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Compagnie générale des omnibus
Tramway hippomobile
La Compagnie générale des omnibus (CGO) est constituée en 1855 par fusion de plusieurs compagnies de transports urbains parisiens, sur la pression des autorités de l'époque soucieuses d'organiser le transport public de voyageurs à Paris.
A cette époque de rapides évolutions technologiques, la CGO expérimenta de nombreuses techniques : l'omnibus, le tramway, l'autobus, le trolleybus, que ce soit en traction hippomobile, à vapeur, à air comprimé, électrique par accumulateurs ou par captage du courant.
Cette société privée, titulaire d'une concession délivrée par la Ville de Paris, est un lointain ancêtre de la RATP.
Sommaire
Les prédécesseurs et la constitution de la CGO
Les premiers services modernes d'omnibus à Paris datent de 1828, époque où le préfet de police Louis-Maurice Debelleyme autorisa l'entreprise de Stanislas Baudry, Boitard et Saint-Céran, l'Entreprise générale des omnibus (EGO) à exploiter une entreprise de voitures destinées à « transporter à bas prix les habitants de certains points de la ville à d'autres points également fixés et en suivant des itinéraires fixés par la ville », avec au plus cent voitures[1].
Depuis lors, une quinzaine de sociétés d'omnibus se créèrent, telles les Algériennes, les Batignollaises, les Béarnaises, les Carolines, les Citadines, les Constantines, les Dames Blanches, les Ecossaises, les Excellentes, les Favorites ou les Hirondelles[2], et, à la fin de 1829, dix entreprises exploitaient 264 voitures (dont 221 en circulation quotidiennement) dérivées des diligences et pouvant transporter une quinzaine de passagers. Ces compagnies se faisaient concurrence, et il fallut attendre 1840 pour que soit organisées des correspondances gratuites entre les lignes, quel qu'en soit l'exploitant[3].
Entre le 11 avril et le 15 octobre 1828, l'EGO transporta plus de deux millions et demi de voyageurs[4]. En 1854, dernière année de fonctionnement de ces compagnies, elles transportèrent 30 millions de voyageurs[3].
Itinéraire des premières lignes d’omnibus en 1828.Le Baron Haussman, Préfet de la Seine, soucieux de faciliter la fluidité de la circulation dans Paris et de limiter les effets néfastes de la concurrence entre compagnies qui exploitaient des tracés parfois identiques, tout en facilitant les déplacements des touristes à l'Exposition universelle de 1855, décide de la fusion des entreprises, qui est effective en 1855.
Le monopole des transports de surface dans Paris intra-muros[5] est donc confié à la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) pour une durée de trente ans, du 1er juin 1854 au 31 mai 1884, moyennant une redevance annuelle de 640 000 francs, majorée de 1000 francs par omnibus au-delà du 350e. Ce monopole permet enfin une réorganisation rationnelle du réseau, sur la base d'un cahier des charges établi par la ville, prévoyant que l'administration pourrait exiger de la compagnie la mise en service de nouvelles lignes dans la banlieue d'alors[3].
Aristide Moreau-Chaslon devient le premier président de la CGO, dont les statuts sont approuvés par l'Empereur le 22 février 1855.
En 1857, la CGO absorbe la compagnie d'Alphonse Loubat, qui exploitait à titre expérimental la première ligne de tramway hippomobile de la capitale, qu'on appelait alors chemin de fer américain.
En 1860, à la suite de la loi du 16 juin 1859 qui annexe à Paris les territoires situés « jusqu'au pied de l'enceinte fortifiée », la concession de la CGO est modifiée pour étendre à ces nouveaux territoires parisiens le transport public. La concession est portée à cinquante ans, et la redevance de stationnement due à la ville augmentée, avec une clause de partage des bénéfices[3].
Les omnibus
Un omnibus parisien, peut-être appartenant à la CGOArticle détaillé : Omnibus.En 1856, la CGO organise un réseau cohérent de 25 lignes d'omnibus, repérées par une lettre de l'alphabet[4].
