Dutch East India Company

Monogramme de la Compagnie

La Compagnie néerlandaise des Indes orientales (en néerlandais : Vereenigde Oost-Indische Compagnie ou VOC, littéralement « Compagnie unie des Indes Orientales ») est une compagnie de commerce créée par les Provinces-Unies en 1602. Elle est pendant près de deux siècles l’un des piliers de la puissance du capitalisme et de l’impérialisme néerlandais. Dissoute en 1799, la compagnie est connue pour avoir été l’une des entreprises capitalistes les plus puissantes qui ait jamais existé.

Créée alors que le capitalisme est encore en gestation dans un monde féodal, elle a inspiré plusieurs grandes caractéristiques des entreprises modernes : le modèle de la société anonyme émettant des actions et obligations ainsi que le modèle de la multinationale implantée dans des pays à l’autre bout du monde. Elle est la plus influente des compagnies européennes fondées au XVIIe siècle pour exploiter les richesses d’Asie.

Sur le plan politique, les conquêtes de la compagnie permettent aux Provinces-Unies puis aux Pays-Bas de disposer d’un empire colonial significatif en Asie jusque dans la seconde moitié du XX^e siècle.

Remarques historiques de vocabulaire : les Provinces-Unies correspondent à peu près aux Pays-Bas actuels. De même, Ceylan est l’actuel Sri Lanka, Batavia et Jacatra l’actuelle Jakarta, et Formose l’actuelle Taïwan

Création de la compagnie

Le portugais Vasco de Gama, débarquant à Calicut (Inde) en 1498

À la suite des croisades ouvrant les routes de l’Orient, les activités commerciales et financières favorisent le capitalisme naissant des républiques italiennes au long des XIII^e et XIV^e siècles avant que le commerce ne profite aussi à l’Angleterre et aux pays de la mer du Nord. Deux grands pôles concentrent le commerce de l’Europe, l’Italie du Nord et les pays de la Baltique où prospère la Ligue Hanséatique depuis le Moyen Âge.

La fin du XV^e siècle est marquée par les Grandes découvertes : l’Amérique par Christophe Colomb en 1492 mais surtout l’Asie (les Indes) grâce au contournement du Cap de Bonne-Espérance par le Portugais Vasco de Gama en 1498.

À l’aube du XVI^e siècle, la puissante République de Venise domine la mer Méditerranée, et par là, grâce à ses relations avec les comptoirs du Moyen-Orient le commerce des produits venus du Levant et de l’océan Indien. Le contrôle de ces produits venus d’Extrême-Orient par caravane ou par navire lui assure la domination des marchés d’Europe. Cette domination commence toutefois à être contestée par la ville d’Anvers, devenue l’entrepôt du poivre importé par le Portugal, utilisant la nouvelle route maritime du Sud.

À partir des années 1570, le commerce de Venise en Méditerranée est mis à mal par les marchands nordiques qui inondent les marchés de produits contrefaits, allant jusqu’à orner leurs tissus du sceau vénitien afin d’en renforcer l’attrait. L’industrie méditerranéenne perd alors à la fois ses clients et sa renommée^[1]. Pendant ce temps l’Espagne met en place le commerce de l’or en provenance des nouveaux territoires qu’elle a découvert en traversant l’Atlantique. Mais elle connaît à son tour un déclin important à la fin du XVI^e siècle. En Espagne comme dans nombre de pays catholiques, l’Église contrôle la diffusion des idées associées à la Renaissance et à la Réforme et bloque toute évolution. L’armada espagnole est défaite en 1588.

Au début du XVII^e siècle, les Provinces-Unies sont encore en guerre contre la couronne espagnole pour obtenir leur indépendance. La situation sociale y est différente de celle du reste de l’Europe. Le commerce y est développé, la noblesse y a perdu son pouvoir au profit d’une puissante élite bourgeoise. Le pays est renommé pour sa tolérance sur le plan religieux et pour ses techniques agricoles avancées.

À la fin du XVI^e siècle, les Hollandais commencent à s’intéresser aux Indes. Plusieurs espions y sont envoyés sur des navires portugais. Parmi eux, Cornelis de Houtman part en 1592 mais il est démasqué à son arrivée et jeté en prison. Les marchands de Rotterdam payent sa rançon et celui-ci rentre en Hollande. Il repart aussitôt avec quatre navires dont trois reviennent à Amsterdam en 1597, sans avoir fait de substantiels profits^[2]. Mais l’expédition n’est qu’un précédent au développement d’un important commerce que l’Empire portugais déclinant ne peut contrer. Entre 1598 et 1602, les Hollandais envoient 65 navires divisés en 14 flottes vers l’océan Indien^[3]. En 1600, des vaisseaux hollandais arrivent au Japon, puis en Chine l’année suivante^[4]. Les flottes qui réussissent à revenir permettent des bénéfices atteignant jusqu’à 265%, mais ceux ci pourraient être encore accrus, s’il n’y avait une multiplicité de compagnies se faisant une concurrence effrénée en Asie^[5].

Les différentes compagnies tentant d’ouvrir l’océan Indien au commerce hollandais sont finalement regroupées le 20 mars 1602 au sein d’une unique compagnie, la Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC, en français : Compagnie unie des Indes orientales).

