Vol 447 Air France

Vol 447 Air France
L'A330-200 F-GZCP en mars 2007, qui s'abîmera en mer deux ans plus tard.
Caractéristiques de l'accident
Date	1er juin 2009
Phase	croisière
Type	Enquête en cours
Site	Dans l'océan Atlantique, entre le Brésil et l'Afrique
Passagers	216
Membres d’équipage	12
Morts	228
Blessés	0
Survivants	0
Caractéristiques de l'appareil
Type d’appareil	Airbus A330-203
Compagnie	Air France
no  d'identification	Numéro : 660 Immatriculation : F-GZCP
Localisation
Coordonnées	3° 03′ 57″ N 30° 33′ 42″ W / 3.065833, -30.5616673° 03′ 57″ Nord        30° 33′ 42″ Ouest / 3.065833, -30.561667
Géolocalisation sur la carte : Océan Atlantique
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Le vol 447 Air France du 31 mai 2009 était le vol régulier^[1] entre l'aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle de Paris dont l'appareil s'est abîmé dans l'Atlantique le 1^er juin 2009. Le vol était assuré par un Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP et mis en service le 25 février 2005^[2]. Il transportait 228 personnes, dont 12 membres d’équipage^[3].

Déroulement des faits

L’avion décolle de l’aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro à 22 h 29 UTC^[4] pour un atterrissage prévu à 9 h 10 UTC à Roissy. L'avion avait une masse au décollage de 232,8 tonnes, pour une masse autorisée au décollage de 233 tonnes. Il avait dans ses réservoirs 70,4 tonnes de kérosène. Cette quantité de carburant est le strict minimum pour effectuer ce trajet. Pour ce faire, en accord avec la réglementation, il a été déposé un plan de vol, sur lequel l'aéroport d'atterrissage prévu n'était pas Paris mais celui-ci était indiqué comme aéroport de dégagement. Un plan de vol a également été déposé avec une escale technique facultative (ETF) (procédure autorisée) à l'aéroport de Bordeaux Mérignac, avec dégagement à Toulouse Blagnac. En fonction de la quantité de carburant restant dans les réservoirs de l'avion, l'équipage avait prévu de pouvoir annuler l'escale technique facultative à Bordeaux et de continuer vers Roissy comme annoncé aux passagers^[5].

Dernière position connue N2.98 W30.59 02:10, 1er juin Rio de Janeiro 22:03, 31 mai Fernando de Noronha 01:33, 1er juin Arrivée prévue à Paris à 09:10, 1er juin

Plan de vol approximatif du vol AF 447. La ligne rouge continue montre la route prise. Les pointillés indiquent le trajet prévu, d'après la position de la dernière transmission reçue. Toutes les heures sont en UTC.

Au cours du vol l'équipage a rencontré diverses formations météorologiques instables (orages, cumulonimbus...). La majorité des autres avions ayant fréquenté la zone dans le même sens ou dans le sens contraire ont fait un détour conséquent pour éviter une zone fortement perturbée. Le vol AF 447 a également fait un détour, plus limité, en altérant son cap de 12 degrés vers la gauche environ deux minutes avant l'incident ayant provoqué la formation de cristaux de glace sur les systèmes de mesure de vitesse (sondes Pitot) considéré comme point de départ de l'accident^[6]. Une hypothèse cohérente est que l'équipage n'a pas fait de détour, pour économiser du carburant et éviter l'escale facultative de Bordeaux. L'avion ayant été peu pourvu en carburant, cette hypothèse est controversée.

Au moment de sa disparition, l’avion se situait au-dessus de l'océan Atlantique. Les organismes du contrôle aérien n’ont plus eu de nouvelles de l’avion après 1 h 35 min 53 UTC^[4], heure à laquelle le vol a établi son dernier contact avec le centre de contrôle de Recife (Brésil). L’équipage de l’Airbus dit se trouver au point tournant INTOL (1°21′39″S 32°49′53″O / -1.36083, -32.83139), à 565 km de Natal au Brésil. L'avion s'écrase dans l'océan à 2 h 14 min 28 UTC au point 3° 03′ 57″ N 30° 33′ 42″ W / 3.065833, -30.561667, hors des zones de couvertures radars et de portée des émissions radios. Seuls des messages automatiques de maintenance ont été transmis par l’avion par satellite. L'épave est retrouvée deux ans plus tard reposant sur une plaine abyssale située sur le flanc est de la dorsale médio-atlantique, à une profondeur de 3 900 mètres, à un endroit où le fond océanique est plat et constitué de sédiments argileux.

