkish Airlines - 7 unités en service
• US Airways - 11 unités en service + 23 unités en commande
• Vietnam Airlines - 5 unités en service
• Vladivostok Avia - 1 unité en service
• XL Airways France - 2 unités en service + 1 unité en commande
• Yemenia - 1 unité en service

Notes et références

Annexes

Articles connexes

• Vol 236 Air Transat
• Vol 447 Air France
• Vol 72 Qantas
• Vol 771 Afriqiyah Airways
• Liste des avions civils
• Compétition entre Airbus et Boeing

Lien externe

• (en) Page sur l'A330 MRTT sur le site d'Airbus Military

v · Airbus
Civils	A300 B1 • B2 • B4 • -600 • Fret Beluga Airbus A300-600ST « Beluga » A310 -200 • -300 Famille A320 A318 • A319 • A320 • A320 NEO • A321 A330 -200 • -200F • -300 A340 -200 • -300 • -500 • -600 A380 -800 • Prestige
Militaires	A310 MRTT • A330 MRTT
En projet	A350 (-800/-900/-1000) • A380 (-800F/-900) • A400M

• Portail de l’aéronautique