Airbus A340

Airbus A340
Un A340-600 de South African Airways
Rôle	Avion de ligne
Constructeur	Airbus
Équipage	2 pilotes
Premier vol	25 octobre 1991
Mise en service	mars 1993
Retrait	novembre 2011
Premier client	Air France et Lufthansa
Client principal	Lufthansa : 50 Iberia : 36 Virgin atlantic : 24 South African Airways : 23
Coût unitaire	A340-300 : 228,0 M$[1] A340-500 : 250,8 M$ A340-600 : 263,8 M$
Production	1991 - 2011
Commandes	379[2]
Livraisons	377
En service	365
Dérivé de	A330
Variantes	A340-200, -300, -500, -600
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L'Airbus A340 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de grande capacité fabriqué par Airbus. Il est décliné en plusieurs versions suivant la capacité ou le rayon d'action désiré. Cette famille d'appareils a été conçue avec un design semblable à celui de l'Airbus A330, mais est équipée de quatre réacteurs au lieu de deux.

En juin 1993, l'A340-211 a établi deux records du monde lors d'un vol aller-retour entre l'aéroport du Bourget (France) et l'aéroport international d'Auckland (Nouvelle-Zélande) : un record de distance avec 19 014,31 km parcourus sans toucher terre, et un record de vitesse avec une moyenne de 789,86 km/h^[3]. Ce record a été battu à deux reprises depuis par des Boeing 777, la première fois en avril 1997.

Sommaire 1 Historique 2 Versions 2.1 A340-211/212/213/213X 2.2 A340-311/312/313 2.2.1 A340-313X 2.2.2 A340-313E 2.3 A340-541/542 2.3.1 A340-541X/542X 2.4 A340-642 2.4.1 A340-642X/ACJ340-642X 3 Caractéristiques techniques 4 Livraisons et compagnies clientes 5 Accidents 6 Références 7 Voir aussi 7.1 Bibliographie 7.2 A340 dans la littérature 7.3 Liens externes

Historique

L'ancêtre de l'avion est l'A300-B11, nom du projet de la variante quadriréacteur de l'A300 étudiée dès la création d'Airbus en 1970. Le financement de ce projet ne fut véritablement assuré que lors de l'adhésion de British Aerospace au consortium en 1979. Le projet fut alors rebaptisé TA11 (TA : twin-aisle), avec pour objectif de s'attaquer au marché des gros-porteurs très long courrier dominé alors par le McDonnell Douglas DC-10.

Les premières études conduisirent Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA9, un biréacteur destiné à compléter la gamme des A300 et A310, afin de réduire les coûts de développement. C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 fut officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête d'Airbus, avec la première lettre d’intention de la compagnie Lufthansa portant sur l'acquisition de 15 A340.

En août 1988, c'est à Nantes que commence la fabrication des premiers éléments du nouvel avion, tandis que débute la construction de la nouvelle usine d'assemblage Clément Ader sur le site de Colomiers, près de Toulouse. Cette usine fut inaugurée en octobre 1990 par le président François Mitterrand.

Le premier exemplaire de l'A340 sort de la chaine d’assemblage le 8 mars 1991 et reçoit ses moteurs en avril. Après plusieurs semaines d'essais au sol, le premier vol est effectué le 25 octobre 1991 et les certifications sont obtenues en décembre 1992 (Europe) et mai 1993 (États-Unis)^[4]. C’est la compagnie Lufthansa qui, la première, met un A340-211 en service en février 1993.

Même si les études initiales avaient déjà envisagé une version avec une plus grande capacité, le projet ne comportait à l'origine que deux versions de l'A340 : l'A340-300 et l'A340-200, cette dernière plus petite que la -300 mais ayant un plus grand rayon d'action. La concurrence du McDonnell Douglas MD-11 et surtout du nouveau Boeing 777 conduit Airbus à lancer, en 1997, deux nouvelles versions allongées de l'A340 : l'A340-600 avec une plus grande capacité en passagers et le très long courrier A340-500 avec un rayon d'action de plus de 16 000 km^[5].

Ces nouvelles versions permettent à Airbus de maintenir, à l'exception de l'année 2002, le nombre de commandes au-dessus de 20 appareils par an jusqu'en 2006. Mais suite à la crise économique de 2008 et à la hausse continue du prix du carburant, les compagnies aériennes estiment qu'il n'est plus rentable d'exploiter des quadriréacteurs transportant moins de 400 passagers. Les commandes de l'A340 sont au point mort en 2010 après une diminution d'année en année. En effet, les compagnies préfèrent désormais faire l'acquisition de Boeing 777 ou d'Airbus A350, qui consomment moins de carburant pour une autonomie et une capacité similaires.

La livraison du dernier A340-600 a lieu en juillet 2010, pour Iberia (MSN1122)^[6] tandis qu'il ne restait à produire que 4 A340-500 en mars 2011.

