- Ligne Épinay - Le Tréport
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Ligne Épinay - Le Tréport
Ligne n° 325000
(Paris) Épinay - Le TréportLigne de (Paris) Épinay à Le Tréport
via Persan-Beaumont et Beauvais
Carte de la lignePays 
FranceVilles desservies Épinay-sur-Seine, Persan, Beauvais, Abancourt, Le Tréport, Mers-les-Bains Historique Mise en service 1872 - 1877 Électrification 1970 (électrification partielle) Concessionnaires Ch. de fer du Nord (1872 - 1938)
SNCF (à partir de 1938)Caractéristiques techniques Longueur 173 km Écartement Voie normale (1,435 m) Électrification 25 000 V - 50 Hz de Paris à Beauvais
Non électrifié au-delàNombre de voies Double voie de Paris à Milly-s/T.,
sauf sous le tunnel du Coudray
Voie unique au-delà
(Anciennement à double voie)Signalisation BAL jusqu'à Beauvais
BM-DV SNCF jusqu'à Milly-s/T.
BM-VU SNCF au-delàTrafic Propriétaire RFF Exploitant(s) SNCF Trafic ![[T]](/pictures/frwiki/49/16px-Logo_train_transilien.svg.png)
![[H]](/pictures/frwiki/49/16px-Logo_Paris_Transilien_ligneH.svg.png)
jusqu'à Persan-Beaumont
TER Picardie
FretSchéma de ligne modifier 
La ligne Paris-Nord - Épinay - Le Tréport-Mers est une ligne ferroviaire française d'une longueur de 173 kilomètres (182 kilomètres de Paris). Elle relie Paris au port du Tréport, en Seine-Maritime, mais la gare se situe géographiquement dans la station balnéaire de Mers-les-Bains, donc dans la Somme, au bord de la Manche.
Elle constitue la ligne n° 325000 du réseau ferré national.
Elle fut ouverte au trafic de 1872 à 1877 et a constitué un des principaux axes des trains de Paris à la mer, parcourue par de nombreux trains de plaisir dès la Belle époque et encore davantage à la généralisation des Congés payés en 1936. La ligne a connu depuis des types de trafics très divers : au sud un trafic de banlieue intense à l'origine ou à destination de la gare du Nord à Paris, actuel Transilien Paris-Nord (ligne H) ; de Persan à Beauvais, une desserte pendulaire de grande couronne, et au-delà de Beauvais, un trafic en progression, l'été, avec une reprise des trains de plaisir depuis quelques années mais modeste, à l'année, en raison de la faible démographie de cette région traversée.
Sommaire
Histoire
Chronologie
Mise en service :
- Longroy-Gamaches - Le Tréport : 11 mai 1872
- Abancourt - Longroy-Gamaches : 14 août 1873
- Beauvais - Abancourt et Persan-Beaumont - Méru : 1er juillet 1875
- Méru - Beauvais : 15 avril 1876
- Épinay-Villetaneuse - Persan-Beaumont : 5 avril 1877
Electrification en 25 kV - 50 Hz :
Un nouvel axe de Paris à la mer
La ligne a été ouverte en plusieurs temps : le 11 mai 1872, le tronçon Le Tréport - Longroy-Gamaches, à proximité de la Manche, est mis en service. Il est prolongé à Abancourt le 14 août 1873 puis à Beauvais le 1er juillet 1875. Le même jour est ouvert au sud le tronçon Persan-Beaumont - Méru. Le 15 avril 1876, le tronçon Méru - Beauvais est ouvert à l'exploitation, ce qui crée la ligne Paris - Persan-Beaumont - Le Tréport, via Ermont - Eaubonne et Valmondois. Enfin, le 5 avril 1877, le tronçon plus direct Épinay-Villetaneuse - Persan-Beaumont, est ouvert au nord de Paris. Avec 182 km de longueur, la ligne Paris - Le Tréport devient le second axe le plus court de la capitale à la Manche après la ligne Paris - Dieppe.
L'électrification de la banlieue
La ligne est électrifiée en 25 kV-50 HZ le 20 mai 1970 de Paris à Persan-Beaumont, ainsi que l'antenne à voie unique Montsoult - Luzarches. Deux terminus intermédiaires sont créés à Sarcelles - Saint-Brice et Montsoult - Maffliers. Ces deux gares sont équipées d'un PRS (Poste tout Relais à transit Souple) ainsi que d'une « Commande Centralisée de Voie de Gauche », contrôlant l'évitement de Belloy-en-France et le terminus de Luzarches sur cette antenne (il n'existe que deux CCVG en France, l'autre étant celle qui commande la section de ligne Dôle-Vallorbe qui voit passer les TGV vers Lausanne). La desserte de la ligne est nettement améliorée, les navettes Montsoult - Luzarches laissant la place à des trains directs Paris - Luzarches et Persan - Beaumont, sécables en deux éléments à Montsoult - Maffliers[1]. Cette petite antenne, reliquat d'un projet avorté de liaison à double voie avec Chantilly, sera la première à bénéficier de la nouvelle automotrice transilienne, désormais dénommée Francilien, à la fin de l'année 2009.
La gare de Bouffémont - Moisselles dans le Val-d'Oise. La ligne a été électrifiée jusqu'à Persan - Beaumont en 1970, comme l'essentiel de la banlieue nord de Paris.
La croissance démographique continue du sud de l'Oise, partie intégrante de l'aire urbaine de Paris, a posé la problématique de l'amélioration de la desserte de l'axe Paris - Beauvais. Celui-ci connaît durant les années 1990 une croissance de son trafic voyageurs de l'ordre de 3 à 5 % par an, et même plus au sud du département, difficilement absorbée par le matériel vétuste, et par une infrastructure de la voie qui l'est tout autant[2]. L'électrification du tronçon Persan - Beauvais est inscrite au contrat de plan État-Région Picardie 1995-2000 et constitue l'opération majeure de ce contrat dans la région.
