- Citroen Traction Avant
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Citroën Traction Avant
Citroën Traction Avant 
Constructeur Citroën Production totale 760 000 exemplaires Classe Routière Moteur et transmission Architecture moteur Culbutés 4 et 6 cylindres essence Cylindrée 1 303 à 2 867 cm³ Puissance maximale 32 à 77 ch Transmission Aux roues avant, boite 3 vitesses mécanique Poids et performances Poids (à vide) 900 - 1 339 kg Vitesse maximale 95 à 135 km/h Châssis - Carrosserie Carrosseries Berline, cabriolet, faux-cabriolet, limousine, familiale et commerciale Dimensions Longueur 4 450 - 4 960 mm Largeur 1 620 - 1 790 mm Hauteur 1 520 - 1 580 mm Empattement 2 910 - 3 270 mm Chronologie des modèles (1934 - 1957) Citroën Rosalie Citroën DS modifier 
La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën, entre les années 1934 et 1957. Son histoire est étroitement liée à celle de la France et tout particulièrement lors de la Seconde Guerre mondiale. Voiture fétiche des résistants pendant la guerre, son image patriotique lui vaut un grand succès, avec 760 000 exemplaires produits[1].
Cette automobile dispose alors d'une particularité rare à l'époque : elle est non pas propulsée, mais bien tirée. Ce sont les roues avant, et non plus arrière, qui sont motrices ; technique qui n'est en fait pas totalement nouvelle puisqu'aux États-Unis, la Cord L29 l'utilisait déjà depuis cinq ans. Cette technique est en tout cas rapidement associée, en France, à cette Citroën, ce qui lui vaudra son surnom « traction » ; modèle dont la vraie nouveauté est en fait de disposer d'un châssis monocoque (et non plus séparé). La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une bien meilleure tenue de route que ses contemporaines. La publicité en fait un argument de vente : « La Traction Avant dompte la force centrifuge »[2]. Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grandes série de véhicules équipés de cette technologie[1].
Sommaire
Historique
Conception - Développement
L'année 1934 est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l'entreprise sont au plus bas. Aussi, Citroën se doit d'innover pour faire remonter les chiffres de production, qui baissent dangereusement et par la même assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l’Europe, le 18 avril 1934. Officiellement, il se nomme « 7 » pour la puissance fiscale de 7 CV, mais l’histoire le rebaptisera « Traction Avant »[3].
Modèle 7A de 1934 malle borgne
Ce nouveau modèle, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique, résultat de la mode du Streamline Moderne. Très différente de ses contemporaines, cette ligne permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission conventionnelle[4]. Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la ligne moderne est l’œuvre du designer Flaminio Bertoni à qui le style Citroën devra tout pendant des années. Il dessinera les carrosseries de la Traction Avant, mais aussi les lignes de la 2CV, de l’Ami 6 et de la DS. Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit avec une partie en moleskine et non entièrement tôlée comme ce sera le cas plus tard[3].
La conception très rapide (dix-huit mois) n’a pas permis de tester suffisamment le modèle pour le mettre au point. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Les cardans cèdent entraînant la perte des roues avant, la caisse monocoque pas assez résistante plie sans parler des problèmes de moteur et de boîte. Par ailleurs, le réseau de service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et réparer les automobiles. De plus, la Traction ne reprend pas les organes moteurs de la Rosalie et sa conception est entièrement nouvelle[3].
Cependant, les ingénieurs de l'entreprise n'auront de cesse d'améliorer et de fiabiliser le modèle tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques 4 cylindres plus puissantes (7B et 7C de 9 chevaux fiscaux, puis 7S et 11A/11AL de 11 chevaux fiscaux)et des moteurs bien plus gros : un 6 cylindres en ligne (15-6) et un 8 cylindres en V (22 chevaux qui ne sera jamais produite en série).
De l'avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mature à partir des millésimes 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de l'ancienne société Citroën qui déposa le bilan et fut reprise par la famille Michelin avec le succès que l'on connait.
Seconde Guerre mondiale
Adoptée par l'armée lucas et matthieu dès 1940, elle est allée des sables de Libye aux glaces de Stalingrad, sans jamais casser, et est ensuite devenue le véhicule emblématique, dans l'imaginaire collectif, des hommes de la Résistance et des maquis, reconnaissable par les grandes lettres peintes FFI sur les portières. Elle est par ailleurs la voiture de Pierrot le fou et du gang des Tractions Avant.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15 H), innovation montée l’année suivante sur la DS (sur les quatre roues). La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Elysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux, et un cabriolet réalisé par Chapron[5].