Les dernières minutes de vol

L'avion est sous pilotage automatique. Il est dans les nuages au niveau de vol 350 (une altitude d'environ 35 000 pieds), il est entré dans la zone de convergence intertropicale, les pilotes s'attendent à des turbulences. Les hôtesses en sont averties. Les pilotes modifient légèrement la trajectoire vers la gauche de 10°.

À 2 h 10 min 05 (UTC), le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagent, ce qui est probablement dû à de la glace qui aurait bouché les sondes Pitot (la sonde du commandant givre pendant 29 s, celle du copilote 57 s). Le copilote en fonction (à droite) reprend les commandes et le manche en main. Le vol est turbulent, et les actions sur le manche sont relativement importantes notamment vers l'arrière (action à cabrer). L'alarme de décrochage se déclenche. L'appareil prend de l'altitude et atteint 37 924 pieds. Le copilote PNF indique qu'il faut « redescendre ». Le pilote en fonction tire moins sur le manche, ce qui arrête cette montée. Toutefois ses actions sont tout de même en grande partie à cabrer l'avion.

À 2 h 10 min 51, l'alarme de décrochage se déclenche à nouveau (elle retentit à 74 reprises jusqu'au crash). L'avion décroche et perd de l'altitude de manière importante mais les pilotes ne comprennent pas ce qui se passe. Le pilote PF continue de tirer sur le manche, ce qui maintient l'appareil en situation de décrochage, alors qu'il faudrait pousser franchement sur le manche,^[7] pour abaisser le nez de l'appareil et lui faire récupérer de la portance. 3 minutes 30 environ^[8] après le début du décrochage, l'avion s'écrase en mer, à une vitesse vraie de 293 km/h avec une assiette de 16,2 degrés à cabrer alors qu'il décroche toujours.

Recherches de l'appareil et des boîtes noires

La frégate Constituição arrive au port de Recife, transportant la dérive de l'Airbus A330 de Air France qui s'est abîmé le 31 mai 2009.

La profondeur et l'incertitude du lieu du crash n'ont pas permis de retrouver les boites noires de l'appareil durant la période où elles émettent un signal ultrason afin de les localiser. Les recherches de l'appareil et des boites noires du vol AF447 ont duré près de deux ans en mettant en œuvre des moyens aériens, maritimes et sous-marins importants. Finalement, l'épave et les deux boites noires ont été retrouvées au printemps 2011 grâce à un robot sous-marin. Les données des boites noires en ont été extraites le 16 mai 2011 afin d'être analysées.

Passagers et personnel navigant

228 personnes étaient à bord du vol 447, dont 216 passagers, 3 pilotes et 9 autres membres d’équipage. Parmi les passagers il y avait un nourrisson, 7 enfants (mineurs de moins de 12 ans), 82 femmes et 126 hommes.

Identification des victimes

Plan des sièges du vol Air France 447 avec indication des corps retrouvés (44/51 personnes) pendant les recherches de 2009.

Depuis le 1^er juin 2009, l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale est chargé des prélèvements ADN sur les familles de disparus^[9], du recueil des données dentaires ou éventuelles prothèses des disparus^[10]. Le 6 juin, l'armée brésilienne annonce avoir repêché des corps (deux corps de sexe masculin) et des débris dont un billet du vol trouvé dans une mallette et un siège bleu appartenant au vol AF447^{[11],[12],[13],[14],[15]}. La France a nommé un ambassadeur chargé des relations avec les familles des passagers du vol AF447, Pierre-Jean Vandoorne, qui a pour mission d'assister les familles des 228 passagers « notamment en facilitant leurs relations avec les administrations et avec Air France, il est également chargé de veiller à la bonne coopération entre les services français et les autorités étrangères concernées par cette catastrophe^[16] ».

