SQ380

A380
Constructeur	Airbus
Type	avion de ligne
Premier vol	27 avril 2005
Lancement commercial	25 octobre 2007 avec  Singapour Singapore Airlines
Principaux clients	Singapour Singapore Airlines 10 (19)  Émirats arabes unis Emirates 5 (58)  Australie Qantas 4 (20)
Coût du programme	12 milliards €[1]
Coût unitaire	317,2 - 337,5 M$[2]
Production	2004 -
Commandes	206 fermes[3]
Livraisons	19
En service	19
Version(s)	A380-800 A380-800F (reportée à 2015[4]) A380-900 A380 Prestige

L'Airbus A380 est un avion de ligne civil gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont produit par Airbus, filiale d'EADS, construit principalement en Allemagne, Espagne, France et Royaume-Uni et assemblé à Toulouse.

Le programme A380, d'un coût total de 12 milliards d'euros^[1], a été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d'Airbus A3XX. Le premier vol a eu lieu le 27 avril 2005^[5] à l'aéroport de Toulouse et le lancement commercial s'est déroulé le 25 octobre 2007 avec Singapore Airlines entre Singapour et Sydney^[6].

Surnommé « Super Jumbo », l'A380 demeure le plus gros avion civil et il est, par ses dimensions peu communes, le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique, après le Hughes H-4 Hercules et l'Antonov An-225. À titre d'exemple, le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui donne à la cabine 50 % de surface de plus que celle de son concurrent potentiel, le Boeing 747-400^[7].

À l'origine, l'A380 était proposé en deux versions. L'A380-800, la version passager, peut transporter de 525 à 853 passagers suivant la configuration (3 classes standards ou classe économique unique).Quant à la version A380-800F cargo, peut emporter jusqu'à 150 tonnes de fret. En raison des problèmes d'industrialisation de l'A380-800 et des désistements des principaux clients, Airbus s'est résolu à suspendre le développement de la version cargo jusqu'en 2015, tout en continuant la prospection commerciale^[8]. L'A380-800 a une autonomie de 15 200 kilomètres, ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de 900 km/h (Mach 0,85)^[9]. Il existe aussi une version Prestige surnommée Flying Palace et destinée au marché des jets d'affaire.

Sommaire 1 Historique 1.1 Genèse 1.2 Développement et construction 1.3 Présentation au public 1.4 Premiers essais au sol et premier vol 1.5 Tests et certification 1.6 Problème d'industrialisation et délais de livraison 1.7 Mise en service commercial 1.8 Opérateurs 1.9 Vols commerciaux 2 Versions 2.1 A380-800 2.2 A380-900 2.3 A380-800F 2.4 A380 Prestige 3 Les éléments et la technologie 3.1 Nouveaux matériaux 3.2 Avionique 3.3 Commandes de vol 3.4 Aménagement de la cabine 3.5 La voilure 3.6 Train d'atterrissage et pneumatique 3.7 Motorisation 3.8 Carburant 4 Production 4.1 Les sites de production 4.2 Le transport des pièces 5 Problèmes techniques 5.1 Aménagement au sol 5.2 Turbulences de sillage 6 Marché et impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus 7 Commandes et livraisons 8 Caractéristiques techniques 9 Notes et références 10 Voir aussi 11 Liens externes

Historique

Genèse

Les premières esquisses d'un aéronef très gros porteur Airbus, capable de transporter plus de 800 passagers ont été réalisées au cours l'été 1988. Il existait déjà des très gros porteurs militaires, comme l'Antonov AN 124-225 (de taille comparable et de masse supérieure à celle de l'Airbus A380), mais aucun avion de transport civil de cette taille n'avait été conçu.

Cet ambitieux projet est resté un secret du département « technologie et développement de produits nouveaux » d'Airbus pendant deux ans et demi^[10].

Ce n'est qu'au début des années 1990 qu'Airbus se mit officiellement à chercher un moyen de concurrencer Boeing et son 747 sur le marché des très gros porteurs. Airbus s'était déjà établi comme un sérieux concurrent sur le segment des petits et moyens porteurs et envisageait de s'attaquer au marché des appareils de 600 à 800 places^[11].

Les constructeurs américains Boeing et McDonnell Douglas avaient également des projets de cette ampleur avec le Boeing New Large Airplane et le McDonnell Douglas MD-12, mais face aux coûts de développement que représente un tel projet, Daimler-Benz et British Aerospace, deux membres du consortium, ont poussé Airbus à accepter une étude jointe proposée par Boeing^[12] sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « Very Large Commercial Transport ».

Car les deux constructeurs savaient qu'il n'y avait pas de place pour deux appareils sur une telle niche de marché, comme l'avait montré le lancement simultané du L-1011 de Lockheed et du DC-10 de McDonnell Douglas qui avait conduit Lockheed à cesser la production d'avions civils.

En juillet 1995, lorsque cette enquête de deux ans et demi fut terminée^[13], Boeing et Airbus décidèrent de ne pas construire un appareil ensemble^[14]. Le coût du développement d'un super gros porteur était évalué par Boeing entre 12 et 15 milliards de dollars, et par Airbus à 8 milliards. À posteriori, l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût effectif du développement officiel de l'A380 est de 18,6 milliards de dollars (12 milliards d'euros).

Boeing estimait que le marché potentiel des très gros porteurs n'était pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préférait développer des versions dérivées de son 747^[15]. C'est d'ailleurs exactement ce qu'a fait ensuite le constructeur américain.

De nombreux responsables d'Airbus étaient persuadés que Boeing n'avait aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747^[12]. C'était une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et a laissé à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur était bien économique et non pas stratégique.

Lorsque Airbus apprend en 1996 que Boeing va lancer un projet de 747 agrandi, la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet^[14]. En réalité, Boeing ne lançait pas de projet de 747 « très gros porteur » mais évaluait seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduisait l'investissement à « seulement » 5 milliards de dollars.

Le projet du super gros porteur d'Airbus a débuté fin 1995 et fut baptisé Airbus A3XX. À partir d'avril 1996, Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de 500 places. Le constructeur reçoit des réponses très positives.