Organisation de la compagnie

L’intervention des États généraux des Provinces-Unies et de notables hollandais pour créer une compagnie unique a alors aussi un but militaire. En effet, les petites compagnies préexistantes n’étaient pas en mesure de soutenir l’effort de guerre des Provinces-Unies contre l’Espagne et le Portugal. De fait, les premières flottes que la compagnie envoie vers les Indes sont puissamment armées, non pas en vue d’annexions territoriales mais dans l’objectif de causer le plus de dégâts possibles aux commerces espagnol et portugais.

Administration

La VOC fut administrée par six chambres, chacune représentant une ville et ses alentours (Amsterdam, Zélande (Middelbourg), Delft, Rotterdam, Hoorn et Enkhuizen) et conservant un pouvoir autonome de décision. L’intervention de l’État fut déterminante pour les unir. En effet, les chambres devant constituer la VOC n’avaient pas accueilli l’idée d’une union avec enthousiasme. Parmi elles, cinq craignaient qu’une telle union ne se fasse qu’au profit de la sixième, la plus importante : Amsterdam^[6].

Le monogramme de la chambre d’Amsterdam de la compagnie néerlandaise des Indes orientales

L’unité entre les chambres est réalisée par une assemblée de directeurs, les Bewindhebbers, d’abord 73, puis 60, nommés à vie par les différentes compagnies regroupées. Leur fonction est d’assurer la communication et la collaboration entre la VOC et les États généraux^[7].

La direction des affaires de la compagnie est confiée au Conseil des Dix-Sept, de Heeren Zeventien, composé de dix-sept représentants des six chambres. Chacune a un nombre de représentants proportionnel à sa participation financière. Ainsi, sur les dix-sept membres, huit sont nommés par la chambre d’Amsterdam qui finançait la moitié des dépenses de l’organisation. Le Conseil ainsi formé se réunit trois fois par an^[7].

Structure financière et comptabilité

Il ne s’agit pas de la première compagnie des Indes créée, puisque la compagnie anglaise date de 1600. Toutefois, la compagnie néerlandaise dispose dès sa création d’un capital de 6,5 millions de florins, soit dix fois plus que sa concurrente anglaise. Ce capital est divisé en actions de 3 000 florins^[8], la compagnie constituant ainsi la première grande société anonyme de l’histoire. Le pouvoir politique lui accordait par une charte le monopole du commerce avec les Indes pour 21 ans, commerce que la compagnie prétendit interdire aux autres marchands européens.

Une «  obligation » de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales, émise en 1623

Au plan financier, la compagnie est une société anonyme cotée en Bourse. Elle distribue des dividendes qui atteignent souvent 25 à 30%, si bien que la valeur des actions boursières connaît une forte envolée, passant de 3 000 florins à la création de la compagnie en 1602 à 18 000 florins en 1670. Pour autant l’organisation financière de la VOC est relativement rudimentaire : elle ne possède pas de comptabilité régulière et n’émet pas de bilan officiel. Les résultats financiers présentés annuellement aux États généraux ne concernent que les avoirs et les dettes de la compagnie en Europe, ignorant celles des Indes^[7].

La compagnie dispose de deux comptabilités, l’une à Amsterdam, l’autre à Batavia. Ceci signifie, entre autres, que le commerce avec Amsterdam constitue une affaire distincte de celui effectué à l’intérieur de la région en Asie qui, disposant de sa comptabilité propre, doit, en théorie, assumer lui-même ses dépenses. Ainsi, Amsterdam fait le bilan global des six chambres néerlandaises tandis que Batavia synthétise les livres de comptes qu’envoient les différents comptoirs d’Asie. De plus, le bilan de la compagnie ne tient pas compte de produits importants. Dans le même temps, elle omet, à l’actif comme au passif, les coûts de ses bâtiments, de ses navires, de l’argent qu’elle envoie vers l’Asie. Un bilan d’ensemble, permettant un calcul précis des profits de la compagnie, semble alors improbable^[9].

Cette comptabilité troublante qui pose des problèmes à l’histoire quantitative moderne pour appréhender les profits de la compagnie était aussi très critiquée à l’époque. À la fin du XVII^e siècle le président du Conseil des XVII, Johannes Hudde, tente de réformer le système comptable de la VOC, mais cette initiative n’aboutit pas. En fait, il existe au sein de la compagnie un conflit d’intérêts entre les actionnaires et les dirigeants. Les actionnaires ont toujours voulu des comptes et des bilans plus précis estimant que leurs dividendes étaient insuffisants et que la compagnie profitait de l’absence de système de comptabilité précis pour cacher ses bénéfices. Toutefois, les directeurs de la compagnie ont toujours réussi au final à maintenir des comptes obscurs favorables au bon déroulement de leurs affaires, ne laissant d’autre choix aux actionnaires que de vendre leur participation s’ils n’étaient pas satisfaits^[9].

Pouvoirs régaliens

La VOC frappe aussi ses propres pièces (pièce de 1735)

Grâce à sa puissance, la compagnie constitue un véritable État dans l’État. De fait, elle dispose dans les comptoirs hollandais des Indes orientales des principales fonctions régaliennes (police, défense, justice). C’est la compagnie qui nomme les gouverneurs et les conseils assurant la justice civile et criminelle. C’est elle aussi qui assure la défense de ses possessions terrestres et la protection de ses routes commerciales. Dans cette optique, elle décide de la guerre et de la paix avec les princes autochtones, disposant à cet égard d’une diplomatie autonome. De même, la compagnie dispose d’une flotte de guerre qui combat les puissances européennes adverses (Angleterre, Portugal et France) et les souverains locaux. Cette armada finit d’ailleurs par être soutenue par une armée de terre privée qui compte jusqu’à douze mille hommes^[10].