Fin de carrière
C'est à partir du moment où les journalistes ne s'intéressent plus à ce qu'ils considèrent être une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons sont nombreuses. Le rajeunissement, entrepris durant l'été 1952, commence par l'apparition de 4 clignotants avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord. Puis, à l'automne, c'est l'apparition d'une malle avec une sellerie entièrement repensée et un tableau en deux tons qui transforment l'intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode[6].
Seule ombre au tableau, la 11CV ne possède toujours qu'une seule couleur de carrosserie, le noir, jusqu'en 1953. La naissance de la Citroën DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels mettre 600 000 F dans une voiture était un maximum, alors qu'on leur proposait à 900 000 F quelque chose de beaucoup plus voyant, pour une catégorie sociale plus riche[6].
Technique
Techniques innovantes
Modèle 11 BL malle plateLa Traction Avant ouvre la voie à l'automobile moderne grâce à ses nombreuses innovations technologiques, dont le fameux dispositif à cardans[7]. Les freins délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique. L’absence de châssis permet d’abaisser le centre de gravité. Mais la principale innovation est son mode de propulsion. Pour la première fois, un modèle français de grande série adopte la traction avant, gage d’une excellente tenue de route[3].
Cependant, Citroën n'est ni le premier à avoir commercialisé ce système, ni son inventeur. En effet, dès 1929, apparaît aux États-Unis la première traction produite, la Cord L 29, motorisée par un huit cylindres en ligne Lycoming. En Allemagne, Stoewer présente en 1930 la première traction construite en Europe. La première traction lancée sur le marché français, un an avant Citroën, est la Rosengart Supertraction, qui n'est autre que l'Adler Trumpf Jupiter. Au salon de Paris 1934, soit six mois après le lancement de la Citroën, Chenard et Walcker présente la Super Aigle 4, une traction dont la conception mélange des éléments traditionnels à quelques notes de modernisme. Mais la firme de Gennevilliers ne dispose ni des moyens, ni du talent publicitaire d'André Citroën, et aujourd'hui, la Super Aigle 4 est inconnue du public[8].
Créée par André Lefebvre, la Traction apparaît d'abord comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier, selon la technique Budd importée des États-Unis, ses freins hydrauliques Lockheed à tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par barres de torsion, son moteur à soupapes en tête avec chemises amovibles monté flottant. Seule une médiocre boîte de vitesses à trois rapports bâclée détonne dans cet ensemble brillant. En effet, une boite mécanique dut être concue en quelques jours pour palier aux problèmes insurmontables liés à la mise au point de la transmission automatique Sensaud de Lavaud, un concept ambitieux et sophistiqué qui ne verra le jour que 21 ans plus tard sur la DS[4].
Motorisation
Moteur 6 cylindres de la 15 SIX HCommercialisée avec un moteur de 1,3 litre de 32 ch, puis de 1,5 litre, la Traction 7 connaît de nombreux déboires en raison d’un lancement précoce imposé par les difficultés financières de l’entreprise. En juillet 1934, Michelin prend la direction de la marque et au salon de Paris, une nouvelle Traction est présentée, la 11 CV. De proportions plus importantes, elle reçoit le moteur de 1,9 litre de 46 ch précédemment offert sur la 7 Sport. En 1934, le Grand Palais sert également de cadre à la présentation de la 22 CV. Équipée d’un V8 de 3,8 litres de 100 ch, issu de l’accouplement de deux quatre cylindres de 1,9 litre, elle ne sera jamais produite. Le haut de gamme Traction sera assuré à partir de 1938 par la 15 CV, dotée d’un six cylindres de 2,9 litres développant 77 ch. Ses qualités dynamiques vaudront à la voiture le surnom de « reine de la route »[9].
Modèles
Les 7
7A
Citroën 7A 1934Le premier modèle de Traction Avant produit en série en avril 1934 est connu sous le nom de code de 7A. Le moteur de 1 303 cm3 de la 7A (alésage 72mm, course 80mm) est révolutionnaire pour son temps car il comporte des chemises rapportées et des soupapes en tête, un refroidissement par pompe, un allumage de type Delco. Mais cette mécanique est peu performantes car elle développe seulement 32 chevaux à 3200 tours/min, aussi il est remplacé dès juin 1934 par une mécanique plus grosse dans la 7B.
La 7A a un toit partiellement souple fabriqué en moleskine, le moteur et le radiateur sont flottants. La 7A fut commercialisée en berline 4 portes. Même si les chiffres ne sont pas exacts, il est généralement estimé que moins de 6000 7A furent produites. Il en reste moins d'une centaine à ce jour.