En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing proposera encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets ne seront pas entrepris, la demande étant jugée insuffisante. Que Boeing qui avait l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir faire unique de 30 ans dans ce domaine ait renoncé à produire un concurrent à l'A380 indiquait soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique historique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'avait à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs. Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait avec clairvoyance qu'il était « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de 8 milliards de dollars »^[15].

Le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus, le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales est encore très présent. La division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet^[16].

Développement et construction

Les contraintes de taille de l'avion ont été fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux^[17]. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existants sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un « carré de 80 mètres »^[18]. Les dimensions de l'appareil ne devaient pas dépasser 80 m en longueur et 80 mètres en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes avaient pour objectif de permettre à l'A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les voies de circulation des aéroports capables d'accueillir des 747. Les dépassements de 15,4 m en largeur, 3,3 m en longueur et 4,7 m en hauteur devaient être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux avaient fixées autour du 747. L'incident de Bangkok montre que cette perte des marges rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le 31 août 2007, l'Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, a heurté un hangar sur l'aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche.

La conception de l'A380 avait pour objectif constant de transporter plus de passagers que le 747 tout en consommant moins. Ces objectifs sont atteints aujourd'hui et la supériorité de capacité n'est pas menacée. Même si le futur Boeing 747-8 devrait consommer 13 % de moins par passager que l'A380 actuel et avoir globalement un coût d'exploitation inférieur de 19 %, sa capacité restera très en deçà de celle de l'A380 avec 105 passagers de moins en configuration 3 classes.

Le 19 décembre 2000, le conseil de surveillance d'Airbus décide le lancement du programme A3XX^[19], rebaptisé A380, pour un montant de 8,8 milliards de dollars^[15] et alors que 55 appareils ont déjà été commandés par 6 compagnies^[20]. Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d'Airbus qui s'était jusqu'à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le nombre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l'avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé^[10].

La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure à débuté le 23 janvier 2002^[21].

Le budget initial du programme A380 était évalué à 8 milliards de dollars en 1994^[22] mais s'est élevé, en 2003, à 10,7 milliards de dollars dont 5,1 milliards pour Airbus, 3,1 milliards pour les partenaires et équipementiers et 2,5 milliards sous forme d'avances des gouvernements^[23]. En 2008, le budget est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il faut ajouter à cette somme les 7,9 milliards de dollars (5 milliards d'euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard^[24]. la charge financière totale est donc de 26,5 milliards de dollars, très loin des 8 milliards de dollars annoncés à l'origine pour justifier la viabilité économique du projet.

Chiffres en dollars qu'il faut cependant relativiser : les écarts entre prévision et réalisation doivent être comptabilisés en euros (la très grande majorité des investissements étant faits dans la zone euro), non en dollars, Airbus ne pouvant être tenu responsable de la glissade continue du dollar par rapport à l'euro. Même si, bien sûr, Airbus en paie très cher les conséquences, puisque les avions sont vendus en dollars, ce qui pénalise actuellement très fortement Airbus dans sa concurrence avec Boeing. Or l'écart est considérable : 26,5 milliards de dollars correspondent à 17 milliards d'euros, avec un taux de change de 1,55.^{[réf. nécessaire]}

Présentation au public

La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le 18 janvier 2005^[25] dans le hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse devant une foule réunissant plus de 5 000 personnes ainsi les représentants des quatre principaux pays prenant part à ce projet (Tony Blair, Jacques Chirac, Gerhard Schröder et José Luis Rodríguez Zapatero)^[26], les représentants des quatorze compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien.

La cérémonie a mis en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer 35 ans d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil ainsi que les nouvelles couleurs de la gamme Airbus, qui ne reprennent plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques depuis le lancement du premier A310 mais ont dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur est peint en bleu clair et en gras sur les cotés de la carlingue, le nom de l'appareil est également peint en bleu foncé. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage sont bleues et contiennent des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères.

Premiers essais au sol et premier vol

Quelques jours avant le vol inaugural, l'appareil MSN001, équipé de 4 réacteurs Rolls-Royce Trent 900, avait été transféré du site d'assemblage jusqu'aux pistes pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents^[27].

Le premier vol de l'A380 a eu lieu le 27 avril 2005 à 10h29 sur l'aéroport Blagnac de Toulouse, piloté par Jacques Rosay ^[28][29]. L'appareil a emporté un équipage composé de 6 personnes (deux pilotes, un mécanicien-naviguant et trois ingénieurs), était dépourvu de sièges dans la cabine mais était rempli de ballasts d'eau, censés simuler le poids des passagers et vérifier la stabilité de l'appareil et l'efficacité des commandes. L'appareil a également emporté une vingtaine de tonnes de matériel de contrôle pour effectuer une série de tests durant le vol^[30]. Lors de son décollage et bien que n'étant chargé qu'à 75 %, cet appareil a battu, avec une masse de 421 tonnes, le record mondial du plus lourd engin civil à décoller^[29] : l'AN 124 affiche 405 tonnes au maximum et l'AN 225 Mriya, hexaréacteur développé pour le transport de la navette spatiale Buran, a une charge maxi de 640 tonnes, record mondial toutes catégories.

Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type « Corvette » a décollé sur la piste « 32 droite » pour se réaligner derrière l'A380 et a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les 3h51 du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 pieds (3 000 mètres), tester les volets, la vitesse et les commandes de vol, ainsi que l'équilibrage de l'avion.

L'appareil s'est posé après avoir salué les 40 000 spectateurs présents en survolant la piste Concorde à une altitude de 100 m.

Tests et certification

Cinq A380 ont été construits pour la phase de test et de présentation au public et à diverses compagnies^[31]. Le vol inaugural du 27 avril 2005 a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initialement prévue de 15 mois visant à tester toutes les phases de décollage et d'atterrissage en conditions extrêmes, les phases de l'enveloppe de vol ainsi que les conditions réelles de vols avec passagers et les escales. De nombreux tests mécaniques ont également été effectués pour solliciter diverses pièces jusqu'à la rupture^[32]. À l'issue de 2 500 heures d'essais en vol, l'A380 devait recevoir les certifications de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA), autorisant la mise sur le marché^[31]. Cette campagne devait également permettre à l'A380 de tester différent aéroports susceptible d'accueillir l'avion plus tard et d'être présenté au public lors de divers salons.