Le 10 novembre 2011, Hans Peter Ring, directeur financier d'Airbus, annonce ne plus avoir vendu de A340 depuis deux ans ce qui entraîne l'abandon de la production de cet appareil^[7]. La série -500/-600 des A340 s'avère donc être le premier échec commercial de Airbus avec seulement 133 appareils vendus^[8], même si l'impact économique est resté limité grâce au succès de l'A330 qui a rentabilisé largement le programme TA9 / TA11.

Avec le succès croissant des versions ER du Boeing 777 et après le lancement public du Boeing 747-8, à la fin de l'année 2005, Airbus s'était interrogé sur la possibilité de remplacer l'A340 par le lancement d'un projet d'un nouvel appareil quadriréacteur, aux capacités intermédiaires entre les A350-900 et A380-800, en complément du programme initial de l'A350 qui était alors principalement destiné à remplacer l'A330. Airbus n'a jamais rendu ce projet officiel et a décidé de n'a pas donné de suite à celui-ci depuis le lancement du projet de l'A350 XWB, en juillet 2006, puisque celui-ci se destinait à remplacer ses deux prédécesseurs. Ce projet pourrait être de nouveau envisagé selon l'évolution économique du secteur aérien au cours des années 2010 et les attentes des compagnies aériennes concernant les quadriréacteurs entre 400 et 500 passagers, sachant qu'il reste de nombreux Boeing 747-400 à remplacer.

Le remplacement des A340-300, -500 et -600 dans le catalogue d’Airbus se fera donc respectivement par les A350 XWB-900, -900ER et -1000. Les autres versions et variantes de l'A350 étant destinées au remplacement des A330. L'A340-200, dont l'équivalent est désormais le 787-8, ne sera semble t-il pas remplacé avant le milieu des années 2020 par une éventuelle version de plus de 200 passagers du projet A30X.

Versions

Les poussées des réacteurs sont précisées par les documents officiels de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

A340-211/212/213/213X

L'A340-200, équipé de 4 réacteurs CFM56-5C, est le plus petit modèle de la série A340. Il dispose d'une capacité typique de 239 passagers mais peut transporter jusqu'à 380 personnes en configuration dense ou charter. Cet appareil a une autonomie de 13 800 km (A340-211), et sa vitesse croisière est de Mach 0,82 (870 km/h). De plus, il peut transporter 18 conteneurs de soute LD3, le type conteneur le plus courant. Le premier vol commercial fut effectué par Lufthansa (MSN8) en février 1993.

L'A340-200 était destiné à des lignes très long courrier à faible densité, ce qui correspond aujourd'hui au cœur du marché du nouveau Boeing 787.

Cette version ne trouva sa place sur le marché que jusqu'au lancement de l'A340-313X. En effet, 6 compagnies aériennes seulement passèrent commande d'A340-200 (Air France, Austrian Airlines, Egyptair, Lufthansa, Philippine Airlines et Sabena) pendant les dix ans où il fut présent au catalogue d'Airbus, et ces A340-200 furent ensuite remplacés par des A340-313X, notamment chez Air France et Lufthansa, à cause d'une capacité insuffisante. Plusieurs appareils furent destinés à un usage privé ou gouvernemental, notamment dans l'Armée de l'Air française (MSN 75 et MSN81, acquis auprès d'Austrian Airlines). Le dernier des 27 exemplaires construits (MSN178) fut livré à Egyptair en juin 1997.

Les deux premiers modèles, les A340-211, étaient d'abord équipés de réacteurs CFM56-5C1 ou -5C2 (4×137,6kN). Afin d'améliorer leur performance, certains appareils, notamment des appareils gouvernementaux, virent leurs réacteurs remplacés par des CFM56-5C3 (4×144,6kN, avec changement de dénomination en A340-212) ou des CFM56-5C4 (4×151,3kN, dénomination A340-213). Trois appareils d'Egyptair furent d'emblée fabriqués en tant qu'A340-212.

Pour essayer de relancer les ventes, Airbus réalisa en 1995 sur la base de ce modèle un prototype baptisé A340-8000 avec une capacité de 232 passagers, un rayon d'action étendu à 14 800 km (8000 miles, grâce à l'ajout de 3 réservoirs additionnels et une capacité totale de carburant de 155 040 litres) et 275 tonnes de masse maximale au décollage. Capable de voler pendant 18 heures d'affilée et pouvant recevoir des aménagements spécifiques (zone de repos pour l'équipage dans la soute avant par exemple), cette version était destinée notamment à des dessertes directes avec la région Pacifique. N'ayant trouvé aucun client pour un appareil de cette capacité, Airbus abandonna ce projet au profit de l'A340-500, et le Sultanat de Brunei se porta acquéreur de l'unique prototype existant. Après avoir été conservé à Hambourg assez longtemps, cet appareil (A340-213X, MSN204) est actuellement possédé par l'armée d'air saoudienne en remplaçant un A340-213 (MSN4) appartenant déjà au gouvernement saoudien.