L'identification des victimes s'effectue grâce à une cellule d'investigation divisée elle-même en deux parties : ante mortem et post mortem^[17]. L'équipe ante mortem est chargée de recueillir auprès des familles le plus de renseignements possibles permettant l'identification des corps, tandis que le groupe post mortem travaille directement sur les corps^[17]. Les familles ont accepté de se soumettre à des tests ADN, mais cette technique constitue un dernier recours si les corps sont trop abîmés après plusieurs jours en mer^[17]. Le 24 juin, le corps du commandant de bord^[18] et celui d'un steward ont été identifiés.

Nombre de victimes par nationalité

Air France a publié sur son site Internet un communiqué de presse^[3] détaillant le nombre de passagers par nationalité, sur la base d’informations fournies par les autorités brésiliennes. Il y a 34 nationalités au total.

Nationalité	Nombre de passagers	Membres d'équipage	Total
France	61	11	72
Brésil	58	1	59
Allemagne	26	0	26
Chine  Italie	9 chacun	0	18
Suisse[19]	6	0	6
Royaume-Uni	5	0	5
Hongrie ( Norvege !Norvège)[20]	4 (double nationalité Hongro-norvégienne)	0	4
Maroc  Irlande  Liban  Norvege !Norvège  Slovaquie	3 chacun	0	15
Espagne  États-Unis  Pologne	2 chacun	0	6
Afrique du Sud  Argentine  Autriche  Belgique  Canada  Coree du Sud !Corée du Sud  Croatie  Danemark  Estonie  Gabon  Islande  Pays-Bas  Philippines  Roumanie  Russie  Suede !Suède  Turquie	1 chacun	0	17
Total (34 nationalités)	216	12	228

Personnalités à bord

À bord de l'avion, se trouvaient notamment :

• Luis Roberto Anastácio, PDG de la filiale d’Amérique du Sud du groupe Michelin^[21] ;
• Antonio Gueiros, directeur régional de l'informatique pour Michelin à Rio^[22] ;
• Erich Heine, président de la filiale brésilienne du groupe sidérurgique allemand ThyssenKrupp^[22],[23] ;
• Le prince Pierre-Louis d’Orléans-Bragance, 4^e sur la liste des prétendants au trône brésilien^[23],[24] ;
• Silvio Barbato, chef d'orchestre à l'Orchestre symphonique du Théâtre municipal de Rio de Janeiro^[25] ;
• Giambattista Lenzi, conseiller régional du Trentin-Haut-Adige pour l'Union^[26] ;
• Luigi Zortea, maire de Canal San Bovo^[27].

Pilotes

Enquêtes

Deux enquêtes, judiciaire et technique, en France

En France, deux enquêtes par des services de l'État sont ouvertes :

• une enquête judiciaire. Un juge d'instruction du tribunal de grande instance de Paris est saisi de l'enquête et une information judiciaire pour homicide involontaire est ouverte le 5 juin 2009. Le juge a donné commission rogatoire à la Gendarmerie nationale (Gendarmerie des transports aériens)^[28] ;
• une enquête technique, destinée à la prévention de futurs accidents^[29]. L'accident étant survenu dans les eaux internationales, l'enquête technique aéronautique est confiée aux autorités du pays d'immatriculation de l'avion, c'est-à-dire au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA)^[30] pour la France.

Premiers éléments

Le pilote-commandant de bord avait 11 000 heures de vol^[31] dont 1 700 heures sur ce type d'appareil^[32] et l’Airbus, mis en service en 2005 et affichant 18 870 heures au compteur^{[31],[33],[34]}, n’avait aucun défaut constaté lors de son dernier contrôle technique, le 16 avril 2009^[31],[33].

Recife : le 8 juin 2009, le capitaine de frégate brésilien Giucemar Tabosa Cardoso montre une carte ([4]) avec la localisation des morceaux de l'Airbus A330-203.

Principe de fonctionnement de l'antenne de Prandtl : le tube de Pitot sur le front de l'écoulement fournit la pression totale Pt, une prise située latéralement fournit la pression statique ; un manomètre différentiel fournit la différence des deux, c'est-à-dire la pression dynamique.

Selon Le Canard enchaîné, qui a pris connaissance d'un document technique interne, Air France a su très vite, au vu des messages automatiques « ACARS » transmis à partir de 4 h 11 (heure de Paris) par l'appareil, que le problème venait des tubes Pitot. La note technique « NT-34-029 » décrirait la défaillance liée aux 5 pannes simultanées^[35].