Ces pouvoirs, la VOC en dispose sur un des plus grands empires du monde, à côté duquel les Provinces-Unies semblent minuscules. Bien que la compagnie reste sous le contrôle des différentes chambres la composant et demeure grandement dépendante de la diplomatie de la métropole, elle est consciente de son pouvoir et ne manque pas d’arrogance vis à vis de l’État. Ainsi au milieu du XVII^e siècle, les directeurs de la compagnie vont jusqu’à prétendre que « les places et les forteresses que les Heeren XVII avaient conquises dans les Indes orientales n’étaient pas à considérer comme des conquêtes nationales, mais comme la propriété de marchands privés, qui étaient en droit de les vendre à qui ils voudraient, même s’il s’agissait du roi d’Espagne ou de tout autre ennemi des Provinces-Unies^[11]. » Il n’en fut bien sûr jamais ainsi.

Gigantisme de la VOC

Pour évaluer l’importance de la VOC, souvent décrite comme la première multinationale, on peut avancer quelques statistiques.

En deux siècles d’existence la compagnie arma environ 4 700 navires, dont 3 000 au seul XVIII^e siècle. Sur ces navires, la compagnie fit voyager environ un million d’européens. Le volume de son commerce dépassa 1 600 millions de florins au XVIII^e siècle.

À sa flotte marchande, la compagnie peut ajouter en temps de guerre plus de 40 grands vaisseaux, ce qui dépasse les possibilités de nombre de royaumes européens^[8].

À la fin du XVII^e siècle, la compagnie entretenait déjà de 100 à 160 navires selon les estimations, ce qui signifierait qu’elle dispose au moins de 8 000 marins^[8], auxquels s’ajoutent des garnisons de soldats composées de nationalités diverses. Si on ajoute les employés de la compagnie qui se dédient à l’organisation de son commerce, à la production de ses marchandises, on arrive à des estimations beaucoup moins précises, mais qui donnent une idée de l’importance de la compagnie. Les sources de l’époque parlent de 80 000 personnes (en 1735) voire de 150 000 employés (en 1788)^[12].

Expansion territoriale

La première flotte complète de la VOC prend le large le 18 décembre 1603 avec des objectifs commerciaux et militaires. Ces derniers, dirigés contre les Portugais déjà installés sur les côtes d’Afrique, dans l’océan Indien et en Asie du Sud-Est insulaire, se révèlent d’abord irréalisables pour les flottes néerlandaises. Seul le fort d’Ambon aux Moluques se rend en 1605^[13].

Jan Pieterszoon Coen

Cherchant un point stratégique d’où organiser son commerce en Asie, la compagnie s’installe à Java où les Anglais sont déjà présents à Banten. Elle établit en 1610 un fortin à Jayakarta, vassale de Banten. En 1613, la compagnie nomme Jan Pieterszoon Coen directeur général de son commerce en Asie. Celui-ci souhaite faire de Jayakarta le centre du commerce néerlandais dans la région. Banten, suzerain de Jayakarta, s'y oppose. En 1619 Coen, tout juste devenu gouverneur général de la VOC, prend la tête d'une flotte partie des Moluques et prend Jayakarta. Il rase la cité pour fonder la capitale de la VOC en Asie, Batavia^[13].

Le nouveau gouverneur souhaite faire de la compagnie une puissante organisation profitant du commerce oriental et en excluant ses concurrents. Toutefois la situation politique des Provinces-Unies empêche les États généraux et les directeurs de la compagnie d’être solidaires de cette ambition. Les Provinces-Unies avaient obtenu de l’Espagne en 1609, après plusieurs décennies de guerre, un traité de non-agression portant sur 12 années. Ce traité stipulait que les Provinces-Unies ne devaient pas s’étendre hors d’Europe. Les attaques néerlandaises contre les Portugais, furent, pour l’Espagne, un prétexte visant à ne pas renouveler le traité et à relancer la guerre contre les Provinces-Unies, politiquement déchirées à cette époque^[13].

Inquiets de la guerre avec l’Espagne, les directeurs de la compagnie conclurent avec la compagnie anglaise des Indes orientales un traité de défense mutuelle contre l’ennemi espagnol, convenant d’un partage des ressources asiatiques de poivre et des épices. Coen, installé à Batavia n’avait pourtant pas renoncé au principe de l’exclusivité. Sa politique était sans pitié. En 1621, il envahit les îles Banda révoltées contre l’autorité néerlandaise. Il y massacre et déporte la population. En 1623, il rompt le traité conclu avec l'East India Company en torturant dix de ses agents pour leur arracher des aveux de trahison, puis les exécuter^[13].

Au plan commercial, Coen tente de développer le commerce régional et les productions locales, dans une lettre aux directeurs d’Amsterdam en août 1619 il explique :

« Les textiles de Gujerat doivent être échangés contre du poivre et de l’or sur les côtes de Sumatra; le poivre de Banten contre des couronnes et des textiles… Les biens chinois et l’or contre du bois de Santal, du poivre et des couronnes. On peut trouver au Japon l’argent pour obtenir les biens chinois ; les textiles des côtes de Coromandel pour les échanger contre des épices, d’autres marchandises et des pièces de huit; des pièces de huit depuis l’Arabie contre des épices et d’autres petits produits, nous assurant que chaque achat compense l’autre, et que tout ceci est réalisé par nos navires sans argent néerlandais^[14][13]. »

Au départ de Coen en 1629, la VOC doit pourtant encore composer avec les Portugais qui contrôlent Malacca et font obstacle au développement harmonieux du commerce de la compagnie néerlandaise^[13].