Le 1^er décembre 2005, l'A380 a atteint la vitesse maximum de Mach 0,96 (comparée à sa vitesse de croisière de Mach 0,85) lors d'une plongée, complétant ainsi le début de l'enveloppe de vol^[31].

Afin de tester l'appareil dans des conditions climatiques extrêmes, l'A380 s'est rendu le 10 janvier 2006 à Medellín en Colombie pour tester les performances de l'appareil à haute altitude puis le 6 février 2006 à Iqaluit dans le grand Nord canadien pour des tests par grand froid^[33].

Le 14 février 2006, durant le test de résistance des ailes de l'appareil MSN5000, la rupture s'est produite lorsque la charge a atteint 145 % de la charge maximale, en dessous des 150 % requis pour obtenir la certification. Airbus a annoncé avoir modifié la structure pour atteindre la résistance suffisante^[34].

Le comportement des passagers durant un vol longue durée ainsi qu'en situation d'urgence a été testé et simulé. Le 26 mars 2006, lors d'un exercice d'évacuation d'urgence, 853 passagers et 20 membres d'équipages ont réussi, en moins de 90 secondes, à quitter l'avion en utilisant seulement 8 sorties de secours sur 16 ^[35]. Trois jours plus tard, l'appareil a reçu les certifications de l'AESA et de la FAA^[36]. Le confort et l'ergonomie de l'avion ont été testés lors des premiers vols avec passagers. Le 4 septembre 2006, 474 salariés volontaires d'Airbus ont décollé pour le premier d'une série de quatre vols^[37].

Le 25 août 2006, l'A380 MSN 9, cinquième et dernier appareil à rejoindre la flotte des avions d'essai effectue son premier vol équipés des moteurs GP7200 d'Engine Alliance^[38].

La première présentation de l'A380 au grand public s'est déroulée au Salon du Bourget en juin 2005, qui a attiré 480 000 visiteurs^[39]. À la mi-novembre 2005, l'A380 a effectué une tournée de démonstration et de promotion en Asie du Sud-Est et en Australie. L'avion s'est posé sur les aéroports de Singapore, Brisbane, Sydney et Kuala Lumpur en portant successivement les couleurs de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines. Le 19 novembre, l'A380 a également participé au Salon aéronautique de Dubaï où il a porté les couleurs de la compagnie Emirates. Après cette « tournée mondiale », la fin de la phase de test intervient le 30 novembre 2006^[40].

L'EASA et la FAA délivrent les certificats de vols des A380-841 et A380-842 le 12 décembre 2006 lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse^[41]. L'A380-861 obtient son certificat le 14 décembre 2007.

Problème d'industrialisation et délais de livraison

Le lancement commercial de l'A380 a été repoussé à trois reprises en raison de problèmes d'industrialisation concernant le câblage de la cabine passagers à double pont. Réalisé à Hambourg, certains câbles se sont avérés trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse^[42]. Airbus a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380^[43]. Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause^[42]. Les usines Airbus allemandes et françaises utilisaient des versions différentes du même logiciel CATIA, version 4 pour l'Allemagne et l'Espagne et version 5 pour le Royaume-Uni et la France^[44]. De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage^[45].

Airbus a annoncé les premiers retards en 2005 et a prévenu les compagnies clients qu'ils pourraient atteindre jusqu'à 6 mois, réduisant ainsi le nombre prévu d'avions livrés fin 2009 de 120 à 90-100. Le 13 juin 2006, un second délai a été annoncé avec un nouveau décalage de 6 à 7 mois dans le calendrier des livraisons. La première livraison était toujours prévue pour la fin 2006 mais le nombre d'appareils livrés en 2007 a été réduit à 9 et le nombre total d'appareil livré fin 2009 réduit à 70-80. Cette annonce a entrainé une chute de 26 % de l'action EADS et conduit aux départs de Noël Forgeard, Gustav Humbert et Charles Champion. Quatre mois plus tard, le 3 octobre 2006, EADS déclare que le programme est de nouveau différé d'un an et que le premier exemplaire de série de l'Airbus A380 sera livré au mois d'octobre 2007. Les nouvelles prévisions de livraison sont d'un exemplaire en 2007, 13 en 2008, 25 en 2009 et 45 en 2010^[46]. Le 13 mai 2008 après avoir terminé la revue du programme A380, Airbus annonce un nouveau calendrier de livraison. Airbus prévoit désormais 12 livraisons en 2008 (au lieu de 13) et 21 livraisons en 2009 (au lieu de 25). Pour 2010 et au-delà, le nouveau plan, la montée en cadence et les livraisons doivent encore être discutées avec les clients au cours des prochaines semaines^[47].

Ces retards de 18 mois sur le programme initial ont eu de nombreuses conséquences pour Airbus. Ces délais ont entrainé un surcoût du programme de 4,8 milliards d'euros^[46] et ont fait passer le seuil global de rentabilité de l'A380 de 270 à 420 appareils. Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à 6,3 milliards d'euros^[48]. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, ont exigé des compensations financières. Emirates a reçu 110 millions de dollars d'indémnités^[49]. Afin de pallier ces retards et compenser le manque à gagner, des solutions industrielles et financières ont été mises en place. Les systèmes informatiques ont été uniformisés et plus de 2 000 compagnons allemands ont été envoyés à Toulouse afin de câbler à la main les seize premiers appareils à livrer^[42]. La cadence de production a également été accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente. Le programme de réduction des coûts « Power 8 » lancé en février 2007 a pour objectif d'économiser 2,1 milliards d'euros par an à partir de 2010 au prix de 10 000 suppressions d'emplois^[50].