Le système ACARS ayant rapporté une succession de défaillances dans un court intervalle^[36], plusieurs hypothèses sont envisagées. Selon le directeur de la communication d’Air France, une hypothèse est un foudroiement de l’appareil (mais il serait revenu sur ces déclarations sources) conjugué à d'autres pannes qui auraient entraîné une panne électrique^[37],[38]. Parmi les autres hypothèses, sont notamment envisagées des pannes consécutives à de très fortes turbulences^[38] ou une attaque terroriste^[37].

Le 3 juin 2009, lors d'une conférence de presse, le BEA déclare « ne pas être d’un optimisme total » sur la possibilité de retrouver les boîtes noires^[39]. Le 5 juin 2009, le cabinet d'avocats londonien Stewarts Law annonce mener des investigations pour examiner dans quelle mesure la catastrophe serait à rapprocher des événement survenus au cours du vol 72 Qantas du 7 octobre 2008^[40]. Le 7 juin 2009, l'AFP rapporte que « des informations convergentes ont émergé » mettant en cause les systèmes de mesure de la vitesse (Tubes Pitot) des Airbus A330^[41]. Le 25 juin 2009, le National transportation safety board américain ouvre une enquête sur des incidents où des A330 ont perdu des informations d'altitude et de vitesse^[42].

Deux rapports du BEA avant l'obtention des enregistreurs de vol

Le 2 juillet 2009, le BEA a publié un rapport intermédiaire. Ce rapport inclut une description détaillée de tous les faits connus et une synthèse de l'examen visuel des débris (dérive, ...)^[43]. L'examen visuel des débris « montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale »^[44].

Un deuxième rapport du BEA présenté le 17 décembre 2009 conclut au fait que l'avion était entier lorsqu'il a touché l'eau avec une assiette légèrement cabrée. Il précise également qu'il n'y a eu aucune dépressurisation, les containers des masques à oxygène étant restés fermés. Mais les causes de l'accident ne sont encore pas définies^[45].

Réaction des pilotes

Le 4 octobre 2009, le syndicat des pilotes d'Air France (Spaf) affirme que les sondes Pitot ont joué un rôle essentiel dans le crash du vol AF447. Son président, Gérard Arnoux affirme que l'accident aurait « sans doute pu être évité » si les capteurs avaient été changés plus tôt^[46].

Problèmes météorologiques ultérieurs, sur le même vol, 6 mois après

Dans la nuit du 29 au 30 novembre 2009, un autre A330-200 d'Air France effectuant le même vol entre Rio et Paris a lui aussi rencontré des problèmes météorologiques au-dessus de l'océan Atlantique. L'appareil a en effet rencontré une zone de turbulences sévères^[47]. Air France précise dans un communiqué de presse que l'équipage, n'ayant pas pu joindre le contrôle aérien, a dû - après l'émission d'un message-radio d'urgence - amorcer une descente pour rejoindre un niveau de vol moins turbulent. Après une demi-heure de turbulences modérées à fortes, le vol a pu se poursuivre normalement^[48].

Mise en examen d'Air France et d'Airbus

En mars 2011, le constructeur Airbus puis la compagnie Air France sont mis en examen à Paris pour homicides involontaires^[49],[50].

Notes d'information du BEA, publiées après la récupération des enregistreurs de vol

Le 27 mai 2011, le BEA publie une note d'information fournissant les premiers éléments factuels sur le déroulé des évènements^[51] suite à une analyse préliminaire des données des enregistreurs de vol.

Les faits se produisent quelques minutes après la passation de fonction entre le commandant de bord, qui a assuré le décollage de l'appareil et le premier segment de vol en compagnie d'un des deux copilotes, et le second copilote. Le poste de pilotage est donc occupé par les deux copilotes, tandis que le commandant de bord est allé prendre du repos sur une couchette, comme il est d'usage, dans la perspective d'assurer le dernier segment de vol et l'atterrissage. L'événement initial concerne la perte des indications de la vitesse de l'appareil par rapport à l'air environnant (sondes Pitot). Cette valeur conditionne la performance de vol de l'avion, et on ne peut pas lui substituer une autre mesure de vitesse, telle celle fournie par l'équipement GPS, en raison de la différence importante entre les deux valeurs qui peut résulter de l'action du vent ou des courants-jets. Cette anomalie de mesure semble avoir été détectée par le système de gestion de vol. En tout cas le désengagement du pilote automatique et de l'auto-manette a été mémorisé par les enregistreurs de vol, avec pour conséquence un passage en pilotage manuel.