En 1860, elle utilise 503 omnibus et 6.700 chevaux en 1860.
La CGO met en service en 1855 des omnibus à impériale dont l'accès, particulièrement malaisé se fait par des échelons, puis, en 1878 de lourdes voitures de 40 places à plate-forme arrière et dotées d'un escalier hélicoidal d'accès à l'impériale, mais dont le poids nécessécitait d'être tractées par trois chevaux. En 1889 , elle met en service un type de voiture moins lourd, offrant 30 places, également à impériale et tirée par deux chevaux[6].
Malgré le développement de ses tramways, la CGO exploitait encore en 1889 quarante sept lignes d'omnibus, avec 742 voitures, qui transportèrent 145 930 894 voyageurs[7] En effet, elle avait l'obligation contractuelle de crééer une nouvelle ligne d'omnibus à chaque fois qu'une ligne de tramway supprimait une ligne d'omnibus. Par ailleurs, l'administration refusait l'installation de rails de tramways sur certaines artères prestigieuses (Champs-Élysées, Avenue de l'Opéra et Grands Boulevards entre la Madeleine et la République), et les lignes d'omnibus qui suivaient ces itinéraires assuraient un service très intense[6].
Les derniers omnibus à chevaux de la CGO circulèrent en janvier 1913[2].
Omnibus pour la Gare de Lyon, sur le Boulevard des Italiens au début du XXe siècle.
On y voit l'encombrement de la circulation qui existait déjà
Un omnibus pour pour la place du Châtelet à la Porte de Montreuil. Lent, inconfortable et de capacité limitée, il a été avantageusement remplacé par le métro
Les tramways
Article détaillé : Tramway d'Île-de-France.
Tramway hippomobile, avenue des Gobelins. Les passagers de l'impériale ne sont protégés des intempéries que par leurs… parapluies !
Tramway hippomobile, ligne La Chapelle - Square Monge
Tramway électrique à accumulateurs de la ligne TD (Ligne Place de l'Étoile - Villette)Compte tenu de l'expérimentation d'Alphonse Loubat sur sa ligne Concorde-Pont de Sèvres et de la plus grande efficacité de la traction des véhicules à traction hippomobile sur rails que sur chaussée, le tramway hippomobile (ou Chemin de fer américain) devient, à partir des années 1870, un concurrent sérieux par rapport aux omnibus, d'autant plus que son rail ne gênait plus la circulation.
En 1872, la Préfecture de la Seine réalisait une importante étude en vue de l'exploitation de tramways à Paris et en banlieue[8], qui aboutit à la volonté du département de la Seine de réaliser un tel réseau. Le décret du 9 août 1873 concède au Département de la Seine un réseau comprenant une ligne circulaire dans Paris (scindée en cinq tronçons exploités de manière autonome) et dix lignes en banlieue, soit un ensemble de 105,3 km. La ligne circulaire est rétrocédée à la CGO et les lignes de banlieue sont concédées à deux nouvelles entreprises : les Tramways Nord[9] et les Tramways Sud[10],[6].
La CGO, qui s'y refusait jusqu'alors, fut ainsi contrainte d'investir dans la création d'un réseau de tramway à Paris, et de supporter la création de compagnies de tramway dans le reste du département de la Seine.
Le 15 juin 1873, la CGO met en service sa première ligne de tramway entre le Louvre et Vincennes, prolongement naturel de la ligne de chemin de fer américain d'Alphonse Loubat en service depuis une vingtaine d'années. Le 18 juin 1873, une seconde ligne est ouverte entre l'Étoile et la Villette. Son matériel roulant est dérivé de celui de ses omnibus, mais sensiblement plus long, avec un seul accès à l'arrière. Unidirectionnelles, ces voitures nécessitent d'installations de retournement aux terminus, boucles ou d'une plaque tournante[6].
Le 15 novembre 1876, la CGO expérimente une automotrice à vapeur entre La Villette et la Place du Trône, mais cet essai, jugé infructueux, fut abandonné et la CGO revint pour de longues années à la traction hippomobile[6].
