G8.1 AL et ex-Prusse

La 55 3345 de la DB, ancienne G8.1 5159 des chemins de fer royaux de Prusse (KPEV) construite en 1915 par Henschel, au dépôt de Bochum-Dahlhausen en 1982 est identique aux machines ayant circulé en France.

Construites à 5350 exemplaires au total, les locomotives à vapeur du type G8.1 constituent très probablement une des séries les plus importantes en Europe avant 1938. Elles étaient des machines à quatre essieux moteurs couplés de la classe des 040.

Genèse

Les premières unités furent livrées à partir de 1913 pour les chemins de fer royaux de Prusse (KPEV) et les dernières vers 1921. 137 machines identiques seront construites entre 1913 et 1919 pour les chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL).

Description

Elles furent mises au point sur les bases de la G8 selon les principes et théories de l'ingénieur prussien Robert Garbe : machine à simple expansion, deux cylindres, surchauffe et timbre bas. La distribution était du type « Heusinger ». Le foyer était du type « Crampton » à grille étroite et l'échappement fixe. La boîte à fumée était en saillie. Elles étaient reconnues pour être des locomotives robustes, de conduite simple et surtout d'un faible coût d'entretien. Ces qualités leur valurent également d'être adoptées par d'autres réseaux européens, tels les Căile Ferate Române (CFR) de Roumanie et les Polskie Koleje Państwowe (PKP) de Pologne.

Utilisation et services

Durant la Première Guerre mondiale, l'Allemagne utilisa sur tous les fronts ses locomotives et notamment les G8.1 afin d'approvisionner les différents théâtres d'opération. Elle perdit ainsi quelques unités mais surtout, plus de 1500 de ces machines furent attribuées au titre des prestations d'armistice à différents pays européens dont la France, la Belgique, la Pologne entre autres.

La Deutsche Reichsbahn (DRG), créée en 1924, incorporera 3122 G8.1 dans la série 55.25-56. Après la Seconde Guerre mondiale, il restait encore près de 1000 locomotives de cette série dont les ultimes représentantes s'éteindront seulement en 1973 à la Deutsche Bundesbahn (DB).

Les G8.1 en France

Affectées par le biais des prestations d'armistice à l'ensemble des compagnies françaises, elles auront été appréciées (et utilisées) à leur juste valeur plus spécialement dans le Nord et l'Est. L'utilisation d'un charbon de meilleur qualité y a probablement largement contribué ; la SNCF ne s'y est pas trompé, car à la fin de la Seconde Guerre mondiale ces machines furent regroupées dans ces deux régions et y achevèrent leur carrière.

Avec près de 900 machines ayant circulé sur l'ensemble du réseau français pendant 50 ans, les G8.1 constituent une des séries de locomotives les plus importantes en France. Elles auront connu les tâches obscures des services de manœuvre, les dessertes marchandises (pour lesquelles elles avaient été conçues) et quelques omnibus sur les lignes de l'Est. À titre exceptionnel il est vrai, au Nord, on les remarquera même devant des trains rapides et express entre Lille et Tourcoing vers la fin des années 1960 !

Dans les anciennes compagnies (1919-1938)

G8.1 5001 à 5138, 5151 à 5287, 5301 à 5372 (AL)

Le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL) disposa au total de 347 unités du type G8.1 :

• n° 5151 à 5287, livrées aux chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL) entre 1913 et 1919, construites par l'EMBG^[1] de Graffenstaden pour la plupart sauf les machines 5161, 5162 et 5194 à 5202 construites par Henschel à Cassel, soit 137 machines au total^[2],
• n° 5001 à 5138, reçues au titre des prestations d'armistice et provenant de diverses directions régionales des chemins de fer du royaume de Prusse (KPEV), soit 138 machines,
• n° 5301 à 5372, appartenant aux KPEV et récupérées sur le territoire d'Alsace-Lorraine, considérées comme prises de guerre, soit 72 locomotives.