7B
La 7A est remplacée dès juin 1934 par une 7B équipée d'un moteur ré-alésé de 1 529 cm3 (alésage 78mm contre 72 auparavant et course identique de 80mm) de 9 chevaux fiscaux. La puissance augmente légèrement vers 35ch à 3200 tours. La 7B remplace totalement la 7A, hormis le moteur, elle n'en diffère que par des détails ; par exemple, le radiateur est désormais fixe et le toit entièrement tôlé à partir de quelques semaines de production. La 7B fut commercialisée en berline 4 portes, en cabriolet (ou roadster) et en coupé (connu aussi sous le nom de faux cabriolet). La production de 7B ne dépassa pas 10000 exemplaires. Il en reste moins d'une centaine à ce jour.
7C
Pour rationaliser la production, un nouveau moteur de 1 628 cm3 (toujours 9 chevaux fiscaux) est produit dès octobre 1934. Le but principal de cette mécanique est d'utiliser un maximum de pièces communes avec le moteur 11 chevaux. Il utilise donc des pistons de diamètre identique à ceux de la 7A tout en gardant la même course (et donc le même vilebrequin) que la mécanique 11, à savoir 100mm de course.La voiture équipée est la 7C sera produite jusqu'à 1941. La nouvelle mécanique développe sensiblement la même puissance que le 7B : 36 chevaux à 3800 tours/minute. La 7C a totalement remplacé la 7B.
Coupé 7C 1938La Traction 7C inaugura le toit totalement tôlé dès novembre 1934. Elle était commercialisée en berline 4 portes, en cabriolet et en coupé. En Octobre 1935, la malle arrière ouvre vers l'extérieur et en Mai 1936, la direction est modifiée pour un modèle à crémaillère. En 1938 apparaissent les ailes élargies et les roues Pilote. En 1939, le moteur est modifié et devient 7C économique. La puissance n'augmente pas mais la consommation baisse.
La production des 7C cesse en 1941 avec environ 67000 exemplaires. Le nombre de survivantes n'est pas connu, il est estimé qu'une centaine des anciens modèles (pré-1936) subsistent et quelques centaines des derniers modèles.
7S
La 7S (pour Sport) apparait en juin 1934 en même temps que la 7B. Elle en reprend l'essentiel des caractéristiques. Elle est équipée du même moteur que la berline 11A (alésage 78mm, course 100mm soit 1911cc, 46ch réels et 11 chevaux fiscaux). L'appellation 7S correspond à la volonté de capitaliser sur la campagne de publicité faite sur les 7. Mais en réalité, la 7S est la première 11 'légère'. La 7S existait en berline 4 portes, en cabriolet et en coupé. Elle avait un toit entièrement tôlé sur la berline. Elle continue sa carrière sous le nom de 11AL dès novembre 1934 après moins de 1500 exemplaires fabriqués. Le nombre d'exemplaires survivants est inconnu mais il est assurément très faible, moins de quelques dizaines.
Les 11
11AL et 11AM
En Novembre 1934, la 11AL succède à la 7S dont elle conserve l'essentiel des caractéristiques.
En Octobre 1935, la malle arrière ouvre de l'extérieur et en Mai 1936, la direction devient à crémaillère mettant fin aux problèmes chroniques du système à renvoi.
En 1937 une petite série inaugure une mécanique améliorée préfigurant le moteur 'performance' de 1939 et conserve les intérieurs traités haut de gamme de 1934-1936. Elle porte un nom spécifique : 11AM.
La série des 11AL se termine en février 1937 elle est remplacée par les 11BL. Les 11AL ont été fabriquées en berline, coupé et cabriolet.
11A
A partir de Novembre 1934 sont fabriquées des voitures à caisse plus large et plus longues d'environ 20cm : la famille des 11A. Elles sont toutes équipées du 4 cylindres de 11 chevaux fiscaux inauguré sur la 7S.
Les 11A existeront en carrosserie berline, coupé et cabriolet ainsi qu'en version encore rallongée de 20cm. Ce seront les 'coupé de ville', 'conduite intérieure', 'familiale' (jusqu'à 9 places !) et 'commerciale'. Elles suivent la même évolutions techniques que les carrosseries 'étroites'
11B et 11BL
La 11B prend la suite de la 11A en 1937, la 11BL celle de la 11AL. A part la taille de la caisse, les voitures sont techniquement identiques. Par rapport aux A et AL, des différences esthétiques apparaissent : calandre peinte, tableau de bord avec compteur devant le conducteur, sellerie épurée.