Un ouvrage de 1880 indique que la CGO exploitait les lignes suivantes :
- Les deux lignes qui conduisent de l'Étoile au Trône (10,500 km)
- Du cimetière Saint-Ouen à la Bastille (6,850 km)
- Du Louvre au pont de Charenton (8 500 km)
- De la Chapelle au square Monge (6,300 km)
- De la Gare de l'Est à Montrouge (6,350 km )
- Du chemin de fer de Ceinture (avenue de Vincennes) aux Halles (5,450 km)
- Du Louvre à la Muette (6,200 km)
- De la Bastille à l'avenue d'Antin, par le boulevard Saint-Germain (5,500 km)
- De la gare d'Orléans au Champ de Mars et à la place de l'Alma (5,750 km)
- Du boulevard Haussmann (au coin de la rue de Rome), à Passy, par le Trocadéro (5,700 km)
soit 67,1 km de lignes, ainsi que l'ancienne concession de Alphonse Loubat (29,250 km) et une contribution à l'exploitation du Tramway de Sèvres à Versailles[11].
En 1889, la CGO exploitait 350 tramways hippomobiles sur 26 lignes parisiennes, qui transportèrent 97 449 890 voyageurs, et 149 tramways à traction mécanique répartis sur 10 lignes, au profit de 36 691 631 voyageurs[7]. Certains de ces tramways mécaniques étaient actionnés par la vapeur, système Rowan. Bruyants, ils n'étaient pas appréciés par les voyageurs, et s'entouraient d'un panache de vapeur qui permettait de les repérer de fort loin mais qui avait le tort de se condenser sur les passants[6]…
Jusqu'en 1900, la CGO, soucieuse d'éviter des investissements massifs qui compromettraient sa rentabilité, évitait de créer des lignes dans les secteurs périphériques de Paris, occasionnant le mécontentement des parisiens et de l'administration. Celle-ci décida donc de favoriser l'émergence d'autres compagnies privées pour améliorer le transport public parisien. Ce fut le cas en 1889 de la concession du tramway funiculaire de Belleville, propriété d'une compagnie autonome, puis du métro, concédé à la CMP du Baron Empain[3].
Il faut attendre 1912 pour que la CGO investisse massivement dans l'électrification de ces lignes, exploitées jusque-là à la vapeur ou en traction animale. La dernière ligne hippomobile à Paris intra-muros cesse son service le 12 janvier 1913.
La CGO expérimenta de nombreuses technologies de traction mécanique. On peut voir ici un tramway à vapeur, système Valentin Purrey, sur la ligne TL (Bastille - Porte Rapp)
Un tramway à air comprimé, système Mékarski à la Gare de l'Est
Les autobus
Article détaillé : Bus parisien.
Un autobus de la ligne B (Trocadéro-gare de Paris-Est) devant l'entrée de la station du métro, alors exploité par la CMP
Bus CGO Type H (1916 → 1938)Au tournant du XXe siècle, les omnibus étaient de plus en plus démodés et le coût de la cavalerie nécessaire pour les tracter firent étudier par la CGO des solutions de remplacement moins onéreuses que la création de lignes de tramways, avec leurs coûteuses voies ferrées. L'autobus, utilisé dès 1895 à Berlin et 1900 à Londres, apparaissait donc comme une solution prometteuse.
La CGO définit donc un cahier des charges et lance un appel d'offre aux constructeurs automobiles pour la réalisation de prototypes de châssis-moteur de ce qu'on appelait alors les omnibus automobiles, afin que la CGO y installe une caisse d'omnibus à chevaux de type 1889[12]
Neuf véhicules sont expérimentés sur une ligne spéciale de desserte du salon de l'automobile de 1905.