Par la suite, l'effectif des G8.1 de l'AL subit certains changements :

• les G8.1 n° 5119 à 5138, soit 20 machines furent cédées au réseau ferroviaire Guillaume-Luxembourg de 1920 à 1923
• la G8.1 n° 5158 fut cédée à la DRG suite au plébiscite du 13 janvier 1935 consacrant le retour de la Sarre à l'Allemagne. Elle prendra l'immatriculation 55.5665. Elle sera réformée par la Deutsche Bundesbahn (DB) en 1962,
• la même année, l'AL cède trente G8.1^[3] aux Chemins de fer Algériens de l'État (CFAE) où elles seront incorporées sous l'immatriculation 4-E 1 à 30,
• la même année encore, trente-neuf machines sont cédées à la Compagnie des chemins de fer de l'Est où elles conservèrent leurs numéros d'origine.

Sur l'AL, les G8.1 ont été affectées dans tous les grands dépôts marchandises de ce réseau, en particulier en Lorraine, avec : Metz, Thionville et Réding mais aussi en Alsace avec : Mulhouse, Colmar, Sélestat, Strasbourg, Saverne... Elles surclassaient nettement les autres machines récentes de même catégorie : G7, G8 voire les G10 pourtant plus puissantes théoriquement. Elles ont circulé en tête de trains de marchandises lourds sur toutes les lignes importantes de la frontière du Luxembourg à celle de la Suisse. Par la suite, elles assurèrent également des services de manœuvres mais rarement des services voyageurs. Elles assurèrent également, sur les trains de marchandises les plus lourds, le renfort des G12.

Au cours de leur carrière, elles reçurent un certain nombre de transformations : la plupart furent équipées d'une pompe à air bi-compound, une cinquantaine d'entre elles reçurent un réchauffeur de type « ACFI.RM ».

À la création de la SNCF, c'est un total de 267 machines de type G8.1 de l'ex-AL qui furent incorporées dans la série 1-040 D 1 à 372 avec les : 1-040 D 1 à 138 ex-Prusse, les 1-040 D 151 à 287 ex-EL et les 1-040 D 301 à 372 ex-prises de guerre. Elles rejoignirent les G8.1 de l'ancienne compagnie de l'Est dans la nouvelle Région Est de la SNCF constituant ainsi un ensemble de 346 machines, soit près de 12 % de son parc vapeur.

Série 12 s 4240 à 4399 (EST)

La Compagnie des chemins de fer de l'Est reçut pour sa part en 1919, au titre des prestations d'armistice, un total de cent-huit locomotives du type G8.1. Elles furent immatriculées dans la série 12 s sous les numéros 4292 à 4399. En 1923, cette compagnie acheta cinquante-deux G8.1 au réseau du Paris-Orléans qui furent immatriculées 4240 à 4291. En 1935, le rachat auprès de l'AL de trente-neuf autres machines porta l'effectif total à 199 G8.1 à l'Est.

Elles étaient réparties dans de nombreux dépôts : Bar-le-Duc, Belfort, Chalindrey, Chaumont, Épinal, Longwy, Nancy, Reims, Toul... Elles assurèrent des dessertes marchandises sur l'ensemble du réseau.

À la création de la SNCF, en 1938, elles furent incorporées dans la série 1-040 D 492 à 599

4.351 à 4.562 (NORD)

La Compagnie des chemins de fer du Nord reçut, par le biais des prestations d'armistice, une dotation de deux-cent-douze machines du type G8.1 qu'elle numérota 4.351 à 4.562. Réparties entre les dépôts de Boulogne, Calais, Dunkerque, Hirson, Laon, Lille-Délivrance, Saint-Omer et Valenciennes, elles effectuèrent un service remarquable. On les observait en tête des trains de marchandises, mais aussi en renfort sur les trains de houille.

Des modifications leur furent apportées au cours de leur carrière : pose de pompe à air bi-compound sur la majeure partie d'entre elles, échappement de type « Lemaître » ou « Kylchap » pour certaines et application d'une porte de boîte à fumées type « Nord » à penture en Y pour l'ensemble de la série.