A340-311/312/313

L'A340-300 est, dans l'ordre chronologique, le premier appareil de la série A330/A340. Airbus lui donna la priorité afin d'optimiser l'obtention de la certification ETOPS de l'A330. Le prototype (MSN1) effectua son premier vol le 25 octobre 1991, et l'A340-300 entra en service commercial en mars 1993 sous les couleurs d'Air France (MSN5).

En configuration typique, cet appareil peut emporter jusqu'à 295 passagers (12 en première classe, 42 en classe affaires et 241 en classe économique) sur 12 300 km, grâce à la voilure supercritique déjà fabriquée par British Aerospace pour l'A310. Des aménagements de la cabine permettent d'augmenter la capacité à 440 passagers en configuration dense ou charter. L'A340-300 a la même longueur de fuselage que l'Airbus A330-300, ce qui lui permet de transporter au niveau inférieur 32 conteneurs LD3, le conteneur le plus utilisé. Équipé de 4 réacteurs, cet appareil peut effectuer sans aucune restriction des vols long-courrier au-dessus des zones inhabitées, notamment les océans.

Les A340-300 peuvent être équipés de 3 types de turboréacteurs fournis par le consortium CFM International : les CFM56-5C1 ou -5C2 d'une poussée nominale de 137,6 kN (dénomination: A340-311), les CFM56-5C3, avec une poussée de 144,6 kN (A340-312) ou les CFM56-5C4 d'une poussée de 151,3 kN (A340-313). Dotés de ces moteurs, l'A340-300 possède des caractéristiques environnementales exceptionnelles, notamment des faibles niveaux de consommation de carburant et d'émissions. Les moteurs choisis participent également à la forte réduction des coûts de maintenance. Par ailleurs, grâce à ces turboréacteurs modernes, les A340-300 et -200 avaient l'une des cabines les plus silencieuses lors de leur mise sur le marché, très appréciée par les passagers^[9]. De plus, lorsque le prototype fut dévoilé, la forme de l'avion remporta un franc succès sur le plan esthétique, notamment auprès de l'un des ses premiers clients, Virgin Atlantic, qui estimait que "les appareils de Virgin Atlantic doivent être beaux".

Airbus construisit au total 53 A340-311, -312 et -313 ainsi qu'un prototype (MSN1).

A340-313X

L'A340-313X (X : EXtended-range) était le plus populaire dans la famille A340, équipé du réacteur CFM56-5C4 (4×151,3kN). Il s'agissait du meilleur appareil dans sa catégorie avant que la performance des biréacteurs (notamment l'A330 et le B777) soit considérablement améliorée. De plus, il s'agit d'un des meilleurs exemples qui prouve la qualité de ce consortium européen, car, après avoir analysé correctement ses inconvénients, il les étudia intensivement et trouva une bonne solution.

Apprécié non seulement par les clients mais aussi par les passagers, l'A340, le premier appareil long-courrier d'Airbus, avait le vent en poupe.^[évasif] L'A340-200 manquait cependant de capacité tandis que le rayon de l'A340-300 était insuffisant. Airbus se mit ainsi à étudier une amélioration de la masse maximale au décollage de l'A340-300 qui pourrait lui permettre d'emporter plus de carburant ou d'avoir une plus grande capacité d'emport. Afin de convaincre les clients, Airbus réussit à porter la masse maximale au décollage à 275 tonnes au lieu de 253 tonnes, et à allonger le rayon d'action à 13 700 km, soit celui de son ancien A340-211.

À cette époque-là, le MD-11, l'un des concurrents de l'A340, subissait des difficultés considérables: en effet, le MD-11 n'était pas à la hauteur des performances annoncées lors de son lancement. C'est pourquoi Singapore Airlines annula ses commandes de MD-11 et les remplaça par des A340. Le premier A340-313X (MSN123) fut livré à cette compagnie aérienne le 17 avril 1996 et remplaça dès sa réception les Boeing 747-400 qui effectuaient auparavant les vols entre Singapour et Paris.

Désormais, les ventes et la production de l'A340 se concentrèrent sur le -313X, grâce auquel le constructeur trouva des nouveaux clients, notamment un certain nombre de compagnies aériennes nationales. En Europe, il s'agit de l'ancienne Olympic Airlines, de SAS et de Swiss. La compagnie Lan Chile (actuellement LAN Airlines) en devint le premier utilisateur en Amérique du sud. Au Moyen-Orient, ce fut Emirates, et en Asie, China Airlines, Air China et China Eastern Airlines.