Mise en service commercial

Le premier A380 vendu, MSN003 immatriculé 9V-SKA, a été livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007 et a effectué son premier vol commercial le 25 octobre 2007 entre Singapour et Sydney^[51]. Les places avaient été mises aux enchères, leur prix d'achat variant entre 560 et 100 380 dollars et en ont rapporté 1,3 million, somme reversée par la compagnie à des œuvres caritatives. Deux mois plus tard, le PDG de Singapore Airlines Chew Choong Seng a déclaré que les performances de l'A380, en consommant 20 % de kérosène de moins que les 747 de sa flotte, étaient supérieures à ce qu'espéraient la compagnie et Airbus^[52].

Le plus gros client de l'A380, Emirates, a reçu son premier appareil équipé de moteurs Engine Alliance le 28 juillet 2008 et a effectué le 1^er août le premier vol commercial vers les États-Unis, la compagnie a reçu son second A380 le 27 octobre 2008^[53].

La compagnie australienne Qantas effectue des vols vers Londres depuis le 17 janvier 2009 avec un Airbus A380-841.

La compagnie arabe Emirates effectue des vols vers Bangkok depuis le 1^er juin 2009 avec un Airbus A380-861.

La compagnie asiatique Singapore Airlines effectue des vols vers Paris depuis le 2 juin 2009 avec un Airbus A380-841.

La compagnie Air France devrait inaugurer la liaison Paris-New York le 20 novembre 2009. La compagnie Emirates a annoncé récemment le lancement d'un Airbus A380-800 vers Paris à partir du 1^er février 2010.

Opérateurs

Les compagnies aériennes suivantes exploitent actuellement l'A380 pour leurs vols longues distances:

• Émirats arabes unis avec Emirates
•  Australie avec Qantas
• Singapour avec Singapore Airlines
•  France avec Air France (à partir de novembre 2009)

Vols commerciaux

En Amérique du Nord

En 2009, le continent nord-américain est desservi par des Airbus A380-800 au départ de :

•  États-Unis (Los Angeles) avec Qantas ; (New York) avec Air France (à partir de novembre 2009)
•  Canada (Toronto) avec Emirates

En Europe

Le continent européen est le lieu d'assemblage de la grande majorité des appareils de type Airbus, les sites d'assemblages sont Toulouse et Hambourg. En 2009, le continent est desservi par des Airbus A380-800 au départ de :

•  Royaume-Uni (Londres) avec Emirates, Singapore Airlines et Qantas
•  France (Paris) avec Singapore Airlines, Air France (à partir de novembre 2009)

En Asie

En 2009, le continent asiatique est desservi par des Airbus A380-800 au départ de :

•  Japon (Tokyo) avec Singapore Airlines
• Singapour (Singapour) avec Qantas et Singapore Airlines
• Thaïlande (Bangkok) avec Emirates
•  Hong Kong (Hong Kong) avec Singapore Airlines.
• Corée du Sud (Séoul) avec Emirates.

Au Moyen-Orient

En 2009, le Moyen-Orient est desservi des Airbus A380-800 au départ de :

• Émirats arabes unis (Dubaï) avec Emirates.

En Océanie

En 2009, le continent océanien est desservi par des Airbus A380-800 au départ de :

•  Australie (Sydney) avec Emirates, Qantas et Singapore Airlines
•  Australie (Melbourne) avec Qantas et Singapore Airlines(10/09).
•  Nouvelle-Zélande (Auckland) avec Emirates

En Afrique

En juillet 2009, ce continent n'est pas desservi par des vols commerciaux d'Airbus A380-800 .

En Amérique du sud

En juillet 2009, ce continent n'est pas desservi par des vols commerciaux d'Airbus A380-800.

Versions

A380-800

Il s'agit de la version de base de l'A380. C'est cette version qui est entrée en service en 2007, et restera la seule livrée jusqu'à l'arrivée de nouvelles variantes prévues plus tardivement. Il en existe plusieurs sous-versions, dont l'A380-841 motorisée par des moteurs RR Trent 900, et l'A380-861 motorisée par des moteurs GE-PW GP-7200.

Long de 73,4 m pour une envergure de 79,8 m, l'A380-800 peut emporter 525 ou 555 passagers selon la configuration standard (3 classes) choisie. Cependant, de nombreuses compagnies préfèrent diminuer cette valeur au profit du confort. En version charter (une classe), l'appareil pourra emporter jusqu'à 853 passagers et 20 membres d'équipages.

A380-900

John Leahy, directeur commercial d'Airbus, a confirmé les plans pour une version allongée de l'A380-800, l'A380-900^[54]. Cette version mesurerait 79,40 m de longueur contre 73 m pour l'A380-800 et aurait une capacité de 650 passagers en configuration standard et d'environ 900 à 1 000 en classe économique uniquement. Le développement de l'A380-900 est prévu lorsque la production de l'A380-800 sera stabilisée à 40 appareils par an, vers 2010, et lorsque les bureaux d'études qui conçoivent l'A350 seront libérés. Les premiers A380-900 devraient être livrés vers 2015, en même temps que l'A380F. De nombreuses compagnies dont Air France, Emirates, Virgin Atlantic^[54], Cathay Pacific^[55] et Qantas, ainsi que la compagnie ILFC^[54] se sont montrées très intéressées par cette nouvelle version. L'A380-900 sera également proposé en version cargo et en version à très long rayon d'action^[54].

A380-800F

Parallèlement à la version passagers de l'A380, Airbus avait commencé à développer une version fret, l'A380-800F, dont les travaux de conception ont débuté en décembre 2000, en même temps que ceux de la version passager^[56]. L'appareil était censé avoir une autonomie de 10 410 km et ses trois ponts lui auraient permis d'accueillir des conteneurs standards et des palettes (17 conteneurs sur le pont supérieur, 28 sur le pont principal et 13 dans les soutes^[56]), lui donnant ainsi une capacité d'emport de 150 tonnes^[57].

Une version allongée de l'A380-800F est également en projet, l'A380-900F.