Au-delà de l’océan Indien, la compagnie cherche à commercer avec la Chine et le Japon, des puissances vis à vis desquelles la méthode autoritaire semble proscrite. En 1624, la VOC installe un comptoir sur la côte ouest de Formose afin de profiter du marché chinois, mais la position est prise par le pirate chinois Koxinga en 1662^[15] , rendant la compagnie grandement dépendante des jonques chinoises qui vont de Canton à Batavia pour son commerce avec la Chine.

Japon : Contrarié par la volonté portugaise de vouloir convertir le pays au catholicisme, le Japon, interdit dès 1639 ses ports aux navires portugais permettant ainsi à la VOC d'occuper seule le terrain. À cet effet, elle dispose de Dejima, une petite île artificielle proche de Nagasaki, pour organiser son commerce^[13].

Sentant toujours la prédominance de son commerce menacée par la présence d’autres Européens – Portugais et Anglais – la VOC maintient sa politique agressive. Sous les ordres d’Antonio van Diemen, gouverneur général de 1636 à 1645, ils finissent par s’emparer de Malacca en 1641, étendant leur monopole à Sumatra. Après un traité de non-agression de dix ans avec le Portugal, la compagnie s’empare de Ceylan en 1656, île qui domine la production de la cannelle et permet de commercer avec l’Inde voisine^[13].

En Europe, le commerce de la compagnie est régulièrement troublé par des guerres maritimes qui opposent les Provinces-Unies aux autres puissances européennes, par exemple lors des guerres anglo-hollandaises dans le troisième quart du XVII^e siècle.

Ceylan

La compagnie et son gouverneur dirigent Ceylan pendant un siècle et demi jusqu’en 1796. La politique de la compagnie dans l’île fut centrée sur l’accroissement de la production, si bien qu’en 1665 elle contrôlait la plupart des cultures de cannelle. Au plan intérieur, les Hollandais maintenaient le système agraire traditionnel, comme l’avaient fait avant eux les Portugais, tout en s’arrogeant le monopole des exportations des principales ressources commerciales de l’île : cannelle, ivoire, perles. Les importations étaient strictement contrôlées, privant en partie la population de ressources essentielles comme le riz ou le textile venus d’Inde. Au plan judiciaire, la compagnie respecte souvent la coutume locale, permettant parfois aux notables autochtones de siéger dans les affaires concernant la loi coutumière. Toutefois, la loi hollandaise s’étend progressivement, provoquant d’importantes mutations sociales : le système de propriété privée des terres s’étend à travers l’île, ainsi que la monogamie^[16].

Batavia et l’Indonésie

Mais l’expansion territoriale de la compagnie est surtout centrée sur Batavia. Le processus de colonisation à partir de Batavia est progressif et s’étale sur plus d’un siècle. En 1628-1629, le souverain du royaume javanais de Mataram, le sultan Agung (r. 1613-1646), fait par deux fois le siège de Batavia, sans succès. Après la mort d'Agung, la compagnie participe aux conflits de successions sur le trône de Mataram et obtient le contrôle du Pasisir, la côte nord de Java. Des disputes sur le trône de Java mènent à de nouvelles expansions territoriales de la VOC si bien que vers 1755 ce qui reste de Mataram est divisé en deux royaumes, Surakarta et Yogyakarta. A la fin du XVIII^e siècle, outre les Moluques, la VOC contrôle les îles de Java et de Célèbes.

Comme à Ceylan, la compagnie conserve au début l’organisation traditionnelle des sociétés locales en prenant la place accordée à l’ancien souverain et en conservant l’aristocratie locale, avant de développer progressivement une bureaucratie européenne^{[17],[18],[19]}.

Afrique du Sud

Voir aussi Histoire de l'Afrique du Sud - L'arrivée des Européens

Arrivée de Jan van Riebeeck, peinture de Charles Bell

En 1647, un navire de la VOC, le Haarlem s’échoue en Afrique du Sud et l’équipage demeure sur place pendant plusieurs mois avant de pouvoir regagner la Hollande. Le récit de leur péripétie inspire la VOC. La compagnie, souhaitant établir un port permettant le ravitaillement de ses navires à mi-chemin des Indes, envoie un corps expéditionnaire vers le cap de Bonne-Espérance qui y débarque le 7 avril 1652. À sa tête, Jan van Riebeeck fonde la colonie du Cap.

La colonie du Cap ne pouvant devenir un comptoir commercial rentable, la compagnie décide progressivement d’en faire une colonie de peuplement. À partir de la fin du XVII^e siècle l’encouragement à l’immigration suscite l’arrivée de colons d’autres nations, provoquant un important peuplement européen dans le pays. La colonie, disputée à la fin du XVIII^e siècle devient britannique en 1814^[20].

Structure du commerce

Le commerce de la VOC en Asie et les territoires ayant constitué l'empire néerlandais dans la région (en vert, la plupart des ses territoires ont toutefois été conquis après la dissolution de la compagnie). (imp. correspond aux produits débarqués, exp. aux produits chargés dans un pays)

La fonction de la compagnie consiste à établir une jonction entre ce que Fernand Braudel appelle des économies-mondes, c’est-à-dire des espaces géographiques formant chacun un tout économique cohérent et autonome : l’Europe d’une part, l’Asie d’autre part. Dès lors le commerce de la compagnie se fait en deux temps : le voyage d’Amsterdam à Batavia et le voyage de Batavia à Amsterdam.

