Airbus A330-300

Airbus A330-300

Airbus A330

A330
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Constructeur Union européenne Airbus
Type Avion de ligne
Premier vol 2 novembre 1992
Lancement commercial janvier 1994
avec Drapeau de la FranceAir Inter
Principaux clients Drapeau des États-UnisDelta Airlines 32[1]
Hong KongCathay Pacific 32
QatarQatar Airways 31
Émirats arabes unisEmirates 29
Coût unitaire A330-200 : 176,3 - 185,5 M$[2]
A330-200F : 180,6 - 187,7 M$
A330-300 : 195,9 - 205,7 M$
Production 1991 -
Commandes 1029 (fin août 2009)
Livraisons 633
En service 629
Dérivé de A300
Variante(s) A340
A330 MRTT
Northrop Grumman KC-45

L'Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il partage son programme de développement avec le quadriréacteur Airbus A340 avec la différence qu'il s'attaque directement au marché ETOPS des avions biréacteurs gros porteurs.

L'A330 partage avec l'A340 le fuselage et les ailes (sauf A340-500 et A340-600), fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l'Airbus A300, tout comme le cockpit dont la conception est partagée avec l'A320.

Sommaire

Histoire

Dès la création d'Airbus en 1970, plusieurs variantes de l'A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités et/ou de plus longs rayons d'action.

Après le lancement de l'A310 en 1978 et de l'A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier une troisième variante provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10 000 km.

Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadri-réacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l'A330 partage la même ligne de production que l'A340.

C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus.

Son premier vol s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol.

C'est la compagnie Air Inter qui la première va mettre en service un A330-300 le 17 janvier 1994.

Airbus devra attendre le mois de janvier 1995 pour recevoir sa première certification ETOPS 180.

Avec l'arrivée de l'A330-200F, la gamme A330 s'est désormais complètement substituée à la gamme A300. Ce qui n'est pas le cas de l'A310 puisque son remplaçant, l'A330-500, n'est jamais entré en production.

Le 30 juin 1994, un A330-300 d'Airbus s'écrase à Toulouse lors d'un test d'arrêt moteur nécessaire à la certification, tuant les 7 personnes à bord.

L'A330 connaît son premier accident mortel en vol commercial le 1er juin 2009 lorsque qu'un A330-200, le vol 447 Air France s'abîme à mi-chemin entre le Brésil et l'Afrique. L'enquête, qui est très médiatisée, se heurte aux problèmes de l'isolement du lieu de l'accident et de la profondeur de l'océan dans cette zone rendant très difficile la récupération des boîtes noires. Les capteurs de vitesse ont été mis en cause, mais sans aucune certitude. Les premiers débris de l'avion ont commencé à être retrouvés une semaine après l'accident. Au total, 228 personnes sont mortes dans l'accident.

Versions

Les avions civils

A330-200

Airbus A330 d'Air Algérie atterrissant à l'aéroport international Pierre Elliott Trudeau (Montréal, Canada)

L'A330-200 a été développé après l'A330-300, il a effectué son premier vol en 1998.

Comparé au -300, il a un fuselage plus court de 5 mètres (presque identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit bien sûr par une réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par contre largement accru. L'autonomie y gagne 2000 km, il peut parcourir au maximum 12 500 km.

Hautement performant pour moyen/long-courrier, il s'inscrit comme la solution au problème autonomie/coût. Pour finir, sa capacité d'emport de fret est supérieure à celle d'un 747, malgré le volume des passagers et des bagages.

Cet appareil répond donc à la demande créée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing.

Il est principalement utilisé sur des lignes long-courrier à capacité moyenne, ou encore comme "défricheur" ou découvreur de lignes.

La hausse du prix du kérosène, son faible coût d'exploitation et ses très bonnes capacités opérationnelles, font que cette version de l'A330 voit ses ventes augmenter considérablement depuis quelques années. En effet, au 31 mai 2008, il avait cumulé 516 ventes fermes, sans compter les versions fret (77 vendus) et ravitailleurs. Airbus a dû même prévoir d'augmenter les capacités de la ligne d'assemblage à 9 A330 par mois (+ 1 A340 pour les dernières livraisons de celui-ci).

L'arrivée du nouvel A350-800 XWB n'a absolument pas entamé son succès actuel et il devrait encore être fabriqué pendant plusieurs années après l'entrée en service de l'A350.