Faute de disposer des informations de vitesse indispensables pour assurer certains calculs, le système de gestion de vol est passé de la loi dite « Normale » à la loi dite « Alternate 2 », qui n'assure qu'un degré restreint de protection de l'avion par rapport aux évolutions demandées par le pilote ou aux modifications de l'attitude de l'appareil provoquées par des perturbations extérieures.

Quelques secondes après ce passage en pilotage manuel, et l'annonce faite par le pilote qu'il prenait le contrôle de l'appareil, une action à cabrer a été mémorisée par les enregistreurs de vol. Suite à cette commande, l’avion est monté jusqu’à 38 000 pieds, avec une assiette finale conséquente, de l'ordre de 16 degrés. L’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a effectivement décroché. Les commandes du pilote qui ont suivi ont été majoritairement à cabrer, et le plan horizontal réglable (PHR) a réagi à ces commandes en passant en une minute environ d'une position initiale à 3 degrés à cabrer à une position 13 degrés à cabrer, qui n'a quasiment plus varié jusqu'à l'impact. Cette position du PHR était de nature à contribuer au maintien de la situation de décrochage de l'avion.

Il est à noter cependant une tentative d'un pilote de faire piquer l'avion à 2 h 12 min 17 s : "L'un des pilotes pousse le mini-manche, ce qui réduit l'incidence de l'avion. Les indications de vitesse repassent au-dessus de 60 nœuds (110 km/h), l'alarme de décrochage se réenclenche. Les pilotes ne persistent pas". Voir ce dossier (résumé de la note du BEA, graphiques) et les commentaires^{[52],[53],[54]} ,qui se proposent d'expliquer l'attitude apparemment irrationnelle des pilotes, l'alarme de décrochage retentissant alors que la situation s'améliorait, et s'interrompant à cause d'une trop forte incidence.

La chute a été très rapide, n'ayant duré que 3 minutes 30, pendant lesquelles l’avion est resté en situation de décrochage (l’incidence enregistrée durant cette période est toujours restée supérieure à 35 degrés). Les moteurs fonctionnaient normalement et ont toujours répondu aux commandes de l’équipage.

Le commandant de bord, rappelé par le copilote qui avait pris sa place peu avant le début de la séquence, est revenu en poste environ une minute après les premiers symptômes, se place sur le siège de derrière mais reste passif. C'est donc l'équipage au complet qui était présent dans le poste de pilotage pendant la phase de décrochage de l'appareil. Les dernières valeurs mémorisées par les enregistreurs de vol sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche, une vitesse horizontale de 107 nœuds (198 km/h) et une vitesse verticale de -10 912 pied/min^[55],[56] (-3 226 m/min, soit : 193 km/h).

Les raisons pour lesquelles l'équipage a perdu le contrôle de l'avion ne sont pas claires. Les données qui ont été rendues publiques ne permettent pas de comprendre quels sont les éléments qui ont motivé une commande initiale à cabrer par le pilote, commande qui a provoqué une augmentation de l'altitude de l'avion au détriment de sa vitesse, ainsi qu'une augmentation de l'incidence qui a entraîné, et maintenu, le décrochage très important.

Les commandes ultérieures à cabrer sont également inexpliquées à ce jour dans la mesure où la procédure à appliquer pour sortir d'une situation de décrochage comporte généralement une action à piquer (faire descendre le nez de l'appareil) plutôt qu'à cabrer^[57],[58].