Il s'agissait :
- d'un véhicule à vapeur, de Serpollet
- deux véhicules pétroléo-électriques (moteur à essence alimentant une génératrice électrique) fournis par Krieger et De Dion-Bouton
- six véhicules à essence et transmission mécanique construits notamment par Latil, Brillé-Schneider, Panhard[13],[12]
La CGO retient le modèle P2 de Brillié-Schneider, et en commande 150 châssis. En effet, ce sont les ateliers de la CGO qui montèrent les caisses, provenant d'anciens d'omnibus, et donc à impériales. Le P2 mesure 5,20 m de long, avec un empattement de 3,65 m, une garde au sol de 73 cm, une hauteur de 4,20 m, et est équipé d'un moteur 4 cylindres de 35 chevaux accouplé à une boîte de vitesse à trois rapports avant et une marche arrière[13] .
La première ligne régulière équipée en autobus fut la ligne AM, Montmartre-Saint-Germain-des-Prés le 11 juin 1906.
Bientôt, six lignes sont exploitées et 151 Brillié-Schneider P2 sillonnent Paris, sur les lignes :
- C (Porte de Neuilly - Palais-Royal) le 20 juin 1906,
- J (Montmartre - Place Saint-Michel) le 1er novembre 1906,
- I (Place Pigalle - Halle-au-vin) le 20 janvier 1907,
- AL (Porte d'Asnières - Gare Montparnasse) le 24 mars 1907,
- puis les lignes H (Avenue de Clichy - Odéon) et A (Gobelins - Notre-Dame de Lorette) le 30 juin 1907[2].
La CGO commande ensuite :
- 627 (ou 685[2]) PB2 Schneider, dotés de la même motorisation que le P2, mais avec une longueur portée à 7,53 m, qui lui permet d'offrir de 12 à 16 places en première classe et 19 à 23 en seconde classe. Leur poids à vide était de 5,4 T
- 263 autobus De Dion-Bouton type DA, qui sont livrés en 1913, avec un moteur 4 cylindres de trente chevaux, et une capacité de 31 places (dont 12 de première classe), longs de 6,91 m., hauts de 3,08 m., dotés d'un empattement de 3,56 m et d'un poids à vide de 5,07 T.
Après un accident survenu à l'Étoile, la CGO décide de supprimer les impériales, et installe de nouvelles caisses à plate-forme arrière et entrée axiale sur une centaine de châssis PB2, ces autobus prenant l'appellation Brillé-Schneider P3[13],[2].
Autobus à plate-forme de la ligne J Place Saint-Michel
Autobus à plate-forme de la ligne H (Avenue de Clichy-Odéon)
Bus au terminus de la Gare de l'Est pour le Trocadéro
Réplique d'un Brillié-Schneider P2, conservé par l'AMTUIR
Les essais de trolleybus
Article détaillé : Trolleybus.La CGO expérimenta, sans grand succès, un trolleybus, ou plus exactement, un « électrobus », puisque ce véhicule fourni par Lombard-Guérin captait le courant non par un trolley, mais par un chariot avec poulies suspendues sur les fils de contact et roulant en même temps que le véhicule. Un câble électrique souple reliait le chariot à l'électrobus pour l'alimenter en énergie électrique.
Expérimenté au cours de l'hiver 1900 à Issy-les-Moulineaux, l'électrobus Lombard-Guérin fut mis en service régulier quelques mois plus tard entre la Porte de Vincennes et le lac Daumesnil.
Faute de succès, cette solution fut vite abandonnée et il fallut attendre 1922 pour qu'un nouvel essai soit tenté, par la STCRP qui avait entre-temps succédé à la CGO, sur la ligne à forte rampe entre Enghien-les-Bains et Montmorency[2].
La Première Guerre mondiale
L'ensemble du parc d'autobus de la CGO est réquitionné par l'armée dès la mobilisation, et 500 environ d'entre eux transformée pour le transport de viande pour le front, le surplus servant pour le transport de blessés ou aux transports rapides de troupes se rendant sur le front[2].
Les parisiens ne disposent plus pour leurs déplacements que des omnibus de la CGO, ainsi que du métro de la CMP ou du Nord-Sud.