FedEx avait commandé 10 A380-800F en 2002^[58] mais a annulé sa commande en 2007 et a choisi d'acquérir 15 Boeing 777^[59]. En 2005, UPS avait commandé 10 avions A380F qui devaient être livrés à partir de 2009^[60] mais suite au retard de production, la livraison a été reportée à 2010-2012. UPS a annulé cette commande en 2007 car la compagnie estimait qu'Airbus ne pourrait pas respecter ces délais^[61].

En raison du très faible niveau des ventes, encore réduit par les nombreuses annulations, Airbus a annoncé qu'il gelait le développement de l'A380-800F jusqu'en 2010 tout en continuant la prospection commerciale. C'est un revers commercial, mais cela lui permet de concentrer ses moyens sur la version passagers^[4],[56].

A380 Prestige

Adaptée de l'A380-800, l'A380 Prestige, appelé aussi Flying Palace, est une version destinée à l'aviation d'affaire. Équipé de réacteurs Rolls-Royce Trent 900, c'est le jet d'affaire le plus gros au monde et il vise un minimum de 20 clients "VIP" dont une forte proportion au Moyen-Orient^[62].

Le premier exemplaire a été vendu, le 12 novembre 2007, au prince Al-Walid ben Talal ben Abd al-Aziz Al Saoud, président de la Kingdom Holding Company^[63] et devrait être livré courant 2010. Son coût final devrait dépasser les 325 millions de dollars (prix catalogue d'un Airbus A380 de série), notamment en fonction de l'aménagement intérieur^[64].

Les éléments et la technologie

Nouveaux matériaux

Alors que la majorité du fuselage est en aluminium, près de 25 % de la masse de l'appareil est composée de matériaux composites^[65]. Des matrices organiques renforcées de fibres de carbone, de verre et de quartz sont utilisées à grande échelle dans les ailes, des sections du fuselage, la surface des ailes et les portes. L'A380 est le premier avion de ligne avec un caisson central de voilure en fibre de carbone, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à deux tonnes^[66]. C'est également le premier à avoir des ailes avec un profil continu. Les autres avions de ligne ont un profil d'ailes dessiné par séquences sur toute leur longueur. La section transversale continue permet une efficacité aérodynamique maximum. Des thermoplastiques sont utilisés pour les dispositifs hypersustentateurs. Du glare (GLAss-REinforced fibre metal laminate) en fibres de verre et d'aluminium, 10 % moins dense que l'aluminium et plus résistant à la corrosion, est utilisé pour la partie supérieure du fuselage et pour les bords d'attaque de la dérive. Contrairement aux premiers matériaux composites, le glare peut être réparé en utilisant les techniques traditionnelles de réparation de l'aluminium^[67]. De nouveaux alliages d'aluminium soudables ont été également utilisés ce qui a permis d'utiliser des techniques de soudage au laser pour assembler certaines pièces permettant ainsi de remplacer le rivetage traditionnel et de réaliser une économie de poids^[68].

Avionique

L'A380 utilise une architecture avionique modulaire intégrée^[69],[70] (AMI), utilisée initialement dans des avions de chasse tels que le F-22 Raptor et l'Eurofighter Typhoon et basée sur des logiciels COTS. L'AMI regroupe les logiciels applicatifs et permet de partager des ressources de calcul communes^[71].

Commandes de vol

L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à 5 000 psi (350 bars) au lieu de 3 000 psi comme les autres avions de la gamme. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant des actionneurs mixtes. Les calculateurs non critiques deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX. Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de trackballs dans les habitacles et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus.

Aménagement de la cabine

Le fuselage de l'A380 a une section ovale et non pas ronde. Ce choix d'architecture permet d'avoir deux ponts superposés sur toute la longueur de l'appareil, contrairement au Boeing 747 dont le pont supérieur n'est que partiel.

Les dimensions du fuselage (environ 8,40 mètres de hauteur pour 7,15 mètres de largeur) permettent de disposer d'une surface totale aménagée de 555 m² : 250 m² sur le pont supérieur et 305 m² sur le pont principal.

Ceci permet à l'A380 d'embarquer 555 passagers en configuration 3 classes, soit environ 1 m² par passager. En configuration économique (classe économique ou charter), le nombre de passagers embarqués pourrait monter jusqu'à 853.

Le pont inférieur de l'A380 est similaire à celui d'un Airbus A340. En revanche, le pont supérieur a une superficie 49 % plus importante que celle d'un Boeing 747 et permet d'embarquer 35% de passagers supplémentaires : les passagers disposeront donc de plus d'espace et de confort.

La configuration de base en trois classes avec 555 passagers sera de 22 passagers en première classe et 334 en classe économique sur le pont inférieur. Le pont supérieur accueillera lui 96 passagers en classe affaires et 103 en économique^[72].

Les dimensions de la cabine sont telles qu'il sera possible sur certains appareils d'aménager et de proposer aux clients des salles de repos, des boutiques de luxe ou même des bars, car à l'heure actuelle, la maturité de la définition ne permet pas à Airbus de répondre à de telles exigences^[73].

Si les compagnies le souhaitent, elles peuvent également s'abstenir d'embarquer les 13 conteneurs susceptibles d'être accueillis sur le pont inférieur, pour pouvoir installer de nouveaux équipements supplémentaires : bars, bibliothèque, restaurant, cabine avec lit, douches, etc^[74].

La voilure

Les ailes de l'A380, les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne commercial^[75], sont longues de 45 mètres pour un poids total, en sortie d'usine, de 30 tonnes^[76]. Au point d'accroche à la carlingue, elles mesurent près de trois mètres d'épaisseur et 11 mètres de large^[76]. Leur débattement vertical est de 6,80 mètres. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton, au Pays de Galles, inauguré en 1993. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers.

L'empennage et la dérive sont construits par Airbus à Stade (Allemagne). Le déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière de 6 % de la corde moyenne a permis de réduire la surface de l'empennage horizontal de 25 % (122 au lieu de 162 m²)^[77]. Le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (vertical, horizontal, gouvernes de direction et de profondeur).

L'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des éléments de Gamesa au Pays basque et à Illescas.

