Citroën Ami 6, 8 et Super

Ami 6, 8, Super et M35
Citroën Ami 6
Constructeur	Citroën
Années de production	1961 - 1978
Production	1 840 159 exemplaires
Usines d’assemblage	Rennes-la-Janais
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	2 et 4 cylindres à plat (M35 : monorotor wankel)
Position du moteur	Avant
Cylindrée	Ami 6 et 8 : 602 cm3 Ami Super : 1 015 cm3
Puissance maximale	22 à 53.5 ch
Transmission	Traction
Boîte de vitesses	Manuelle, 4 rapports
Poids et performances
Poids	Ami 6 : 620 kg Ami 8 : 725 kg Ami 8 super : 805 kg
Vitesse maximale	Ami 6 : 105 puis 125 km/h Ami 8 : 130 km/h Ami 8 super : 140 M35 : 144 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	Berline 4 portes et break
Dimensions
Longueur	Ami 6 : 3 870 mm Ami 8 : 3 960 mm
Largeur	1 520 mm
Hauteur	Ami 6 : 1 490 mm Ami 8 : 1 480 mm
Volume du coffre	Ami 8 : 330 dm3
Chronologie des modèles
Aucun Aucun	Citroën Visa Citroën Visa
modifier

La Citroën Ami 6 est un modèle de berline produit par le constructeur automobile français Citroën de 1961 à 1969. L'Ami 8 prendra le relais jusqu'en 1978. L'objectif premier était de proposer à la clientèle un compromis entre deux modèles, la DS en haut de gamme, et la 2 CV qui constituait un minimum automobile.

Il en a dérivé une gamme de véhicules très populaire déclinée sous plusieurs formes.

Les Citroën Ami construites sur la plateforme des 2 CV furent fabriquées dans l'usine de Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine) nouvellement créée et à Forest en Belgique.

Le projet Ami

Depuis les années 1930, Citroën n'a pas développé la notion de gamme automobile. En 1956, il ne dispose au catalogue que de la DS et de la 2 CV. À cette époque, les bureaux d'étude travaillaient sur un projet de véhicule intermédiaire, le projet AM (M pour milieu de gamme). Mais, les contraintes techniques et économiques font que le projet tend vers la réalisation d'une super 2 CV.

Le cahier des charges impose un véhicule confortable à quatre places ne devant pas excéder 4 mètres. Très vite, la décision est prise d'adapter une nouvelle carrosserie sur la plateforme des Type A. En conséquence, l'empattement fut limité et, comme le patron de l'époque, Pierre Bercot, ne voulait pas d'une ligne utilitaire, il était impératif d'aboutir à une voiture à trois volumes. Or dans une 2 CV, la descente de toit est telle que la lunette arrière oblige les passagers à pencher la tête en avant pour prendre place. Flaminio Bertoni, créateur des Traction Avant, 2 CV et DS, trouve une solution : il propose d'inverser la pente de la lunette pour offrir aux passagers plus de confort. La lunette arrière inversée, aussi présente sur la Ford Anglia anglaise, entraîne un profil en Z plutôt controversé. Cependant, elle permet l'accès facile à l'imposante malle arrière. On retrouve cette ligne dans les années 1990 sur la Toyota Will Vi diffusée au Japon.

Le moteur 425 cm³ de la 2 CV n'étant pas assez puissant pour la carrosserie envisagée, on augmente sa cylindrée en conservant le bas moteur. Elle sera établie à 602 cm³ pour rester dans la limite administrative des 3 CV fiscaux (ou 610 cm³).

L'Ami 6 innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour Madame. Quant au nom Ami, il serait né de l'association de l'appellation AM, suite du projet M, et du mot miss (mademoiselle en anglais). Par ailleurs, M^me Yvonne de Gaulle, alors première dame de France, conduisait une berline Ami 6.

Les modèles

Ami 6 (1961 - 1969)

Intérieur d'une Ami 6 avec le poste Radioën placé au centre de la planche de bord.