La fin de la CGO
Article détaillé : STCRP.Compte tenu des grandes difficultés financières qui frappent l'ensemble des transporteurs publics après la fin de la Première Guerre mondiale, la CGO est intégrée en 1921 au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne, qui regroupe désormais l'ensemble des transports en commun de surface (ainsi que les dessertes fluviales) du département de la Seine. Le dernier directeur de la CGO, André Mariage, prend la direction de la nouvelle entreprise.
Notes et références de l'article
- ↑ Paris, Collection officielle des ordonnances de police depuis 1800 jusqu'à 1850, vol. 2, 1844-1880, p. 395.
Cité par Nicholas Papayanis
- ↑ a , b , c , d , e , f et g Source René Bellu cité en bibliographie
- ↑ a , b , c , d et e Source : article de Nicholas Papayanis cité en bibliographie
- ↑ a et b Source : Site de l'AMTUIR : Les transports urbains - 1870 -1890
- ↑ Ce monopole ne comprend pas la ligne de chemin de fer américains (tramways hippomobiles) concédée à Alphonse Loubat entre Vincennes et Sèvres (Pont de Sèvres), ainsi que les omnibus spéciaux desservant les gares des grandes compagnies
- ↑ a , b , c , d , e et f Les transports urbains - 1870 -1890 sur le site de l'AMTUIR. Consulté le 3 août 2008
- ↑ a et b Préfecture de la Seine : Annuaire statistique de la Ville de Paris, 1899, Paris 1901 pages 440-441, cité par Nicholas Papayanis
- ↑ Rapport de la commission spéciale sur l'étude des chemins de fer et tramways d'intérêt local à établir dans le département de la Seine - Paris 1872, cité par Nicholas Papayanis
- ↑ Sous ce nom se trouvait la Compagnie des Chemins de fer Parisiens, dont l'actionnaire de référence était la Société Financière - Source : D.K. Clarck et Chemin, op. cit.
- ↑ Il s'agissait de la société des Tramways de Paris - Source : D.K. Clarck et Chemin, op. cit.
- ↑ Source : D.K. Clarck et Chemin, op. cit.
- ↑ a et b Les Transports Urbains à travers le temps : Les autobus sur le site de transurb, 2000. Consulté le 6 août 2008
Voir aussi
Attelages de tramway à vapeur pour l'Hôtel de Ville à la gare de Passy (Ligne de Petite Ceinture)
: source utilisée pour la rédaction de cet articleArticles connexes
- Tramway d'Île-de-France
- Alphonse Loubat • Tramway de Sèvres à Versailles
- Sur l'annexion des communes limitrophes en 1860 : Anciennes communes de Paris
- Tramway funiculaire de Belleville
Bibliographie
- Jean Tricoire, Le tramway à Paris et en Île-de-France, ed. La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-66-0)
- Clive Lamming, Paris Tram, ed. Parigramme, 2003 (ISBN 2-840961-96-2)
- Nicholas Papayanis, « Les transports à Paris avant le métropolitain », dans Métro-cité : Le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris (1871-1945), ed. Paris musées, 1997 (ISBN 2-87900-374-1)
- Jean Robert, Les Tramways parisiens, ed. Jean Robert, 3e édition 1992
- Dimitri Van Boque, L’Autobus parisien - 1905-1971, ed. Alcine, 1991 (ISBN 2-909394-00-X)
- René Bellu, Les Autobus parisiens des origines à nos jours, ed. Jean Pierre Delville, 1979, 154 p. (ISBN 2-85922-021-6)
- [pdf] Daniel Kinnear Clarck et M.O. Chemin, Tramways - construction et exploitation, Dunod, 1880, 462 p.
Sites Internet
- [pdf] Diagramme d'une voiture hyppomobile à impériale levé par D. Kinnear Clarck, Dunod, Paris, 1880
- La préhistoire des transports urbains sur le site de l'AMTUIR. Consulté le 3 août 2008
- Les transports urbains - 1870 -18990 sur le site de l'AMTUIR. Consulté le 3 août 2008
- (en)John Prentice, « Compressed Air Trams » sur le site anglophone Tramway information. Consulté le 6 août 2008
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