Le succès de l'A340-313X est notamment illustré par la commande de Cathay Pacific, qui ne possédait que des appareils équipés de réacteurs Rolls-Royce, à savoir le Boeing 707, le L-1011, le Boeing 747 ainsi que l'A330, suite à un contrat d'exclusivité. Convaincue par Airbus, elle commença à utiliser le réacteur CFM International CFM56, en louant des A340-211 appartenant à Philippine Airlines jusqu'à ce que ses propres A340-313X soient livrés.

Par ailleurs, l'A340-313X rendit obsolète l'A340-200. Ainsi, Air France et Lufthansa remplacèrent rapidement et complètement leurs flottes d'A340-211 en acquérant des A340-313X neufs, afin d'améliorer la rentabilité.

En 2011, deux A340-313X (MSN274 et 355) de la Luftwaffe entrèrent en service auprès du gouvernement allemand. Ces appareils avaient été acquis auprès de Lufthansa, et leurs cabines réaménagées pour les VIP gouvernementaux.

En attendant que sa variante A340-313E le rejoigne, le dernier A340-313X (MSN562) a été livré à Swiss à Zurich le 22 décembre 2003. Au total, Airbus a construit et vendu 149 A340-313X.

A340-313E

L'A340-313E (E: Enhanced) n'est plus produit. Il s'agissait dans le catalogue d'Airbus du seul modèle disponible d'A340 équipé du réacteur CFM56.

Comme certains clients des A340-200/300 hésitaient à passer commande des A340-500/600, craignant que leurs coûts de maintenance n'augmentent à cause de deux types de moteur différents, Airbus lança un programme de modernisation de ses A340-300. Elle se concentra sur 250 points précis de l'appareil pour en améliorer la fiabilité. Le constructeur profita de nouvelles technologies et de l'expérience acquise. Par exemple, l'intégration d'écrans à cristaux liquides dans le poste de pilotage et un nouvel aménagement intérieur de la cabine, qui procure plus d'espace pour chaque passager, sont dus aux programmes des A340-500/-600 et de l'A380.

Cet appareil adopta également un type de réacteur amélioré, principalement pour réduire le coût d'entretien. Il s'agit du CFM56-5C4/P (149,9 kN).

Le premier A340-313E (MSN544) fut livré à South African Airways le 8 mars 2004 tandis que Swiss reçut son premier appareil (MSN585) le 28 avril. Le dernier appareil construit est un A340-313E Prestige (MSN955) livré à Global Jet Luxembourg en octobre 2008 (actuellement possédé par la Klaret Aviation).

Après avoir constaté la considérable amélioration de la fiabilité des moteurs, les compagnies aériennes préfèrent désormais les biréacteurs. Des A340 d'occasion sont disponibles en attendant l'arrivée des Airbus A350 XWB. La dernière compagnie aérienne à passer commande de l'A340-313E, Finnair, est devenue un des nouveaux clients de l'A330, la vedette, après avoir reçu son 4^e A340-313E (MSN938). La compagnie finlandaise a converti certaines commandes d'A340-313E en A330-302X pour remplacer ses MD-11.

Acquis aussi par Air Tahiti Nui et Air Mauritius, 16 appareils dont un A340-313E Prestige furent construits.

Au total, Airbus a livré 246 d'A340-200/-300 ^[10], et possède un prototype (MSN1).

A340-541/542

L'Airbus A340-541 est un avion très long courrier. Jusqu'à la mise sur le marché du Boeing 777-200LR Worldliner début 2006, c'était l'appareil qui avait le plus long rayon d'action.

Il peut transporter 313 passagers en configuration 3 classes sur plus de 16 000 km.

La compagnie Singapore Airlines en possède 5 exemplaires pour effectuer 15 340 km environ de trajet sans escale New York - Singapour en 18 heures, ce qui représente le plus long vol commercial sans escale au monde^[11]. Afin d'assurer cette ligne, la compagnie avait inauguré quatre mois auparavant la liaison commerciale entre Singapour et Los Angeles^[12]. Ces vols entre les États-Unis et Singapour s'effectuent au-dessus de l'Océan Pacifique, où les avions doivent lutter contre le courant-jet. Seul l'A340-541 était capable d'effectuer ces vols, grâce à ses 4 réacteurs. Le premier appareil (MSN492) fut livré le 31 décembre 2003. La compagnie décida toutefois de modifier leur configuration : l'A340-541 de Singapore Airlines ne compte que 100 sièges, en rangées 1-2-1, et sa cabine est entièrement consacrée à la classe affaires^[13]. En effet, cette classe est toujours complète, depuis l'inauguration des vols sans escale, alors que le taux de remplissage de la classe économique n'était que de 65 %. De plus, il fallait parfois, notamment lors de l'augmentation du courant-jet en hiver, que réduire la masse transportée sur certains vols à destination de Singapour. La compagnie trouva ainsi une solution pour améliorer son yield selon la théorie de la gestion fine.