En avril 1961, l'Ami 6 s'intercale au catalogue entre les populaires 2 CV et les révolutionnaires DS. Pour ce faire, la voiture récupère les meilleurs atouts de ses consœurs : la robustesse et la rusticité de la 2 CV (châssis et mécanique) ainsi que la finition inspirée de la DS (sièges moelleux, volant monobranche, poignées de porte et commandes). La voiture rencontre rapidement le succès, malgré des défauts de jeunesse comme une tôle trop mince et un équipement spartiate. Les vitres avant sont coulissantes pour moitié, celles des portes arrière sont fixes et les confortables banquettes sont fixes. Elle roule à près de 105 km/h et se conduit pied au plancher comme le prévoit le cahier des charges.

D'un point de vue mécanique, le moteur bicylindre de Citroën possède une cylindrée inédite de 602 cm³. D'abord d'une puissance de 22 ch SAE (en 1961) puis de 26 ch (modèles 1964), les derniers modèles disposeront d'un moteur de 35 ch SAE (32 ch DIN) avec un carburateur double-corps alimenté en air pulsé et permettait à l'auto d'atteindre la vitesse de 125 km/h.

Du fait de sa base, on retrouve l'ensemble des caractéristiques de la 2 CV sur l'Ami 6. Les freins sont à tambour sur les quatre roues (diamètre plus grand à l'avant : 220 mm) avec ailettes et accolés à la boîte de vitesses à l'avant. Celle-ci est à 4 rapports tous synchronisés. La transmission aux roues se fait par joints de cardans doubles donc homocinétiques.

La carrosserie est entièrement assemblée par boulons. Le toit est en fibres de verre et ensuite en matière synthétique et est riveté sur la caisse.

Les projecteurs de section rectangulaire mis au point par Cibié sont nouveaux. Ils remplacent les optiques rondes à miroir parabolique montées sur tous les modèles des autres marques. L'emboutissage d'un miroir plus profond, qui permet le renvoi d'un faisceau lumineux avec un flux réfléchi plus dense, nécessite l'augmentation du diamètre. Le phare rectangulaire étant tronqué en haut et en bas, la troncature diminue le rendement qui est compensée un jeu de trois réflecteurs. Ainsi, avec les mêmes lampes, l'intensité lumineuse est annoncée deux fois supérieure à celle d'un projecteur classique.

Citroën Ami 6 break.

En novembre 1964, la gamme s'étoffe d'un break qui dépasse rapidement les chiffres de production de la berline. L'explication vient autant de sa ligne plus conventionnelle que de son adaptation au milieu rural. Le break possède une aérodynamique meilleure que la berline, dont la lunette inversée créait un vortex. Grâce à la nouvelle carrosserie, l'Ami 6 break est selon le slogan de l'époque « le kilomètre confort le moins cher du monde ». Grâce au break, l'Ami 6 sera la voiture la plus vendue en France en 1966.

À partir de juin 1966 pour la berline et septembre 1966 pour le break, l'équipement électrique passe en 12 volts. À cette occasion, le tableau de bord change de teinte et devient partiellement noir. À l'extérieur, les modèles 1967 se reconnaissent par la calandre à barrettes horizontales et la grille d'aération striée de petites barrettes chromées. Début 1968, les feux arrière sont redessinés et regroupés sur un bloc de forme trapézoïdale qui sera adapté sur les 2 CV en 1970.

En mai 1968, à l'occasion d'un changement de moteur (c'est celui qui équipera la future Ami 8) un monogramme Ami 6 doré apposé sur le rebord de la malle identifie le modèle alors qu'aucun double chevron ne vient confirmer la marque. Toujours en 1968, la gamme est complétée par la version Club (d'abord sur le break puis sur la berline) qui se distingue par ses quatre phares ronds ainsi qu'une finition plus raffinée et élégante, en particulier dans la teinte Vert Charmille (AC522).

Toutes versions confondues, l'Ami 6 fut construite à plus d'un million d'exemplaires. C'est ce modèle, plus que la 2 CV, qui a été concurrencé par la Renault 4 à partir de l'été 1961.

A savoir, sur l'Ami 6 comme l'Ami 8 :

• Le frein à main manquant d'efficacité, la voiture était livrée en série avec une cale en bois pour bloquer la voiture lors des stationnement en côte et lors d'un changement de roue^[1].
• L'intensité lumineuse du cadran se règle avec une petite molette.