Les deux-cent-douze machines furent versées au compte de la SNCF en 1938 et numérotées 2-040 D 1 à 212.

040 901 à 941 (ÉTAT)

L'Administration des chemins de fer de l'État reçut quarante-et-une G8.1 qu'elle immatricula 040 901 à 941. Dispersées dans divers dépôts tels : Achères, Brest, Caen, Évreux, Le Mans, Lisieux, Nantes, Niort, Rouen-Sotteville, Saint-Brieuc et Saintes à raison de deux ou trois machines, elles effectuèrent essentiellement un service de manœuvre. Pour améliorer la visibilité lors des refoulements, la rehausse à charbon des tenders fut démontée. Ces machines effectuèrent également des services de renfort à la pousse pour les convois de marchandises lourds.

À la création de la SNCF, les machines de cette série (toujours complète) furent immatriculées 3-040 B 901 à 941.

1301 à 1370 (PO)

La compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans hérita, par le biais des prestations d'armistice, de soixante-dix G8.1 qu'elle numérota 1301 à 1370. Elles remorquaient des trains lourds de marchandises depuis leurs dépôts de Bordeaux, Orléans, Poitiers ou Vierzon. Apparemment mal appréciées par cette compagnie, elles furent dès le 1^er janvier 1924 vendues à la Compagnie des chemins de fer de l'Est pour cinquante-deux machines (futures : 1-040 D 440 à 491 ) et à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée pour les dix-huit machines restantes.

2201 à 2251 (MIDI)

Cinquante-et-une locomotives de type G8.1 furent attribuées à la compagnie des chemins de fer du Midi en 1919. Numérotées 2201 à 2251, elles furent affectées aux dépôts de : Bordeaux, Narbonne, Tarbes et Toulouse. Elles y effectuèrent un service de marchandises en parallèle avec les machines de type 140 de cette compagnie.

Cinq G8.1 et deux P8 virent leur réchauffeur d'origine de type « Knorr » modifié entre 1929 et 1930 en vue de monter la température de l'eau à l'entrée (de 70° à 100°). Mais cette transformation ne fut pas poursuivie, probablement du fait de la fusion du Midi avec le PO. Suite à cette fusion, elles furent immatriculées 040 501 à 551 mais cet effectif tomba rapidement, notamment du fait du peu d'intérêt affiché par le PO à ce type de machines mais également aux progrès importants réalisés par le Midi en ce qui concerne la traction électrique. C'est ainsi que trente-cinq G8.1 furent vendues aux Chemins de fer Algériens de l'État (CFAE) et au Proche-Orient.

En 1937 ne figuraient plus à l'effectif du PO-Midi que trente G8.1. À la création de la SNCF, deux autres machines avaient été radiées, les survivantes furent immatriculées 4-040 K 501 à 541 à la région Sud-Ouest.

4201 à 4246 (PLM)

La commission d'attribution des prestations d'armistice octroya quarante-six G8.1 à la Compagnie du PLM. Elles rejoignirent les dépôts de Dijon, Avignon, Dole, Lons-le-Saunier, Le Teil et Nevers sous les numéros 4201 à 4246. Elles furent bientôt rejointes par les dix-huit G8.1 que la compagnie acheta à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans en 1923. L'ensemble de ces machines sera immatriculé 4 E 1 à 64 suite à la renumérotation du parc.

En 1926, le plus fort contingent était basé à Dole avec trente-cinq machines. En tête de trains lourds de marchandises, les G8.1 rayonnaient sur les lignes Belfort - Dôle, Dijon - Bourg-en-Bresse et autres. Une vingtaine de machines basées au dépôt de Langeac étaient affectées en renfort sur la ligne des Cévennes et remorquaient des trains de marchandises sur la ligne du Puy. Peu de modifications avaient été apportées à ces machines, cependant la majorité des G8.1 de cette compagnie avaient reçu un injecteur aspirant « Seblers » provenant de 140 américaine type "Pershing".