Pour autant, la compagnie ne devient pas le simple instrument d’un échange commercial entre deux régions du monde. Elle n’exporte quasiment aucune richesse européenne vers l’Asie. En fait, elle pratique en Asie un commerce d’Inde en Inde qui lui fournit les produits nécessaires à l’achat des denrées destinées à être vendues à l’Europe.

Le commerce d’Inde en Inde

Le commerce d’Inde en Inde a pour objet de lier entre eux les différentes régions de l’économie-monde asiatique, chacune ayant ses ressources et ses besoins auxquels le cabotage de longue distance peut répondre. La mise en place de ce commerce permet d’accumuler les métaux précieux nécessaires aux dépenses locales de la compagnie sans rendre nécessaire de les importer en excès depuis la métropole européenne.

Les Néerlandais disposaient en Extrême-Orient de deux monopoles, celui de l’accès au marché japonais et celui des épices fines : macis, noix de muscade, clous de girofle et cannelle. Chacun de ces monopoles était étroitement contrôlé par la compagnie qui confinait la production sur un territoire insulaire restreint et s’assurait qu’aucun autre territoire ne venait contester le monopole. Au besoin, les Hollandais payaient les souverains locaux pour qu’ils arrachent leurs cultures ou s’assuraient par l’invasion militaire que telle région ne produirait pas telle épice^[21].

Pour les Hollandais, le contrôle des épices fines permit l’accès à de nombreux marchés d’Asie. Mais la compagnie se livre aussi à de simples activités d’intermédiaire des échanges, achetant pour échanger plus loin et ainsi de suite. Par exemple, la compagnie exporte de la côte de Surate du textile vers Ceylan et Batavia^[22]. Toujours à Surate, elle achète d’énormes volumes de textiles indiens, et elle les échange ensuite à Sumatra contre du poivre, de l’or et du camphre. Les Hollandais vendent au Siam des épices, du poivre et du corail contre l’étain, dont ils se sont réservé le commerce, mais aussi de l’or, des peaux de cerfs destinées aux Japonais, des peaux d' éléphants pour le Bengale. Ce dernier pays fournit à la compagnie la soie, le riz, le salpêtre, tandis que les Japonais fournissent le cuivre… Ce n’est qu’une énumération partielle des nombreux flux qu’orchestre la compagnie, partout où se profile une occasion de profit^[23].

« Dans ce cabotage à longue distance, une marchandise donnée en commande une autre, celle-ci va au-devant d’une troisième et ainsi de suite. Nous nous trouvons là à l’intérieur des économies-mondes asiatiques qui forment un ensemble vivant. » Fernand Braudel^[24]

Ce « cabotage » connaît son apogée au milieu du XVII^e siècle avant d’entamer un déclin, et avec lui celui de la compagnie en Asie (cf. tableau ci-dessous).

Le commerce avec les Provinces-Unies

Bâtiment principal de VOC à Amsterdam

À Amsterdam, les chargements de navires de la compagnie revenant des Indes sont vendus à de petits acheteurs ou à des syndicats de marchands. Ceux-ci achètent parfois la cargaison entière. Ces dernières opérations rentrent dans le cadre de contrats très précis, interdisant par exemple à la compagnie de revendre à Amsterdam la même marchandise pendant un certain délai afin d’assurer au syndicat de marchands qu’il disposerait d’un quasi-monopole lui permettant de fixer un prix relativement élevé.

Moyens maritimes de la VOC

Les vaisseaux

Comme pour chaque compagnie européenne destinée à commercer avec les Indes Orientales, les navires ne sont pas de simples navires de commerce^[28], ils possèdent leur propre dénomination, « retourschepen » pour la VOC, comme les Britanniques dénomment les leurs « East Indiamen » et leur construction est relativement standardisée, comme en témoignent les normes établies par les Heeren XVII^[29].

La longueur du voyage et les risques encourus amènent à construire des navires solides et capables de se défendre par eux-mêmes. Les navires de guerre servent de modèle, mais, selon la taille voulue, le vaisseau à construire s'inspire d'une frégate ou d'un vaisseau de ligne.

Le tonnage augmente au fil des ans, mais la majorité des vaisseaux jaugent entre 600 et 1200 tonneaux. Pour ces derniers, les dimensions sont proches de celles des vaisseaux de ligne de 64 canons, c’est-à-dire parmi les plus puissants des armées navales de l'époque. En 1697, les Heeren XVII édictent une norme de construction qui restera en vigueur jusqu'à la fin du XVIII^e siècle^[30]. Ainsi, un vaisseau de 1000 tonneaux ou plus devra avoir 160 pieds de long, dimension équivalente à celle d'un 64 canons. Mais quand le 64 canons deviendra obsolète, pour céder la place au 74, les vaisseaux de la compagnie ne suivront pas le mouvement.

Une réplique du VOC Amsterdam, un navire de la compagnie

Leur apparence est similaire à celle des vaisseaux de guerre, jusqu'à l'armement; par exemple, en 1645, le Jonker arbore 42 pièces de canons, du 36 livres aux 3 livres. Cependant, au fil des ans, le nombre de pièces pourra décroître, en nombre comme en calibre. Les sabords de la batterie basse n'abritant plus de canons.