Ami 8 (1969 - 1978)

Citroën Ami 8.

En mars 1969, l'Ami 6 est remplacée par l'Ami 8. Celle-ci reprend à l'identique une majorité des éléments de carrosserie de l'Ami 6 (caisse, portes, toit, ailes arrière) et apporte une ligne plus classique et moins tourmentée grâce à l'avant entièrement redessiné. Les poignées de portes sont communes avec la GS. Le restylage a été fait sous la direction du styliste Robert Opron auquel on doit la GS, la CX et le coupé SM.

Comme l'Ami 6, l'Ami 8 existe en versions « confort », « club » (sièges avant séparés, entourages de vitre en Inox et baguettes de protection latérales) et en « break » toujours très prisé par la clientèle, surtout rurale. La berline abandonne la vitre arrière inversée mais ne bénéficie pas pour autant d'un hayon. Si les vitres arrière deviennent coulissantes, à partir des modèles 1971, celles des portes avant sont descendantes actionnées par une manivelle.

Côté mécanique, le bicylindre de 602 cm³ (M28) est toujours présent. Il est associé à une boîte de vitesse à 4 rapports revue et corrigée sur l'Ami 6 en 1967. Le gain de puissance permet à l'Ami 8 de se voir dotée pour 1970 de freins à disques à l'avant acollés à la boîte de vitesse et d'une transmission par joint à billes. La suspension avant abandonne les batteurs à inertie et gagne une barre anti-roulis (barre de torsion liant les deux bras de roue d'un même essieu).

Lors de sa présentation, Citroën sait que l'Ami 8 sera la dernière Ami. En effet, dès 1974, les chiffres de production se situent en dessous de 100 000 exemplaires par an, loin des 169 000 Ami 6 vendues en 1967. Début 1973, Citroën présente l'Ami Super équipée du premier moteur 1 015 cm³ de la GS car le stock était encore important après l'adoption d'un nouveau moteur pour la GS. Lors du rachat de Citroën par Peugeot en 1974, la production des Ami 8 break et berline se poursuit. En 1976, les ventes de l'Ami 8 s'effondreront passant de 90 000 exemplaires en 1974 à 54 000 exemplaires.

Citroën va mettre fin à la lignée des Ami en présentant deux nouveaux modèles à partir de bases Peugeot : la LN en 1976 et la Visa en 1978. Cette dernière, équipée du moteur bicylindre sur les versions de base, va remplacer l'Ami 8 mais n'aura jamais de version break. La berline Ami 8 quitte la scène automobile en juillet 1978 suivie en septembre par le break. Il faudra attendre l'arrivée du break ZX en 1994 pour que l'Ami 8 break ait enfin un vrai successeur.

Ami Super

Éléments distinctifs de l'Ami Super.

Lors du lancement de la GS, le moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm³ et 55 ch DIN fut jugé trop faible. Face au surplus de moteurs, la marque décide de le monter sur l'Ami 8 à partir de janvier 1973. La voiture, qui devient l'Ami Super, atteint alors aisément les 140 km/h.

De l'extérieur, elle se distingue à l'avant par la calandre et les quatre ouïes supplémentaires. Elle porte sur les flancs d'aile un petit monogramme estampillé 1015 en référence à la nouvelle cylindrée. La carrosserie est la même mais la tôle est plus épaisse (12/10e de mm), ce qui contribue avec le moteur à l'augmentation globale de masse.

La suspension s'équipe de deux barres anti-roulis. Les pneumatiques sont de dimension 135 R 15 alors que les Ami 8 conservent des 125 R 15. Les projecteurs à iode sont en option.

À l'intérieur, le levier de vitesses au plancher, le frein à main en position centrale à la place du levier de vitesses de l'Ami 8 et un habitacle plus cossu font la différence avec l'Ami 8.

L'Ami Super fut jugée trop étriquée pour une 6 CV. De plus, elle était peu valorisante car trop proche extérieurement de l'Ami 8 de base. Du coup, Citroën démarquera l'Ami Super à l'aide d'une bande de décoration latérale et de roues ajourées pour 1974. L'Ami Super sera produite à près de 42 000 exemplaires en berline et break jusqu'en février 1976.