À l'inventaire de 1937, il restait une quinzaine de G8.1 à l'effectif du parc traction de la compagnie. Lors de la création de la SNCF, elles devinrent les 5-040 E entre 1 et 64.

À la SNCF (1938-1968)

De 1938 à 1945

Théoriquement, la SNCF disposait à sa création en 1938 d'un parc de plus de 600 G8.1 qui se répartissaient ainsi :

• Région Est : 1-040 D 1 à 138, 151 à 287, 301 à 372 et 440 à 599, soit 346 machines,
• Région Nord : 2-040 D 1 à 212, soit 212 machines,
• Région Ouest : 3-040 B 901 à 941, soit 41 machines,
• Région Sud-Ouest : 4-040 K 501 à 541, regroupant en fait 28 machines,
• Région Sud-Est : 5-040 E 1 à 64, comprenant environ une quinzaine de machines.

Les années d'avant-guerre ne connurent guère de bouleversements pour ces locomotives. Tout au plus, doit-on noter la mutation de quelques G8.1 du Sud-Est vers l'Est et le détachement des 1-040 D 12, 55, 89, 137, 164, 334 et 342 au réseau ferroviaire Guillaume-Luxembourg. Durant la Seconde Guerre mondiale, le sort de ces locomotives d'origine prussienne fut des plus « remuants ». L'administration allemande considérant ces G8.1 comme des Leihlokomotiven, « locomotives empruntées », n'hésita pas à en prélever un grand nombre pour servir en Allemagne ou sur le front oriental. Certaines furent détruites durant les conflits^[4], d'autres revinrent en France après 1945 et quelques unes furent conservées soit par la Deutsche Bundesbahn (DB) soit par la Deutsche Reichsbahn (DR) et incorporées dans leur parc vapeur^[5].

Les années d'après guerre

La SNCF décida de rationaliser la gestion de ses locomotives à vapeur en regroupant les ex-prussiennes, et notamment les G8.1, dans les seules régions Nord et Est. Ainsi en 1946, les trois 3-040 B survivantes de la région Ouest rejoignirent l'Est (série 1-040 D 401 à 403), les 5-040 E du Sud-Est furent partagées entre le Nord et l'Est (série 1-040 D entre 601 à 608 et 2-040 D entre 501 à 555).

Seize locomotives identiques de la série 55.25-56 de la Deutsche Reichsbahn (DRG), saisies sur le sol français et considérées comme « prises de guerre », furent attribuées à la région Est, pour neuf d'entre elles (1-040 D 801, 810, 829, 835, 850, 851, 853, 873 et 888)^[6] et pour les sept autres à la région Nord (2-040 D 601 à 607). Les mutations entre Nord et Est seront par la suite courantes obligeant dans certains cas, du fait de la même lettre indice, à changer le numéro de la machine; ce qui ne facilitera pas le suivi des dites machines.

La SNCF céda en 1946 à la Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) nouvellement créé quelques G8.1 qui constituèrent une partie de sa série 46 ^[7].

Région Est

L'effectif théorique des 040 D est de 428 machines au 1^er janvier 1950. Bon nombre, rapatriées en mauvais état de leur séjour forcé en Allemagne, serviront de magasin de pièces détachées pour les plus vaillantes. Elles sont regroupées sur les dépôts suivants : Audun-le-Tiche, Épinal, Hausbergen, Mulhouse, Nancy, Sarrebourg, Sarreguemines et Thionville. En Alsace elles étaient plus particulièrement affectées aux trains de desserte omnibus sur les lignes des vallées vosgiennes ou dans le Sundgau, voire aux manœuvres. Celles de Thionville assuraient des remontes de rames pour les mines mais aussi des trains de travaux lors de l'électrification des lignes en Lorraine. Celles d'Épinal desservaient les lignes vosgiennes en service marchandises. À Nancy, les 040 D assuraient les dessertes marchandises vers Metz, Blainville et Sarrebourg. Une affectation fut même créée à Gray pour le compte des Chemins de fer et transport automobile (CFTA) en vue de remplacer les 1-130 B sur les trains les plus lourds.