L'A340-541 effectua son premier vol le 11 février 2002^[14] et fut certifié le 31 décembre 2002^[15]. En passant commande de 10 appareils, la compagnie Emirates devint le premier client pour cet avion. Le 22 novembre 2003, elle reçut son premier A340-541 (MSN457), qui offrait 12 suites privées en première classe, pour ses vols long-courrier. Quatre exemplaires du même type furent livrés à Etihad Airways. A l'inverse, éliminant tous ses quadriréacteurs, Air Canada vendit ses 2 appareils (MSN445 et MSN464) à TAM en 2007. Thai Airways International possède 3 A340-541 ainsi qu'un A340-541X. Le gouvernement du Qatar a acquis MSN495 pour le transport des VIP gouvernementaux.

En comparaison avec l'A340-300, la version -500 possède un fuselage plus long de 3,30 mètres, des ailes ayant une plus grande superficie avec une capacité en kérosène accrue de 50 %, une vitesse de croisière légèrement plus élevée (Mach 0,83 au lieu de Mach 0,82), des stabilisateurs horizontaux agrandis et un empennage vertical plus petit. Tout comme l'A330-200, l'A340-500 a une petite caméra sur le train avant pour aider le pilote lors des manœuvres au sol. Il est motorisé par 4 turboréacteurs Rolls-Royce Trent 553-61 de 251,9 kN de poussée.

Airbus n'a construit que 27 exemplaires d'A340-541, ainsi que 2 A340-542 équipés du même type de réacteurs que l'A340-542X pour le gouvernement du Koweït (MSN1091 et MSN1102), car peu de compagnies aériennes ont besoin d'une telle autonomie.

A340-541X/542X

Depuis 2006, l'A340-541 est remplacé sur la chaîne de production par une nouvelle version avec un rayon d'action accru, l'A340-542X qui peut franchir 16 670 km et a une masse maximale au décollage de 380 tonnes^[16]. Il utilise la structure renforcée et les réservoirs agrandis de l'A340-642X. Thai Airways International a reçu en avril 2007 son premier (et dernier) A340-541X (MSN775) en profitant de cette amélioration. Le concurrent direct de cet avion chez Boeing est le 777-200LR.

L'A340-541X est équipé du Rolls-Royce Trent 553-61 alors que l'A340-542X est équipé d'une version améliorée, le Trent 553A2-61.

Ce modèle ne connut pas le succès. D'une part, Airbus ne trouva pas assez de clients. D'autre part, Kingfisher Airlines annula ses 5 A340-542X déjà construits, parmi lesquels MSN910 et MSN912 furent acquis par Hi Fly, une compagnie charter portugaise, pour les lignes d'Arik Air. Même si sa ligne la plus longue vers New York a besoin d'appareils long-courrier, leur exploitation n'était pas assez rentable. Concernant MSN886 et MSN894, stationnés à Toulouse, il est possible qu'ils soient exploités par Air Zimbabwe à compter de l'été 2011, loués à Hi Fly.

Sur le plan des appareils gouvernementaux, un A340-541X fut reçu par les forces aériennes algériennes (MSN917), pour le gouvernement algérien. Par ailleurs MSN902, commandé également par Kingfisher Airlines, a été livré le 19 décembre 2009 au gouvernement de Tunisie (TS-KRT). Toutefois, cet A340-542X est encore conservé à l'aéroport de Bordeaux depuis 2010.

A340-642

L'A340-600 était le plus grand appareil d'Airbus avant le lancement du programme de l'A380. La réalisation d'un quadriréacteur capable de transporter plus de 350 passagers, pour concurrencer le Boeing 747, avait été régulièrement envisagée par les bureaux d'études d'Airbus lors des travaux sur les projets A300-B11 puis TA11. Les contraintes techniques liées à l'adaptation de la structure de l'A300, le peu d'entrain des motoristes à proposer des moteurs de la catégorie des 25 000 kg de poussée et les restrictions concernant les coûts de développements ont retardé la concrétisation de cette version.

C'est finalement l'arrivée du nouveau Boeing 777 qui décida Airbus à élargir la gamme des A340 en proposant une version allongée de 10 mètres par rapport à la version de base A340-300, mais celle-ci, prévue en décembre 1996, fut finalement reportée d'un an en raison de négociations difficiles avec les motoristes.