A330-200F

L'absence de commande de vol électriques et du manque de communalité avec le reste de sa gamme ont conduit Airbus à réfléchir dès 1994 au remplacement de l'A300-F par une version fret de l'A330.

Mais, devant le nombre important de commandes d'A300-F, notamment par UPS en 2001, Airbus a longtemps jugé que ce projet n'était pas sa priorité.

De ce fait, l'A330-200F n'a été proposé officiellement qu'en 2006 au Farnborough Air Show et il reçut l'accord d'industrialisation en janvier 2007. Son entrée en service est planifiée pour la seconde moitié de 2009.

Cet avion-cargo civil aura une plus longue autonomie que l'A300-600F qui n'est plus, depuis peu, proposé par le constructeur, et sera également légèrement supérieur en termes de charge utile : il pourra transporter 64 tonnes sur 4 000 NM / 7 400 km, ou 69 tonnes jusqu'à 3 200 NM / 5 930 km.

A330-300

C'est la version de base, en service depuis 1993. L'appareil se voulait avant tout un remplacement de l'A300 dont il reprend la structure.

En un sens, c'est une nouvelle version de l'A300 : il y a autant d'éléments communs entre l'A300 et l'A330 qu'entre le 340-200 et le 340-600.

Si on le compare à la gamme Boeing, l'A330 est concurrencé à la fois par les plus grandes versions du 767 et les plus "petits" "triple 7".

À l'instar de l'A330-200, son carnet de commande toujours bien rempli permet d'envisager de maintenir sa production dans les prochaines années, en parallèle avec celle de l'A350-900E XWB.

A330-500

D'abord désigné sous le nom d'A330-100 puis d'A330-500, ce projet désignait une version raccourcie de l'A330, pour 210 à 250 passagers et 13 000 km d'autonomie, destinée à remplacer les A310 et à concurrencer le Boeing 777-100.

Le projet était sur le point d'aboutir en 2001, le vol inaugural étant prévu pour 2004, mais les attentats du 11 septembre ont conduit Airbus à suspendre celui-ci.

Après l'abandon par Boeing du projet concernant le 777-100, seule Singapore Airlines semblait intéressée par une telle version de l'A330, et de fait aucune suite n'a été donnée à ce projet.

Cependant, les ingénieurs de Airbus ont tout de même utilisé les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 pour la première version du projet A350.

Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT ou KC-45A

Le consortium européen Air Tanker, mené par EADS a créé le « Future Strategic Tanker Aircraft » (FSTA) sur la base d'un A330-200. Désignée MRTT (multi-role transport and tanker) ou KC-45A (anciennement KC-30) en cours d'évaluation dans l'US Air Force, cette version reproduit la modification effectuée auparavant sur des A310 (6 A310 MRTT sont employés par l'Allemagne et le Canada) mais bénéficie des capacités d'emport supérieures de l'A330.

L'A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340. Les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement ; ainsi l'avion s'est révélé très facile à convertir en avion ravitailleur. Il s'agit d'une « bonne surprise » puisque cela n'avait pas du tout été envisagé lors de la conception, certes modulaire, des A330-A340.

Il est capable de fournir 65 tonnes de carburant en mission de ravitaillement en vol à 1 800 km de sa base, ou encore de parcourir 4 000 km et ravitailler 6 chasseurs en cours de route, tout en transportant 43 tonnes de cargo.

La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce procédé permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire.

La soute est modifiée pour pouvoir accueillir 8 palettes au format militaire, tout en gardant la capacité de transporter des ULD classiques.

Liste des clients et prospects militaires

Les 28 exemplaires commandés au 27 juillet 2009, se répartissent comme suit:

  • Arabie saoudite Arabie saoudite 3 exemplaires commandés le 12 février 2007, et 3 autres le 27 juillet 2009, livraison à partir de 2011.
  • Australie Australie 5 exemplaires commandés en 2004,
  • Émirats arabes unis Émirats arabes unis 3 exemplaires commandés en février 2007[3],
  • Royaume-Uni Royaume-Uni 14 exemplaires commandés en février 2005 (date où le consortium Air Tanker EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group, est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. 1er vol le 05/06/09.