Train d'atterrissage et pneumatique

Lors de la conception de l'A380, deux principales contraintes ont guidé l'élaboration des trains d'atterrissage. Ceux-ci devaient être les plus légers possible et donc faire appel à de nouveaux alliages. L'A380 devait également pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Il est donc doté de 22 roues, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est comparable^[78].

Sur les 22 roues, seules 16 sont freinées par le système de freinage avec antiskid de Messier-Bugatti piloté par une avionique Messier-Bugatti, les 2x4 roues des trains d'atterrissage des ailes et les 2x4 roues avant des trains d'atterrissage centraux. Celle-ci pilote également l'orientation des roues arrières des deux trains centraux qui sont articulées et non-freinées.

Le train principal est réalisé par Goodrich^[79], en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5 000 psi (3 000 sur les avions actuels) ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire sur le poids total de l'appareil. Le train avant, quant à lui, a été conçu à Vélizy et réalisé à Montréal par le premier fabricant mondial de trains d'atterrissage Messier-Dowty^[80]. Ce nouvel atterrisseur à relevage vers l’avant utilise de nouvelles technologies, mesure 4,8 mètres de haut lorsqu'il est totalement déployé, pèse environ 1,5 tonne (sans les roues) et utilise une pression hydraulique de 350 bars. Un nouveau traitement de surface HVOF (High Velocity Oxygen Fuel) est utilisé en remplacement du chromage. Comportant deux roues, ce train porte le nombre total de roues de l'A380 à 22.

Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin^[81] ou Bridgestone^[82]. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,2 m de diamètre chacun. Le pneu Michelin peut notamment supporter une charge de 33 tonnes à la vitesse de 378 km/h. Il a permis une économie de 360 kg sur la masse totale de l’avion.

Motorisation

L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs : Rolls-Royce Trent 900 pour les A380-841, A380-842, A380-843F et GP7270 pour les A380-861 et A380-863F. Le Trent 900, fabriqué par Rolls Royce plc à Derby en Angleterre, est une version dérivée du Trent 800 incorporant des éléments du Trent 500 et du Trent 8104^[83]. Le GP7000, fabriqué par Engine Alliance, dérive du GE90 et du PW4000^[84]. Ces deux réacteurs sont conçus pour produire une poussée de 311 kN pour la version passager (A380-800) et 340 kN pour la version cargo (A380-800F). Cette motorisation permet à l'A380 de voler à plus de 900 km/h en dépit de sa masse imposante. Seuls les deux moteurs intérieurs sont équipés d'inverseurs de poussée^[85].

La réduction du bruit était une des principales contraintes à respecter et a grandement influencé la conception des réacteurs^[86],[87]. Les deux versions des moteurs devraient générer deux fois moins de bruit^[88] que ceux de son rival le Boeing 747 et consommer autour de 15 % de carburant en moins^{[89],[90],[91]}, permettant à l'A380 de respecter les limites QC/2 au départ et QC/0.5 à l'arrivée d'après le Quota Count system fixé par l'Aéroport de Londres Heathrow, qui deviendra une destination privilégiée de l'appareil^[10].

L'entrée d'air de chacun des quatre réacteurs de l'A380 mesure près de 3,20 mètres (2,94 mètres pour le Trent 900 et 3,16 mètres pour le GP7270), ce qui est comparable au diamètre du fuselage d'un A320 (3,96 mètres).

Carburant

Le 1^er février 2008 Airbus teste en condition réelle à bord d'un Airbus A380 l'utilisation du GTL en tant que carburant (mélangé avec 60 % de kérosène) pour l'un des quatre réacteurs de l'avion. Ce test s'avère possible car chacun des moteurs possède son propre réservoir.

Production

Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe avec des sous-traitants dans le monde entier. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées^[92], elles-mêmes regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni, l'assemblage final étant effectué à Toulouse.

Les sites de production

L'Allemagne fournit le fuselage et l'empennage vertical dans des usines à Laupheim, Buxtehude, Nordenham, Stade, Brême et Hambourg. Buxtehude construit le système d'intercommunication de la cabine qui comprend le système d'intercommunication cabine numérique CIDS, le canal de service PSC (Passenger Service Channel), l'éclairage intérieur, les ordinateurs de bord ainsi que le système d'eau et de déchets. Le site de Nordenham est spécialisé dans la fabrication de tôles de grandes dimensions et de coquilles de fuselage pour tous les appareils Airbus^[93] et fabrique les tronçons avant, arrière, ainsi que la coquille supérieure du tronçon central de l'A380 y sont notamment assemblés. L'usine de Stade fabrique l'empennage vertical, des ailerons et des cloisons pressurisées de l'A380^[94]. Les équipements pour les ailes tels que les volets ou les dispositifs de contrôle de la portance sont fabriqués à Brême qui dispose aussi d'équipements d'essai physique, de vérification et d'intégration. Le site Airbus de Laupheim, précédemment Aircabin, est spécialisé dans le développement et la production des intérieurs de cabine, des panneaux de soute, des compartiments de repos pour l'équipage et des canalisations d'air. Le site est également maître d'œuvre de l'habillage de cabine de l'A380. L'aéroport de Hambourg-Finkenwerder accueille l'aménagement commercial complet de la cabine, la peinture, le contrôle final et assure la livraison aux clients d'Europe et du Moyen-Orient^[95].

Les trois usines espagnoles, situées à Getafe, Illescas et Puerto Real, fabriquent et assemblent l'empennage horizontal, la pointe arrière de fuselage et le carénage ventral de l'A380^[96]. La plus importante usine se trouve à Getafe et est chargée de l'assemblage et du montage de l'empennage horizontal, du développement et de la production de matériaux composites et fournit également les trappes du train d'atterrissage principal, des sections de la partie arrière du fuselage, la jonction des empennages horizontal et vertical, le cône arrière de fuselage et la dérive. L'usine de Getafe travaille souvent en partenariat avec celle d'Illescas, qui lui fournit des pièces pour l'empennage et celle de Puerto Real avec qui elle est chargée d'effectuer les séries de test sur l'empennage horizontal. L'usine de Puerto Real produit les composants structuraux du gouvernail de direction, ainsi que le capot du carénage ventral et réalise les essais fonctionnels de l'empennage horizontal. Spécialisée dans la production automatisée de matériaux composites avancés, le site d'Illescas réalise les fibres de carbone pour l'empennage horizontal, les sections de fuselage et les nervures des ailes.