A l'intérieur, tout est fait pour dégager un grand volume de cale. Par exemple, ce qu'on appelle le « faux-pont » n'existe plus. L'une des modifications les plus notables est l'emplacement de la cale à eau potable. Elle est placée tout à l'avant, toujours dans le souci de dégager le maximum d'espace. Ce choix aura pour conséquence d'influer sur les qualités nautiques du navire.

A côté des types de vaisseaux décrits, on trouve aussi des flûtes, navires plus petits, adaptés au commerce d'Inde en Inde, voire, à compter de 1788, des paquebots devant rallier Le Cap en trois mois et Batavia en cinq.

Chaque chambre a conservé un chantier naval pour la VOC. Pour les plus petites, ce sera même leur seul point de rencontre avec le grand commerce océanique. Les décisions de construction sont prises chaque année, au printemps, par les Heeren XVII, pour les 18 mois suivants. Ensuite, ces constructions sont réparties entre les différents chantiers.

Hors d'Europe, la VOC dispose d'un chantier, bien approvisionné, à Batavia. Mais il se cantonnera à l'entretien des navires, la quasi-totalité des constructions venant d'Europe.

Ainsi, en deux siècles, les chantiers hollandais auront produits 1367 vaisseaux^[31], dont la moitié à Amsterdam et un cinquième en Zélande.

En 1730, construire un vaisseau de 600 tonneaux revient à 85 000 florins. Il est utilisé pendant environ 10 ans, sauf accident, et fait environ quatre voyages. Mais, après chaque voyage, un radoub, dont le coût se monte à environ 1/3 du prix de construction, est nécessaire.^[32].

La robustesse est recherchée dans la construction, mais les coûts sont surveillés. Ainsi, les Heeren XVII, refuseront-ils le doublage en cuivre des carènes, que les Britanniques effectuent autant pour favoriser la vitesse de leurs bâtiments que pour les protéger des tarets. Autre différence avec la compagnie britannique, la VOC n'a jamais recours à la location de vaisseaux.

Les marins

La flotte de la VOC mobilise chaque année des milliers d'hommes^[33], même si le nombre de marins par tonneau à tendance à diminuer au fil des ans, de 45 pour la décennie 1630 à 25 pour la décennie 1780. Mais cette évolution est compensée par l'augmentation du tonnage.

Les officiers

Les officiers sont recrutés par la VOC qui établit chaque année un tableau d'embarquement. Il s'agit de capitaines du rôle ou de nouveaux promus parmi les officiers en second, voire de capitaines provenant de la marine de guerre hollandaise.

Bien que les salaires soient équivalents à ceux des autres officiers de la marine marchande, ces emplois sont très recherchés. Car, comme dans les autres compagnies, les officiers bénéficient d'un droit de « pacotille ». C’est-à-dire que la compagnie autorise chaque officier à transporter des marchandises personnelles. Pour la VOC, cela se traduit par un volume correspondant à un ou plusieurs coffres, dont le nombre et la taille sont fixés par un règlement. Si l'officier est libre du remplissage de ses coffres, la vente sera effectuée par la compagnie qui reversera le montant obtenu. Ceci pour éviter que l'officier ne privilégie ses propres intérêts au détriment de ceux de la compagnie.

Les matelots

La VOC a des besoins importants en matelots; on compte environ 7500 marins par an (dont 3000 seulement reviendront et pourront repartir, davantage en raison des désertions que des décès)^[34]. Bien que les marins nationaux soient privilégiés, la compagnie est obligée de recruter où elle le peut. Ce qui n'empêche pas les restrictions, comme celle qui énonce : « ...de même ne seront admis ni Français ni Anglais ni Écossais, même pas comme marins, soldats ou autrement. Toutes les autres nations doivent être préférées, autant que faire se peut, à celles-là... »^[35].

Il y a ainsi des recruteurs qui parcourent l'Europe pour recruter des marins. Ils les convoient en Hollande où ils se paient sur la prime d'engagement versée aux nouveaux marins. En 1730, les Hollandais n'assurent plus que 40% des équipages.

Les salaires sont inférieurs de près d'un tiers par rapport à celui d'un ouvrier. Mais il y a des compensations, puisque les marins bénéficient aussi du droit de pacotille.

Les marins déserteront fréquemment pour trouver des embarquements mieux payés et une discipline moins marquée que sur les vaisseaux de la compagnie.

Autres personnes

Les soldats sont en nombre important. Ce sont aussi principalement des mercenaires. Ils sont chargés de défendre le vaisseau contre un ennemi éventuel mais aussi contre un équipage revendicatif. On en compte de 80 à 300 par convoi, représentant près de 30% des embarqués. Pour donner un exemple, la flotte de Noël de 1644 comprend 5 vaisseaux et 835 marins pour 320 soldats^[36].

Ils signent un engagement de 5 ans, voyages non compris. La solde est de 9 florins par mois (1745); c'est moins qu'un ouvrier, mais il est logé et nourri. Ils assurent la garnison du vaisseau sur lequel ils sont placés, mais aussi servent à la défense des comptoirs.

A côté des soldats, on trouve nombre de personnes embarquées à des titres différents, des passagers aux aumôniers, en passant par toutes les spécialités indispensables (du tonnelier au boucher, par exemple).

Le voyage

Départ des voiliers de la Compagnie des Indes orientales.