En 1938 des roues 'pilote' à palettes et des ailes élargies sont montées (rouges sur les 11B, jaunes sur les 11BL).
En Mars 1939, le moteur subit une importante évolution et gagne 10 chevaux pour un total de 56ch. Le nouveau moteur porte le nom de 11 performance. En 1942, la production s'arrête (4 voitures fabriquées cette année), elle recommencera en 1945.
La série des 11BL commence en 1937 parallèlement aux berlines 'normales'. Seule la taille de la caisse diffère. Les 11B et BL sont fabriquées en berline, coupé et cabriolet. Le coupé B et BL disparait en 1939, le cabriolet en 1940.
Modèle 11B familiale 1954, carrosserie à six glaces, 8 places, 3 strapontinsEn 1945, la série 11BL redémarre lentement avec des pièces stockées, quasi identique aux modèles 1940. Seule différence, l'emboutissage de la lunette arrière ne présente plus de pliure, la presse ayant été détruite lors d'un bombardement. C'est une méthode infaillible pour différencier les Traction avant et après-guerre. En dehors de la lunette arrière, quelques détails esthétiques différencient les voitures de 1945 et celles de 1941 : contre portes en carton, caouchoucs recyclés...
En 1946 le capot à ouvrants est remplacé par un capot à multiples fentes semblable à celui des 15/6, les roues pilote sont remplacées par des roues en tôle pleines (roues BM). Des butées de pare-choc apparaissent. La 11B revient au catalogue. En 1949 les sièges sans tube chromé sont montés jusqu'à la fin de la production.
11B 1954 à pare-chocs droitsFin 1952, les quatre ailes reçoivent des clignotants, la malle arrière devient bombée et les pare-chocs droits. En 1953 la familiale revient au catalogue en 8 places (9 places avant-guerre).
En 1955, le moteur évolue en 11D, d'importantes modifications internes le rendent à la fois plus puissant (60ch), plus économe et plus fiable. Ce moteur servira de base à ceux de la famille des DS et même sans évolutions marquantes à celui de l'ID19.
Au milieu de 1957, la Traction tire sa révérence, la dernière fabriquée est une familiale.
15/6 G, D et H
Modèle à moteur 6 cylindres de 2867cc et 77ch introduit en 1938. Cette voiture haut de gamme utilise un moteur de 11B rallongé de deux cylindres (côtes 78x100) et une caisse de 11B. Malgré son nom, cette voiture est une 16 chevaux fiscaux.
La 15 devient rapidement la 'reine de la route' du fait de ses performances élevées (135km/h) liées à une excellente tenue de route. Les carrosseries sont la berline, la familiale et le 'coupé de ville' rallongés et seulement cinq cabriolets d'usine.
Remise en production après la guerre et 1947, la 15 reçoit un moteur modifié tournant à droite (comme tous les 4 cylindres depuis 1934) sous l'appellation '15/6 D'. Les modèles précédents devenant rétroactivement des '15/6 G'.
Lors de l'amélioration de la gamme Traction en 1952, en plus de l'apparition d'une malle bombé, les 15 troquent leurs pare-chocs incurvés contre de massifs éléments chromés qui diffèrent de ceux de la gamme 11.
En Avril 1954, les derniers modèles inaugurent sur les roues arrières le système de suspension hydraulique qui équipera la DS 19 un an plus tard.
La '22' V8
Série de prototypes à mécanique 3 822 cm3 V8, et 20 exemplaires de pré-série produits, mais aucun de série. Cette mystérieuse voiture demeure un mythe chez les amateurs de la marque. Une rumeur persistante fait état de l'existence d'une survivante aux USA. Une réplique réaliste roule en Hollande.
Annexes
Sources
Ouvrages utilisés comme sources dans la rédaction de l'article :
- Marion Sabourdy, Science & Vie : Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
Références
- ↑ a et b (fr) M. Sabourdy (2008), p 64
- ↑ (fr) Traction Coupé : Des techniques innovantes sur Livradoise de Carrosserie
- ↑ a , b , c et d (fr) La Citroën Traction Avant sur Passion Citroën
- ↑ a et b (fr) Citroën Traction sur Motorlegend, p 2
- ↑ (fr) Citroën Traction sur Motorlegend, p 4
- ↑ a et b (fr) Historique de la Traction Avant sur La Traction Avant
- ↑ (fr) La Citroën Traction Avant sur Traction.fr
- ↑ (fr) Citroën Traction sur Motorlegend, p 1
- ↑ (fr) Citroën Traction sur Motorlegend, p 3
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