Remplacer les Boeing 747 classiques, dont certains achevaient leur service, par l'A340, était l'un des objectifs les plus importants de ce modèle. Pour cela, il fallait non seulement une capacité équivalente mais aussi plusieurs améliorations indispensables. D'abord, il était nécessaire de trouver un réacteur optimisé et plus puissant. Un biréacteur devant être capable de décoller avec un seul moteur en cas de panne de l'autre, l'A330 et le B777 sont équipés de réacteurs plus puissants. Avec moins de puissance totale, en raison d'optimisations économiques, l'A340-300 gagne plus doucement son altitude de croisière. Lorsque l'A340 commença son service, les compagnies aériennes étaient satisfaites de sa performance, notamment de sa consommation modeste de kérosène, et n'émirent pas de critiques. Toutefois, Singapore Airlines, le premier client du modèle A340-313X, n'était pas tolérante à cet inconvénient, car ses vols vers l'Europe doivent passer au-dessus de l'Himalaya avec assez d'altitude. Airbus dut alors renoncer à la série CFM56. Finalement l'A340-642 fut équipé du turboréacteur Rolls-Royce Trent 556-61 (4×261,5kN).

Ensuite, il fallait une modification considérable de la voilure. Il s'agissait de l'augmentation de la corde de la voilure rendue nécessaire par le nouveau cahier des charges^[17]. De plus, il était essentiel que sa vitesse soit améliorée. Si les A340-200/-300 adoptent une voilure supercritique très moderne, leur vitesse de croisière recommandée est plus modeste, à Mach 0,82, pour optimiser la consommation de carburant. En effet, Airbus avait choisi un angle de flèche moins élevé pour réduire la masse de la voilure, réduire la consommation de carburant et augmenter le rayon d'action. Par conséquent, l'A340-300 requiert plus de temps de croisière qu'un appareil capable de voler à Mach 0,84 comme le B747-400. Paradoxalement, cette vitesse inférieure peut conduire à une augmentation de la consommation de carburant. En effet, pour des raisons de sécurité, lorsqu'un nombre important d'appareils vole simultanément, les aiguilleurs du ciel demandent aux appareils les moins rapides de voler à une altitude plus basse, où la résistance de l'air est supérieure. D'où l'importance d'améliorer la vitesse de croisière de l'A340. Les ingénieurs d'Airbus réussirent finalement à porter la vitesse de croisière des A340-500/-600 à Mach 0,83.

L'A340 étant menacé par le Boeing 777, le constructeur dut effectuer un certain nombre de modernisations, notamment celles du cockpit^[18] et de la cabine car, sur le plan technique, le B777 est placé entre les A330/340 et l'A380. United Airlines, le premier client du B777, subit d'énormes difficultés techniques. Cependant, le responsable de ce programme chez Boeing était non seulement l'un des membres du conseil d'administration mais aussi l'un des meilleurs ingénieurs dans l'histoire du constructeur. A mesure que les problèmes furent résolus, son rayon d'action et sa capacité d'emport furent augmentés. Cet ingénieur, qui prit sa retraite avant le programme du B787, prévoyait bien le progrès des biréacteurs pour les vols long-courrier, alors que l'idée d'Airbus était une optimisation avec 2 modèles, un biréacteur pour les vols moyen-courrier (l'A330) et un quadriréacteur pour les vols long-courrier (l'A340). Le B777 remplaça en effet rapidement les triréacteurs MD-11 (par exemple chez KLM et American Airlines). Désormais, le Boeing 777 succède aux Boeing 747 classiques (Alitalia, Air Canada), et concurrence l'A340.

L'A340-600 était le plus long appareil du monde jusqu'à l'arrivée du Boeing 747-8 (76,4 m). Avec ses 75,3 m de longueur, cet appareil est équipé de 2 caméras pour les pilotes (sur l'empennage et le train d'atterrissage avant) afin d'assurer la sécurité lors du roulage. Comme l'A340-300 et l'A340-213X, il possède un train d'atterrissage supplémentaire entre les deux trains principaux.

Avec 13 900 km d'autonomie, il emporte 380 passagers en configuration typique 3 classes (12+54+314) et jusqu'à 475 sièges sont autorisés selon les règles d'évacuation. Il est également capable de transporter au niveau inférieur 42 conteneurs LD3.