Les trois principales usines françaises sont situées à Bouguenais, Saint-Nazaire et Méaulte et l'assemblage final des A380 se fait à Toulouse^[97],[98]. L'usine de Méaulte produit les sections, du nez jusqu'aux portes avant, de l'A380 mais également les cases de train d'atterrissage et certaines pièces en alliages légers, tels que les encadrements de glace du cockpit^[99]. Le site nantais accueille la fabrication et l'assemblage du caisson central de voilure, l'élément central de l'A380 ainsi que la fabrication des ailerons, les entrées d'air des nacelles et le radôme d'une hauteur de 2,60 m^[100]. L'usine de Saint-Nazaire est spécialisée dans l'assemblage des sections avant et centrale de l'A380, dans l'installation et les tests du fuselage ainsi que l'installation et les essais de différents systèmes des tronçons, dont la génération hydraulique, le conditionnement d'air, le système carburant et la génération électrique. Toulouse accueille la chaîne d'assemblage finale de l'A380. La zone d'aménagement concerté AéroConstellation, située en bout de piste de l'aéroport de Blagnac, accueille sur 270 ha de nombreux bâtiments de montage, d'assemblage ainsi que des bureaux^[101] ainsi que l'Arche, un bâtiment de 490 mètres de long, 250 mètres de large et 46 mètres de haut qui abrite 34 000 m² de bureau ainsi que 3 postes d'assemblages, 3 postes d'essai et 3 postes de chantier de l'A380^[102].

Au Royaume-Uni, les deux principaux sites sont situés à Filton et à Broughton. Ils conçoivent et fabriquent les voilures de l'A380^[103]. L'usine de Broughton est spécialisée dans la construction des ailes ainsi que dans l'équipement des trains d'atterrissage et des systèmes carburant^[104].

Le transport des pièces

Les principaux éléments constituant les appareils de la gamme d'Airbus sont produits dans des usines réparties dans toute l'Europe mais les chaînes de montage se trouvent sur le site de l'aéroport Toulouse Blagnac en France ou à Hambourg en Allemagne. Ces déplacements entre les différents sites de production et de montage s'effectuaient par camions ou par les airs, grâce au Beluga, un Airbus A300-600ST dont le fuselage a été spécialement modifié pour pouvoir recevoir des pièces de grande taille mais avec les dimensions de l'A380, l'emploi de cet avion est devenu impossible et Airbus a donc mis en place un système combiné de transport aérien, maritime et terrestre par bateaux, barges, avion et camions.

Les différentes pièces constituant l'A380 sont assemblées en sous-éléments dans différentes usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe. Ces sous-éléments sont ensuite transportés par mer ou par les airs jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés. Les tronçons avants, centraux et arrières de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont ensuite acheminés jusqu'à Toulouse pour le montage final.

Une fois l'appareil capable de voler de ses propres ailes, il est transporté jusqu'à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder pour l'aménagement intérieur, selon les désirs des compagnies aériennes clientes.

L'Airbus A300-600ST, bien qu'il ne soit le moyen de transport principal, est cependant utilisé pour les pièces de taille moyenne, susceptibles d'entrer dans sa soute de 7,7 m de diamètre. Le Béluga est notamment utilisé entre Stade en Allemagne et Toulouse pour transporter l'empennage vertical. Le cône arrière est également transporté par les airs entre Getafe et Toulouse. Quant au cockpit, il était initialement transporté par camion depuis le site de Méaulte jusqu'à l'Aéroport de Paris Beauvais Tillé où il embarquait sur Beluga pour rejoindre Saint-Nazaire ; depuis 2008, la liaison entre l'aéroport Albert-Picardie et Saint-Nazaire par Beluga est effective.

Les autres éléments du tronçon central fabriqués à Méaulte, comme la case de train de 11 m de long pour 2 650 kg, sont transportés par route jusqu'à Saint-Nazaire^[99]. Le transport des pièces les plus imposantes est assuré par trois navires roulier spécialement construit en Chine (chantiers Jinling Shipyard de Nanjin) et à Singapour (chantiers ST Marine) et armés par Louis Dreyfus Armateurs et Leif Höegh : le Ville de Bordeaux (1995), le City of Hamburg (janvier 2009) et le Ciudad de Cadiz (Avril 2009). Avant la mise en service de ses sister ships, le Ville de Bordeaux effectuait seul les rotations vers les différents sites de rassemblement : allers-retours entre l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne et Saint-Nazaire et Pauillac en France. Les tronçons avant et arrière de l'A380 sont embarqués au port de Hambourg. Les voilures, fabriquées à Broughton au Pays de Galles, sont transportées par route puis par barge sur le fleuve Dee jusqu'à Mostyn où le navire vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à Saint-Nazaire. Il décharge les éléments qui seront assemblés sur place pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde.

Problèmes techniques

Aménagement au sol

Les travaux à réaliser par les aéroports concerneront principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement.

De nombreuses critiques portaient initialement sur le fait que l'A380 allait endommager les pistes et aires de stationnement des aéroports mais, malgré sa taille et son poids, l'appareil a été conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les principaux aéroports internationaux. Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son train principal, les 2 roues du train avant n'étant sollicitées que de manière secondaire. Ce nombre est supérieur à celui d'un Boeing 747 ou 777 et fait que le poids supporté par chacune d'entre elles est similaire aux autres gros porteurs. Airbus a mesuré la charge au sol en utilisant un véhicule lesté de 540 tonnes, spécialement construit pour reproduire le train d'atterrissage de l'A380. Le véhicule a effectué plusieurs passages sur un morceau de piste de l'aéroport de Toulouse spécialement équipé de capteurs de charge^[105].

D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le B747^[106]. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group V avant de retirer cette recommandation^[107],[108]. Depuis le début, Airbus prétend que l'A380 peut utiliser des installations de types Group V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions^[109].