Un troisième rapport du BEA est rendu public le 29 juillet 2011 ^[59]. Selon ce rapport, des nouveaux faits ont été établis, en plus de ceux mentionnés ci-dessus, notamment^[60] :

• les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement, à haute altitude, à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel ;
• bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse » ;
• en moins d’une minute après le désengagement du pilote automatique, l’avion est sorti de son domaine de vol à la suite d’actions de pilotage manuel majoritairement à cabrer ;
• aucune annonce standard concernant les écarts d’assiette et de vitesse verticale n’a été faite ;
• bien que l'altitude maximale ait été une préoccupation permanente avant la déconnexion du pilote automatique, aucun des deux copilotes n’y fait référence quand l'avion a atteint cette limite suite aux actions manuelles du pilote ;
• l’approche du décrochage a été caractérisée par l’activation de l’alarme puis l’apparition de vibrations caractéristiques au niveaux des ailes (buffet) ;
• aucun des pilotes n’a fait référence à l’alarme de décrochage et aucun n’a formellement identifié la situation de décrochage ;
• plusieurs actions à piquer provoquent une diminution de l’assiette et de l’incidence dont les valeurs redeviennent alors valides, de telle sorte qu’une action franche à piquer se traduit par la réactivation de l’alarme de décrochage. Il semble que les pilotes réagissent alors par une action à cabrer, dont les conséquences sont une augmentation de l’incidence, une diminution des vitesses mesurées et par conséquent l’arrêt de l’alarme de décrochage ;
• aucun des deux copilotes n’a formellement identifié la situation de décrochage dans laquelle se trouvait l’avion, ni à travers l’alarme sonore, ni par la reconnaissance du buffet, ni par l’interprétation des valeurs élevées de vitesse verticale et de l’assiette ;
• malgré plusieurs références à l’altitude, qui diminuait, aucun des trois membres d’équipage n’a semblé en mesure de déterminer à quelles informations se fier : les valeurs d’assiette, de roulis et de poussée pouvaient leur paraître incohérentes avec les valeurs de vitesse verticale et d’altitude.

Notes et références

Annexes

Liens internes

• Vol 2553 Austral Líneas Aéreas, qui s'est crashé à cause d'un givrage des sondes Pitot.
• Chronologie des catastrophes aériennes

Bibliographie

• Fabrice Amedeo, La face cachée d'Air France, Flammarion, Paris, 2010.
• Jean-Pierre Otelli, Erreurs de pilotage N°5 - Crash Rio-Paris, Editions Altipresse 285 pages. ISBN : 979-1-090465-03-9

Filmographie

• [vidéo] (br) Força e Emoção, Força Aérea Brasileira, 2009, 11 minutes. Documentaire de l'armée de l'air brésilienne consacré aux recherches en mer.
• [vidéo] (en) Flight AF 447, ABC News, octobre 2009, 23 minutes. Documentaire australien présenté par ABC News, avec une transcription écrite du documentaire. Met en cause les sondes Pitot et les insuffisances du radar météo de bord.
• [vidéo] (en) Lost: The Mystery of Flight 447, BBC 2, mai 2010, 58 minutes (Compte-rendu de Mediapart). Documentaire britannique qui met en lumière la trop grande automatisation des avions et donc le manque d'expérience des pilotes actuels pour ce qui est du pilotage manuel.
• (en) Kenny Scott, Crash of Flight 447, PBS, dans le cadre de l'émission NOVA, production en 2010 :
  • Peter Tyson, Air France 447, One year out, PBS.org, 1^er juin 2010
  • [vidéo] Annonce de PBS
• Rick Darby, Inside Air France 447, AeroSafety World, septembre 2010, p. 53-54.

Liens externes

• Vol Air France 447, les communiqués de presse d'Air France sur le sujet
• Corporate AF 447 - Air France
• Rapport d'étape 1 du Bureau d'enquêtes et d'analyses
• Rapport d'étape 2 du Bureau d'enquêtes et d'analyses
• Rapport d'étape 3 du Bureau d'enquêtes et d'analyses (publié le 29 juillet 2011 et comprenant les données enregistrées (paramètres de vol et conversations dans le cockpit).
• Informations suite à l'accident du vol A447 d'Air France faisant la liaison Rio - Paris par la Direction générale de l'Aviation civile.
• (pt) Informações sobre o voo AF 447 - Force aérienne brésilienne
• (en) Une analyse météorologique du vol AF447 vers 2 h UTC
• (fr)/(en) Sécurité aérienne française (une relation possible avec l'affaire Norbert Jacquet)
• Air France 447 - Récit de l'accident et photos

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