L'A340-600 fut présenté au public le 23 mars 2001 à Toulouse^[19]. Le prototype (MSN360, photo) effectua son premier vol le 23 avril 2001 et fut certifié le 29 mai 2002^[20]. Le premier vol commercial eut lieu en août 2002 sous les couleurs de la compagnie Virgin Atlantic, avec MSN383 livré le 26 juillet. Avant sa livraison, cet appreil effectua plusieurs vols de présentation au salon aéronautique de Farnborough. Tout en faisant toujours confiance au quadriréacteur, cette compagnie acquit 18 exemplaires d'A340-642, y compris MSN371 et MSN376 utilisés pour les vols d'essai puis vendus en 2003, ainsi qu'un A340-642X. L'A340-642 commença désormais à remplacer des B747 classiques, comme prévu, au sein de quelques compagnies. Lufthansa, toujours le plus grand opérateur de l'A340^[21], en reçut 13 exemplaires. Airbus convainquit South African Airways en 2002, en raison de la chaleur et de l'altitude de l'aéroport de Johannesburg où l'air moins dense aurait provoqué une panne du B777 au moment des vols de présentation^[22]. Le constructeur lui vendit 9 appareils. Iberia reçut 13 exemplaires dont MSN731 perdu à cause d'un accident. Après avoir prudemment renoncé sa ligne vers Tokyo, grâce à une alliance avec British Airways, la compagnie espagnole décida de se concentrer sur les pays d'Amérique du sud. Étant donné que ses appareils passent au-dessus de l'Océan Atlantique, le quadriréacteur A340-600 était idéal pour elle. Les 3 appareils utilisés par Cathay Pacific pour ses vols long-courrier sans escale entre Hong Kong et New York sont actuellement opérés par Hainan Airlines. En effet, Cathay Pacific attendant l'arrivée des A350XWB modifia sa stratégie : fréquence. Il faut ajouter Thai Airways International et China Eastern Airlines qui acquirent 5 appareils chacune. Par ailleurs, Airbus ne réussit pas à obtenir la commande d'Air France, l'une des compagnies les plus fidèles, car non seulement elle avait commencé à recevoir des B777 mais elle choisit également ses réacteurs dans les catalogues de CFM International, fabricant franco-américain, et de son partenaire General Electric.

Il s'agit d'une autre raison de la popularité de l'A330. En effet, leurs clients peuvent sélectionner leurs moteurs parmi les catalogues de General ElectricCF6-80E, Pratt & Whitney PW4168 et Rolls-RoyceTrent 772B-60. Au regard de l'A340, il n'existe pas de choix.

Airbus a désormais cessé de vendre ce modèle, après avoir construit 66 exemplaires d'A340-642, ainsi qu'un prototype (F-WWCA, MSN360 photo) qui est toujours à Toulouse.

A340-642X/ACJ340-642X

L'A340-642X est une version améliorée (X : EXtended-range ; selon la définition de Boeing, Higher Gross Weight), avec une masse maximale au décollage de 380 tonnes. Il peut franchir jusqu'à 14 600 km^[23]. Rolls-Royce, lui aussi, révisa partiellement son réacteur et porta la poussée à 263,9 kN (Trent 556A2-61). Comme la production de ceux de 261,5 kN, les Trent 556-61, s'acheva définitivement le 26 juin 2005, tous les A340-642 sont désormais équipés du type 556A2-61.

La compagnie Qatar Airways est le premier client de cette version, avec 4 appareils. Le premier A340-642X (MSN715) lui fut livré le 29 septembre 2006. Airbus réussit également à livrer 7 exemplaires à Etihad Airways, un autre nouveau client. En profitant de cette amélioration, Lufthansa ajouta 11 appareils ainsi que 5 exemplaires pour Iberia. Cependant, Virgin Atlantic et Thai Airways International n'en acquirent chacune qu'un seul. Puis Emirates annula entièrement sa commande de 18 appareils lorsque la difficulté de la production de l'A380 fut annoncée. A cette époque-là, le concurrent direct chez Boeing, le 777-300ER, menaçait les ventes de l'A340-642X. Toutefois, Airbus trouva un certain nombre de clients gouvernementaux (l'A340-642X Prestige, désormais l'Airbus Corporate Jet ACJ340-642X, selon la modification de la dénomination annoncée le 16 mai 2011), y compris le gouvernement de Jordanie.

Suite à la crise et à la hausse du prix du carburant, il devint non-rentable d'exploiter des quadriréacteurs de moins de 400 places. Les commandes de l'A340-642X étaient au point mort en 2010 après une chute d'année en année. Les compagnies préfèrent désormais faire l'acquisition d'A330-300E ainsi que de Boeing 777, consommant moins de carburant et ayant une plus grande autonomie et capacité. Ainsi, après avoir reçu son premier A340-642X (MSN804), Virgin Atlantic convertit en 2009 ses 10 livraisons de ce modèle en A330-343E, en renonçant son ancienne philosophie "le 4 (quadriréacteur) est meilleur que le 2 (biréacteur)"^[24].

MSN856 fut démantelé à cause d'un accident à l'aéroport de Toulouse, avant d'être livré à Etihad Airways.

La dernière livraison d'A340 à une compagnie aérienne, un A340-642X (MSN1122), fut pour Iberia en juillet 2010. Seuls 2 exemplaires d'A340-500 pour des gouvernements ou clients privés restent à livrer, Airbus ne prenant désormais plus de commande pour cet appareil depuis le 10 novembre 2011. A cette date, le constructeur compte 29 livraisons d'A340-642X ainsi que 2 exemplaires d'ACJ340-642X.