L'A380 a été conçu pour « tenir » dans un carré de 80 m de côté^[110] et peut atterrir ou décoller de n'importe quelle piste qui peut accueillir un Boeing 747. Son envergure peut nécessiter des travaux d'aménagement des voies de circulation et du tarmac pour conserver des marges de sécurité lorsque deux avions se croisent. Les bas-cotés des pistes et voies peuvent nécessiter d'être pavés afin d'éviter les dommages par corps étranger sur les réacteurs extérieurs, qui se trouvent à plus de 25 m de l'axe central de l'appareil. Tous les ponts supportant une piste ou une voie doivent également être capables de supporter le poids de l'appareil. Les portes des terminaux doivent être dimensionnées de façon à ce que les ailes de l'A380 ne bloquent pas les autres portes adjacentes et puissent permettre d'utiliser plusieurs passerelles pour des embarquements simultanés sur les deux ponts^[111].

Turbulences de sillage

En 2007, Boeing avait publiquement estimé que l'A380 génèrerait beaucoup plus de turbulences de sillage que son B-747. Ces turbulences conditionnent la distance et donc la cadence à laquelle deux avions peuvent se suivre dans un même couloir à l'atterrissage ; leur prise en compte est donc capitale sur les aéroports les plus fréquentés.

Forte de ces avis, l'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a d'abord imposé pour les essais en vol de l'A380 des distances de sécurité très importantes. Mais après les nombreux tests effectués par Airbus, ces distances ont été considérablement réduites. La mise en service commerciale de l'appareil s'est faite sans aucun problème particulier concernant les turbulences.

Marché et impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus

Parallèlement à la conception de l'A380, Airbus a mené la plus importante étude de marché jamais réalisée^[112] et a estimé, en 2007, que la demande sur les appareils de plus de 400 places atteindrait 1 283 appareils dans les 20 prochaines années si le niveau de saturation des aéroports se maintenait. Si ce niveau augmente, le nombre d'appareils pourrait atteindre 1 771, la majorité de la demande se situant en Asie du Sud-Est^[113]. Sur ce marché, Airbus espère produire et vendre 751 A380.^{[réf. nécessaire]}

À cause de l'A380, Airbus n'a plus les moyens en 2009 d'assurer seul l'investissement du futur A350. Il a donc été contraint de changer son mode de gouvernance et de demander à ses sous-traitants de partager la charge financière. Cela entraine de facto une perte d'indépendance vis-à-vis de ces sous-traitants et une répartition moins favorable des bénéfices à venir^[114]. Le futur A350XWB aurait des perspectives commerciales de 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380^[115].

Commandes et livraisons

Dix-huit clients ont commandé des A380, dont la compagnie de location ILFC et un utilisateur privé. Le nombre total de commandes fermes s'élève à 204^[3]. Suite aux délais de production puis à la suspension du programme fret, les 28 commandes de l'A380-F ont soit été annulées soit converties en version passager. En octobre 2007, Louis Gallois a déclaré qu'Airbus s'apprêtait à livrer 12 A380 en 2008, 21 en 2009 et finalement 44 par an à partir de 2010^[116].

En raison de la crise économique, Airbus a indiqué début mai 2009 qu'à la demande de ses clients, seuls 14 A380 seraient livrés en 2009, et "plus de 20" en 2010^[117].

À l'occasion du Salon du Bourget 2005, les noms des compagnies clientes en 2005 avaient été peints sur le fuselage de l'A380 qui effectua des démonstrations en vol.

Commandes et livraisons par années^[118]

		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	Total
Commandes	A380-800	78	0	34	10	10	24	33	13	4	206
	A380-800F	7	10	0	0	10	-17	-10	0	0	0
	A380 Prestige	0	0	0	0	0	0	1	0	0	1
Livraisons	A380-800	0	0	0	0	0	0	1	12	6	19

Caractéristiques techniques

Version	A380-800 [119]	A380-800F [120]	A380 Prestige [121]
Équipage	Deux
Capacité standard	525 sièges	58 conteneurs	118 sièges
Longueur	73 m
Envergure	79,8 m
Hauteur	24,1 m
Empattement	30,4 m
Largeur du fuselage	7,14 m
Largeur du pont principal	6,60 m
Largeur du pont supérieur	5,94 m
Superficie des ailes	845 m2
Masse à vide	276 t	252 t	282 t
Masse à vide par passager	527 kg		2 390 kg
Masse maximale au parking	562 t	592 t	562 t
Masse maximale au décollage	560 t	590 t	560 t
Masse maximale à l'atterrissage	386 t	427 t	386 t
Charge max. au décollage	90,8 t	152 t	60,4 t
Vitesse de croisière	Mach 0,85
Vitesse de croisière max.	Mach 0,89
Distance de décollage	2 750 m	3 100 m[56]	2 750 m
Distance franchissable	15 200 km	10 400 km	18 000 km
Altitude de croisière	13 115 m
Carburant	248 t
Réacteurs	GP7270 (A380-861) Trent 970/B (A380-841) Trent 972/B (A380-842)	GP7277 (A380-863F) Trent 977/B (A380-843F)	GP7270 Trent 970
Poussée	311 kN	340 kN	311 kN

Notes et références

Voir aussi

• Liste des avions civils
• Concurrence entre Airbus et Boeing

Liens externes

• (en) L'A380 sur le site d'Airbus
• (fr) L'A380 sur le site d'EADS
• (en) A380 Navigator
• (en) Dossier technique de l'A380 (fichier PDF de 11,3 Mo)
• (en) A380 DELIVERY : Qantas : Virtual tour

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Avions Airbus
Civils	A300 (B1/B2/B4/-600/Fret) · Airbus A300-600ST « Beluga » · A310 (-200/-300) · Famille A320 (A318/A319/A320/A321) · A330 (-200/-300) · A340 (-200/-300/-500/-600) · A380 (-800/Prestige)
Militaires	A310 MRTT · A330 MRTT
En projet	A330-200F · A350 (-800/-900/-1000) · A380 (-800F/-900) · A400M
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