Pour bénéficier des meilleures conditions de navigation, les départs ont lieu entre octobre et mars. La VOC donne 3 départs successifs. Il y a la « flotte de la Foire » à la fin de la foire d'Amsterdam, début octobre, la « flotte de Noël », fin décembre et la « flotte de printemps », début avril.

Le voyage aller-retour, prend une vingtaine de mois. Les flottes sont en général rassemblées au Texel, puis, selon les conditions météos et les circonstances militaires, traversent la Manche ou contournent les îles britanniques. La première escale est souvent au Cap-Vert. Elle permet de se réapprovisionner en eau et d'embarquer des vivres frais. La seconde escale est au Cap et dure 3 à 4 semaines.

Dans l'Océan Indien, il y a traditionnellement trois routes. La VOC privilégie celle du sud qui suit le parallèle du Cap, dans les 40^e rugissants, puis remonte au nord vers le détroit de la Sonde quand sont reconnues les îles Saint-Paul ou Amsterdam. Cette route est plus longue, de près d'un mois si l'on va à Canton, mais offre l'avantage d'être moins sensible aux effets de la mousson et donc utilisable par tous les temps. La VOC offre des primes à la vitesse. Le capitaine qui fait le trajet en 6 mois, reçoit une prime de 500 florins; 300 pour 7 mois, 150 pour 8 mois.

Les risques sont d'abord liés à l'état de la mer. Ainsi, en 1737, sept navires disparaissent d'un coup sur le chemin du retour après l'escale du Cap. Les captures, par des pirates, des ennemis ou d'autres compagnies, sont à peu près stables pour la VOC au XVII^e et XVIII^e siècles, avec moins de 10 % de pertes. Notons que ce pourcentage est bien inférieur à celui de la compagnie française, mais cela tient compte de périodes de belligérance bien plus longues.

Le déclin

Pourquoi la plus grande entreprise du monde a-t-elle fait faillite ? Plusieurs thèses, d’ailleurs non contradictoires, ont été avancées. Certaines soulignent l’importance de la corruption des agents de la compagnie, d’autres les coûts croissants de la gestion de l’empire territorial, la transformation de la demande sur les marchés européens, l’émergence du capitalisme britannique, ou encore l’histoire mouvementée des Provinces-Unies au XVIII^e siècle.

Profits et dividendes

Bâtiment principal de VOC à Amsterdam

Une première explication du déclin de la VOC se trouve dans le partage des bénéfices de son commerce. D’après les calculs de B. Van der Oudermeulen effectués une vingtaine d’années avant la disparition de la compagnie, ses profits nets sont restés relativement modestes à côté des dividendes versés à ses actionnaires. Dès ses débuts, entre 1612 et 1654 la compagnie réalisait un bénéfice annuel moyen de 440 000 florins, soit 3 fois moins que les dividendes qu’elle versait à ses actionnaires. Fernand Braudel montre qu'elle procédait à une intériorisation des bénéfices mais s'étonne du non-recours à une augmentation de capital pour assurer le financement de la croissance.

Entre la création de 1602 et 1670, les actions ont progressé de 410%, aussi le dividende de 40% perçu en 1670 après la victoire contre le Roi de Macassar, doit être relativisé car il est calculé sur la valeur initiale de l'action. Il ne représente que 7,8% de la valeur maximale de l'action en 1670, lorsque le cours de celle-ci culmine. C'est aussi l'année du traité entre l'Angleterre Louis XIV, qui deux ans après attaque la hollande. A titre de comparaison, en 1672 lorsque Colbert lance ses premiers emprunts publics en France, le taux d'intérêt est de 5,50% mais que deux ans plus tard, il est déjà à 7,80%^[37]. Braudel cite un contemporain selon lequel le dividende de la VOC est longtemps resté en dessous de 3% à 4%.

Malgré le poids des dividendes, elle parvient à accroître ses profits jusqu’à la fin du XVII^e siècle, période à partir de laquelle commence le déclin. Selon la même source, elle ne réaliserait plus de bénéfices à partir de 1724, puis commencerait à s’endetter, allant jusqu’à emprunter pour payer des dividendes aux actionnaires. À la fin du XVIII^e sa dette s’élève à 105 millions de florins^[38].

D’où viennent ces dettes ? Il semble que le pôle de Batavia ait été le premier à s’endetter, non parce que la conjoncture commerciale est mauvaise, mais parce que la VOC est concurrencée par les compagnies étrangères, en particulier l’East India Company, et parce qu’elle n’a pas su comprendre les transformations du commerce mondial à partir de la fin du XVII^e siècle^[39].

Évolution du commerce

À partir de 1670, l’importance du poivre sur les marchés européens a tendance à décroître, celle des épices fines est stable tandis que de nouvelles marchandises s’imposent, tels le thé, le café, la laque et la porcelaine de Chine. À ces changements de la demande en Europe s’ajoute un bouleversement des routes commerciales en Asie, et la VOC n'a pas adapté l'organisation de son commerce. La principale évolution réside dans le commerce du thé et l’ouverture de la Chine sur le commerce européen. Seuls les Anglais mettent en place un commerce direct avec la Chine impliquant le thé, le coton et plus tard l’opium. La VOC ne rompt pas avec ses habitudes, limitant sa relation avec la Chine au commerce effectué à Batavia par les jonques venues de Canton. Des tentatives de commerce direct sont pourtant engagées, mais elles ne rencontrent pas le même succès que les Anglais. Les guerres internes à l’Inde affaiblissent par ailleurs le commerce néerlandais avec la côte de Coromandel^[40].