Caractéristiques techniques

Version	A340-200X	A340-300	A340-300X	A340-500	A340-500X	A340-600	A340-600X
Équipage	Deux
Capacité	239	295	295	313	313	380	380
Longueur	59,39 m	63,6 m		67,9 m		75,3 m
Envergure	60,3 m			63,45 m
Hauteur	16,7 m	16,85 m		17,28 m		17,28 m
Empattement	23,24 m	25,60 m		27,59 m		32,89 m
Largeur du fuselage	5,64 m
Largeur du pont principal	5,28 m
Superficie des ailes	361,6 m2			439,4 m2
Masse à vide	129 000 kg	129 300 kg	130 200 kg	170 900 kg	174 800 kg	177 800 kg	181 900 kg
Masse maximale au parking	275 000 kg	275 900 kg	277 400 kg	373 200 kg	381 200 kg	369 200 kg	381 200 kg
Masse maximale au décollage	275 000 kg	275 000 kg	276 500 kg	372 000 kg	380 000 kg	368 000 kg	380 000 kg
Masse maximale à l'atterrissage	185 000 kg	190 000 kg	192 000 kg	243 000 kg	246 000 kg	259 000 kg	265 000 kg
Charge max. au décollage	30 800 kg	43 500 kg	41 000 kg	43 300 kg		55 600 kg
Vitesse de croisière	Mach 0,82			Mach 0,83
Vitesse opérationnelle max.	Mach 0,86
Autonomie	14 800 km	13 350 km	13 700 km	16 100 km	16 670 km	14 360 km	14 600 km
Altitude de croisière	13 000 m
Kérosène	155 040 L	140 640 L	147 850 L	214 810 L	222 000 L	195 881 L	204 500 L
Réacteurs	CFM56-5C4			RR Trent 500
Poussée	139-151 kN			236 kN	249 kN	249 kN	267 kN
exemplaires construits (au 29/08/09)	28	218		29		92

Sources : caractéristiques techniques de l'A340-200^[25], A340-300^[26], A340-500^[5] et A340-600^[27].

Vérifiées avec le site web d'Airbus le 29 aout 2009.

Livraisons et compagnies clientes

2010 (au 30/11/2010)	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991
3	10	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22	0	0

Accidents

• 20 janvier 1994 : un Airbus A340-211 d'Air France loué de Sabena (MSN10) est détruit à l'aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle, lors d'un incendie qui ne fait ni victimes, ni blessés^[28].
• 2 août 2005 : lors du vol Air France 358, un Airbus A340-313X d'Air France (MSN289) en provenance de Roissy - Charles-de-Gaulle dérape et quitte la piste après son atterrissage à Toronto-Pearson. L'accident fait une quarantaine de blessés légers parmi les 297 passagers et les 12 membres d'équipage.
• 9 novembre 2007 : Un Airbus A340-642 d'Iberia (MSN731) fait une sortie de piste à l'aéroport de Quito en Equateur. Aucun des 333 passagers à bord et des 14 membres d'équipage n'a été blessé, mais l'avion a été si fortement endommagé qu'il est déclaré non récupérable^[29].
• 15 novembre 2007 : Un Airbus A340-642X (MSN856) destiné à être livré 8 jours plus tard à Etihad Airways réalise des essais moteur au sol sur l'une des aires d'essai de l'usine Airbus de Saint-Martin-du-Touch dans la banlieue de Toulouse. Lors de l'essai, l'avion est propulsé sur le mur antibruit de l'aire qu'il escalade partiellement. L'accident a fait 9 blessés, dont 4 graves, principalement des techniciens qui se trouvaient à bord de l'appareil (2 employés d'Airbus et 7 d'une société émiratie d'ingénierie et de maintenance mandatée par Etihad Airways). Une personne au sol a été choquée mais non blessée. L'avion est très endommagé et non récupérable^[30], la partie avant du fuselage de l'avion est entièrement détruite. Le rapport du BEA conclut à une mauvaise réalisation de l'essai (effectué sans cales et sur les 4 moteurs simultanément)^[31].

Références

Voir aussi

Bibliographie

• Gilbert Cormery, « De l'Armagnac à l'A340 », dans Revue aerospatiale, N° hors série 20 ans d'Aérospatiale, janvier 1990

A340 dans la littérature

• Au début d'un des romans de Marc Lévy, Vous revoir, Arthur embarqua à Paris dans un A340 d'Air France vers San Francisco. Il est probable que l'auteur fréquentait le vol AF084 reliant ces deux villes, effectué par l'A340 depuis longtemps. Ce dernier est actuellement remplacé par l'A380, à compter du 6 juin jusqu'au 4 septembre 2011.

Liens externes

• (fr) Famille A340, EADS.
• (en) Famille A340, Airbus.

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