L'effectif tomba à 151 machines en 1958. Retirées peu à peu du service courant, ces locomotives à vapeur participèrent alors à leur propre disparition, assurant des trains de travaux pour l'électrification de la ligne Paris (gare de Paris-Est) et Strasbourg. La 1-040 D 260, ancienne G8.1 5260 des Chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL), construite en 1917 par l'EMBG de Graffenstaden fut la dernière représentante de la série à éteindre ses feux le 1^er juillet 1966 au dépôt de Mulhouse-Nord.

Région Nord

Après le regroupement des G8.1 provenant des autres régions, l'effectif de ces machines atteint en 1950 le chiffre de 274 unités en plus ou moins bon état. Bien appréciées pour leur robustesse et leur faible coût d'entretien, les 040 D du Nord assurèrent un service appréciable sur les dessertes marchandises omnibus et, dans certains dépôts, furent affectées aux manœuvres. Sur les lignes secondaires, elles remplacèrent avantageusement les 230 A et 230 D mais également les 140 G "Pershing", puis reprirent les services des 140 A.

En 1958, l'effectif des 2-040 D n'étaient plus que 121 machines réparties entre les dépôts de : Aulnoye, Beaumont, Béthune, Boulogne-sur-Mer, Calais, Compiègne, Lille-La Délivrance, Laon, La Plaine, Le Tréport, Longueau, Somain, Tergnier, Tourcoing et Valenciennes. En 1966, l'effectif tomba à cinquante machines réparties sur les dépôts de Aulnoye, Beaumont, Béthune, Calais, Compiègne, La Délivrance, Laon, Longueau et Tergnier. Les huit dernières machines furent amorties au début de l'année 1969, vaincues par la traction diesel.

Tenders

Les tenders qui leur étaient accouplés étaient dans la majorité des cas des tenders à 3 essieux contenant 16,5 m³ d'eau et 7 t de charbon immatriculés :
5001 à 5372 à l'AL puis : 1-16 C 1 à 372
4240 à 4396 à l'Est puis : 1-16 C 440 à 596

Cependant il y eut des exceptions avec les cas suivants sur la région Est :
La locomotive 4399 était accouplée à un tender identique, le 4733, mais provenant d'une G7.1 réformée.
Les locomotives 4397 et 4398 étaient, elles, accouplées à des tenders à bogies contenant 21,5 m³ d'eau et 5 t de charbon immatriculés : 4397 et 4398 puis : 1-21 D 397 et 398.
Et enfin pour 47 machines AL :

• soit des tenders à bogies contenant 16 m³ d'eau et 5,6 t de charbon pour 10 unités immatriculés : 1-16 A 1 à 372 (accouplées aussi aux G5)
• soit des tenders toujours à bogies mais contenant 18 m³ d'eau et 5 t de charbon pour 37 unités immatriculés : 1-18 A 1 à 372

Quelques machines héritèrent aussi de tenders à bogies contenant 18 m³, provenant des ex-G11 transformées en T19 de type 151 T, voir de tenders à bogies contenant 31 m³, provenant de 230 F réformées.

Caractéristiques

• Pression de la chaudière : 14 kg/cm²
• Surface de grille : 2,63 m²
• Surface de chauffe : 147,1 m²
• Surface de surchauffe : 49 m²
• Diamètre et course des cylindres : 600 mm
• Diamètre des roues motrices : 1 350 mm
• Masse à vide : 60 t
• Masse en ordre de marche : 67 t
• Masse adhérente : 67 t
• Longueur hors tout : 10,88 m
• Vitesse maxi en service : 55 km/h ou 60 km/h
• Puissance développée : 1270 ch

Notes et références

Sources

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotives à vapeur françaises

Articles connexes étrangers

• (de)Les G8.1 prussiennes

Liens externes

Bibliographie

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