Corruption

Les difficultés de la compagnie tiennent aussi de la corruption endémique qui règne dans ses rangs. Contrairement à l’East India Company, la VOC n’autorise pas ses agents à faire du commerce d’Inde en Inde pour leur propre compte, limitant alors les opportunités de réussite personnelle. La corruption des agents de la compagnie est signalée dès les années 1650^[41].

Les transformations sociales des coloniaux à Batavia expliquent aussi cette montée du trafic de contrebande qui vient répondre aux besoins des dépenses de luxe des Hollandais installés à Batavia. En fait, les Hollandais se jettent dans des trafics individuels qui causent du tort aux affaires de la compagnie^[42].

Cette corruption n’épargne pas Amsterdam. Le Conseil des XVII n’a en théorie pas le droit d’acheter des marchandises vendues par la compagnie, mais leurs familles ou leur entourage le font. Cette interdiction ne frappe d’ailleurs pas les directeurs de la compagnie. Aussi les contrats de vente des produits se font-ils souvent au désavantage de la compagnie et au profit de ses dirigeants, liés aux différents milieux d’affaires d’Amsterdam. Le manque de pouvoir des actionnaires les empêche de s’opposer à de telles pratiques. En fait, plus qu’aux actionnaires, les dirigeants de la compagnie sont plus ou moins au service des grands capitalistes qui achètent en masse les cargaisons de la VOC pour les distribuer dans les Provinces-Unies mais aussi à travers l’Europe^[43]. « La VOC est une machine qui s’arrête là où commence le bénéfice des monopoles marchands.^[44] »

Ces pratiques sont souvent dénoncées. Ainsi dès 1629, la chambre de Zélande avait refusé de livrer certaines de ses marchandises vendues par la compagnie, et ses délégués avaient déclaré devant les États généraux que la politique des dirigeants de la compagnie ne prenait en compte ni les intérêts des actionnaires, ni même ceux de la compagnie^[44].

Conflits européens et dissolution de la compagnie

À partir des années 1770 apparaît dans les Provinces-Unies le mouvement politique des « patriotes » qui s’oppose au soutien apporté par leur pays aux Anglais dans la guerre d’Indépendance des treize colonies américaines. Les Provinces-Unies affaiblies rentrent en guerre contre l’Angleterre (1780-1784), rendant difficile leur commerce extérieur. Avec les guerres révolutionnaires, les Provinces-Unies sont finalement envahies par la France qui fonde la République batave. Asphyxiée par ses dettes, la compagnie néerlandaise des Indes orientales est finalement dissoute en 1798.

Conséquences des guerres napoléoniennes, l’Indonésie redevient un territoire sous contrôle néerlandais, mais la compagnie ne fut jamais ressuscitée.

Depuis 2003, les archives de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales ont été classées par l’Unesco sur la Liste Mémoire du monde recensant depuis 1997 les documents du patrimoine documentaire d’intérêt universel, dans le but d’assurer leur protection. Ces archives sont estimées à 25 millions de pages manuscrites^[45].

Références

Annexes

Bibliographie

• Romain Bertrand, "Des gens inconvenants. Javanais et Néerlandais à l'aube de la rencontre impériale", Actes de la recherche en sciences sociales, n° 171-172, 2008, pp. 104-121.
• Michel Morineau, Les Grandes Compagnies des Indes Orientales, coll. Que sais-je ?, 1999
• Philippe Haudrère, Les Compagnies des Indes orientales : Trois siècles de rencontre entre Orientaux et Occidentaux (1600-1858), Les Editions Desjonquère, 2006 - (ISBN 2-84321-083-6)
• Louis Mézin, Gérard Le Bouëdec, Philippe Haudrère, Les Compagnies des Indes, Ed. Ouest-France - 2005 - (ISBN 2-73733-869-7)
• René Favier, Les Européens et les Indes orientales: Au XVIII^e siecle ; aspects maritimes, commerciaux et coloniaux, Ophrys, 2000
• Mercenaires français de la VOC : La route des Indes hollandaises au XVII^e siècle - Le journal : 1644-1651¸ de Jean Guidon de Chambelle et Relation d'un voyage aux Indes orientales : 1630-1636¸ par un gentilhomme français - édité par Dirk Van der Cruysse - Ed. Chandeigne, 2003 - (ISBN 2-906462-97-7)

Liens internes

Voir l'Article général sur les différentes Compagnies des Indes

• La Compagnie anglaise des Indes orientales, fondée en 1600
• La Compagnie française des Indes orientales, fondée en 1664
• La Compagnie d’Ostende, fondée en 1717
• La Compagnie suédoise des Indes orientales, fondée en 1731
• Le Liefde, navire d’une des premières compagnies néerlandaises (et non de la VOC) qui est le premier navire occidental à atteindre le Japon en 1598.

Selon l'article de wikipedia Époque du commerce Namban les navires de commerce portugais fréquentaient déjà les eaux japonaises avant l'arrivée du Liefde.

Liens externes

.

• (en) F.S. Gaastra "Voc - Organization"
• (en) Dr Thomas Crump The History of the Dutch East Indies Company
• (en) L'action la plus ancienne au monde (VOC 1606) [1]

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Voir aussi	Compagnie néerlandaise des Indes orientales · Compagnie néerlandaise des Indes occidentales

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