M35

Citroën M35.

La M35, qui reprend une majorité des éléments de carrosserie l'Ami 8, est un prototype construit en petite série pour tester le moteur rotatif Wankel en conditions réelles.

À l'époque, la M35 valait 14 000 francs, soit le prix d'une D Spécial. Citroën la réservait à ses meilleurs clients qui devaient s'engager à rouler au minimum 15 000 kilomètres par an.

De janvier 1970 à 1971, la M35 a été fabriquée à 267 exemplaires sur les 500 prévus. Citroën a ensuite racheté la plupart des M35 pour les détruire.

Évolutions en détails

Le tableau ci-dessous récapitule les détails permettant de distinguer les Ami en tenant compte des évolutions.

années	image	type	évolutions caractéristiques
1961		AM	Lancement en avril.
1962		AM	Vitres arrière coulissantes (une moitié seulement).
1963		AM	Version destinée à l'exportation aux USA : doubles optiques de phares rondes, clignotants avant ronds, pare-chocs chromés additionnels, calandre en inox et plaque de police plus étroite. Moteur de 26 ch au lieu de 22 ch. Amortisseurs hydrauliques. Pédales de frein et d'embrayage suspendues.
nov.1964		AMB AMF AMC	Carrosserie type break. Nouveaux blocs de feux arrière (type tétons).
oct.1967		AMBPA	Modèle break Club. Phares à double optiques ronds. Finition améliorée.
mai 1968		AM2 AMB2	Moteur M28 de 35 ch à 5750 tr/min. Glaces avant à double coulissement. Feux arrière monoblocs trapézoïdaux.
mars 1969		AM3	L'Ami 8 remplace l'Ami 6.
juillet 1969		AMJA AMJB	L'Ami 8 reçoit des freins à disques sur l'avant. Le circuit hydraulique fonctionne avec du LHM.
septembre 1969		AMB3 AMC3	Carrosserie type break sur Ami 8.
janvier 1973		AMJF AMJG AMJH	Lancement de l'Ami Super.

Production en chiffres

La production des Ami, tous modèles confondus sauf M35, s'élève selon les données du constructeur à 1 840 121 exemplaires. Elle se répartit entre les modèles comme suit :

La Citroën Ami au cinéma

• L'Été meurtrier : c'est la voiture de Pinpon (Alain Souchon), un pick-up bricolé sur une base d'Ami 6.
• Sexes faibles : le médiateur, M. Sébastien Sébastian (François Cluzet) est venu de Paris chez Mme Maud La Chesnaye en Provence dans une berline Ami 6.
• Michou d'Auber: M. Georges (Gérard Depardieu) roule dans une Ami 6 bleue flambant neuve. L'immatriculation est toutefois anachronique.
• Les héros n'ont pas froid aux oreilles : les deux héros joués par Daniel Auteuil et Gérard Jugnot louent une Ami 8 pour un week-end. Elle est généreusement filmée tout au long du film.
• Je suis timide mais je me soigne : C'est la voiture d'Aldo. Le véhicule est accidenté à cause du freinage un peu brusque d'un camion, celui -ci étant violemment arrêté par Pierre qui veut voyager en Auto-stop et qui est exaspéré que les automobilistes ne s'arrêtent pas.

Notes et références

Bibliographie

• Votre Ami 6 Citroën, éditions E.P.A. (1968).
• L'Ami 6 de mon Père, par Dominique Pagneux, éditions E.T.A.I.
• Revue Technique Automobile, Citroën 3 CV Berline, Break et AK 1961-1968.
• Revue Technique Automobile, Citroën Ami 8 - Ami 6 (35 ch) - AK B (33 ch) 1968-1978.
• Revue Technique Automobile, Citroën Ami Super 1973-1974.
• L'Expert automobile n°49 - Citroën Ami 6 (Berline-Break) - Dyane 6 - Méhari (novembre 1969).

Liens externes

• (de) Beaucoup d'infos sur l'Ami6 (en allemand)
• Site personnel sur l'Ami6
• L'Ami super sur un site consacré aux GS
• Le site officiel de l'association Amiclub de France
• Un inventaire des voitures à lunette arrière inversée

• Portail de l’automobile
• Portail de la France