  • France France: à terme et selon la programmation de la Défense, elle devrait en avoir une quinzaine, pour remplacer ses KC-135.

La commande du Royaume Uni d'une flotte d'A330 MRTT (FSTA)

Le premier client de taille est la Royal Air Force (RAF) (janvier 2004, le montant du contrat de 13 milliards de livres sterling est confirmé en juin 2007); Des avions servant uniquement de ravitailleurs (donc volant peu quand aucune opération aérienne n'est en cours) sont un luxe que peu d'armées de l'air peuvent s'offrir. C'est pourquoi les A330 MRTT peuvent servir à bien d'autres usages militaires et gouvernementaux (transport stratégique de troupes et matériel, transport de personnalités, évacuation sanitaire...), facilitant l'acquisition de l'avion.

Ils pourraient même être loués à des transporteurs privés lorsque les militaires n'en ont pas besoin.

Les Britanniques poussent l'idée encore plus loin : leurs MRTT appartiendront à une compagnie privée, et la RAF lui paiera les ravitaillements. La compagnie pourra aussi utiliser ses avions en transport civil, ou même faire du ravitaillement pour d'autres armées de l'air (mais seulement avec l'accord de la RAF qui aura toujours priorité sur les avions).

La commande américaine avortée de 179 KC-45A

Le 29 février 2008, EADS est parvenu à imposer son A330 MRTT aux Américains qui l'ont sélectionné aux dépens du Boeing KC-767 pour remplacer la flotte des KC-135 à partir de 2013.

Ces avions auraient dù être assemblés en Alabama aux États-Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché. Ce marché représente 179 avions ravitailleurs pour une valeur totale de 35 milliards de dollars US.[4].

Mais la GAO, la cour des comptes américaine, a donné raison au recours de Boeing, suite à une erreur dans le processus de sélection et le 10 septembre 2008, le Pentagone a définitivement annulé cet appel d'offres, faisant ainsi perdre à Airbus cet énorme marché. Compte-tenu de la proximité de l'élection présidentielle américaine de novembre puis l'installation d'une nouvelle administration fédérale, le nouvel appel d'offre a été reporté et ne devrait pas sortir avant fin 2009.

Caractéristiques techniques

Les caractéristiques techniques des différentes versions de cet appareil sont les suivantes :

Version A330-200 A330-200HGW A330-300 A330-200F A330 MRTT
Longueur 58,8 m 63,6 m 58,8 m 59,69 m
Hauteur 17,40 m 16,85 m 16,9 m
Diamètre du fuselage 5,64 m
Largeur maximale cabine 5,28 m
Longueur cabine 45,0 m 50,35 m 40,8 m
Envergure 60,3 m
Surface portante 361,6 m²
Moteurs deux CF6-80E1 ou PW4000 ou RR Trent 700 deux RR Trent 700 ou
GE CF6-80 turbofans
Poussée unitaire 303-320 kN 316 kN
Passagers 253 (3 classes) / 293 (2 classes) /
380 max en classe unique		 295 (3 classes) /
335 (2 classes) /
440 max en classe unique		 226 (troupes)
Autonomie 12 500 km 13 110 km 10 500 km 7 400 km 12 500 km
Vitesse de croisière Mach 0,82 (896 km/h) 860 km/h
Vitesse maximum Mach 0,86 880 km/h
Distance de décollage 2 220 m 2 500 m
Masse maximum au décollage 230 (233) t 238 t 230 t 227 (233) t
Masse maximum à l'atterrissage 180 (182) t 185 t 185 (187) t 182 (187) t 180 t
Capacité kérosène 139 100 l 97 170 l 97 530 l 113 500 kg
Palettes standardisées 32 palettes 463L
69 (64) t

Utilisateurs

La compagnie de lancement fut Air Inter en 1994. Au 1er Juillet 2009, les compagnies utilisant l'Airbus A330 sont :

Articles connexes

Notes et références

  1. ↑ Avions de Northwest Airlines en cours de changement de couleurs. Au 01.09.09, 15 appareils sont déjà aux couleurs de Delta Air Lines.
  2. ↑ (en)Airbus Aircrafts: range of 2008 price lists, Airbus.
  3. ↑ UAE to buy 3 Airbus refuelling aircraft
  4. ↑ Communiqué de presse d'EADS, EADS.com

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