L'électrification en 25 kV s'accompagne de la modernisation de la signalisation avec pose du block automatique lumineux en remplacement du BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte), afin d'accroître le débit. Les quais sont rehaussés à la cote 55 cm et prolongés à 250 mètres, comme à Beauvais. En revanche, le tracé et le profil difficiles de ce tronçon, qui traverse les vallonnements du pays de Thelle (en particulier le tunnel à voie unique du Coudray), ne permettent pas d'envisager d'améliorations sur les vitesses pratiquées, qui plafonnent à 100 km/h. En novembre 1999, après quarante mois de travaux, la ligne est mise sous tension de Persan-Beaumont à Beauvais. Elle demeure en traction autonome au-delà.
Les meilleurs accélérations en traction électrique, la fin des correspondances obligatoires en heures creuses à Persan - Beaumont et l'amélioration globale de la desserte et du matériel roulant ont permis une amélioration significative de l'offre. En décembre 1999, la ligne est exploitée à l'aide de matériel reconditionné : les anciennes rames inox omnibus ont été rénovées et deux rames Corail réversibles assurent les relations directes ou semi-directes vers ou depuis Beauvais[3].
La livraison d'automotrices neuves Z 26500 à deux niveaux, au milieu des années 2000 apportent un gain de confort significatif. Mais si seize circulations sur trente-deux sont assurées par ce matériel confortable et climatisé, seize autres restent assurées par l'ancien matériel inox au confort de plus en plus décrié. En juin 2008, des conducteurs de la ligne refusent la conduite des locomotives anciennes BB 17000, surnommées les « danseuses » à cause de leur suspension particulièrement dure, et appliquent leur droit de retrait, estimant leur santé menacée. La SNCF est contrainte de remettre en circulation des locomotives diesel BB 67400, tractant des rames inox omnibus (RIO), puis des automotrices Z 6100, surnommées ironiquement « p'tits gris » par les usagers vu leur vétusté. De nombreux trains sont par ailleurs supprimés.
Devant la vague de mécontentement qui provoque la création d'un site internet[4], l'exploitant remplace ces automotrices le 8 juillet par des rames Z 20500, prêtées par la région Île-de-France. Dans l'attente de la livraison en novembre 2009 de nouvelles automotrices modernes Z 26500, commandées et financées par la Région Picardie, la ligne reste exploitée en diesel sous caténaire, à l'aide de rames inox omnibus (RIO)[5].
Programmes d'amélioration
Un programme de rénovation des installations voyageurs des trois gares et quatre points d'arrêts de la section Beauvais - Abancourt, est engagée par la SNCF sur la période 2008-2010, pour un montant de 9,6 millions d'euros, dont 8,1 millions financés par la Région Picardie, 1 million par l'État et 0,5 million par la SNCF.
Les travaux comprennent notamment la réfection et le rehaussement des quais, afin de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite, le remplacement des équipements d’accueil et d’information (éclairage, signalétique, abris, horloges, distributeurs) et la rénovation de l’intérieur des bâtiments des gares, lorsqu'elles sont toujours utilisées par la SNCF.
Le tronçon Abancourt - Le Tréport devrait bénéficier d'un programme comparable à l'échance de 2010[6].
La Communauté de communes de la Picardie Verte accompagne ces projets par la la modernisation des parkings et abords des gares de Saint-Omer-en-Chaussée, Grandvilliers, Marseille-en-Beauvaisis, Feuquières et Abancourt, et met en place un service de rabattement vers les gares en transport à la demande, avec une expérimentation sur la gare de Grandvilliers[6],[7].
La ligne
La gare d'Abancourt, dans l'Oise. La ligne Paris - Le Tréport coupe ici la ligne Amiens - Rouen, dont les voies sont à droite.Tracé
Pour le débouché de la ligne sur Paris-Gare du Nord, voir
Articles détaillés : Ligne Paris - Lille et Ligne Saint-Denis - Pontoise.La ligne se débranche de l'axe Paris - Pontoise après la gare d'Épinay - Villetaneuse, en Seine-Saint-Denis, à neuf kilomètres de Paris-Nord. Elle se poursuit à travers le Val-d'Oise avec plusieurs rampes et sinuosités lui permettant de traverser le pays de France, en desservant au passage plusieurs communes de banlieue dont Sarcelles. À Mours, elle traverse par un pont le cours de l'Oise et atteint la gare de bifurcation de Persan - Beaumont, sur la ligne Pierrelaye - Creil. Le tracé se poursuit vers le nord à travers le pays de Thelle, avec un parcours toujours sinueux aux rampes importantes. Entre les gares de Laboissière-Le Déluge et de Saint-Sulpice-Auteuil, la ligne franchit la crête du pays de Thelle, qui atteint 240 mètres d'altitude, par le tunnel du Coudray, long de 1454 mètres. Elle rejoint la vallée du Thérain et la gare de Beauvais.
Le tracé à double voie se transforme en voie unique après Milly-sur-Thérain. Après la gare de Marseille-en-Beauvaisis, la ligne franchit son second tunnel, long de 538 mètres. À Abancourt, elle coupe la ligne Rouen-Amiens puis amorce sa descente dans la vallée de la Bresle, petit fleuve côtier formant frontière entre la Normandie et la Picardie. À Eu, le tracé se joint à la ligne Abbeville - Le Tréport puis atteint son terminus à la gare du Tréport-Mers, sur le rivage de la Manche.
Ouvrages d’art
Le pont sur l'Oise à Mours, Val-d'Oise, puis le pont sur le Thérain à Beauvais, et les tunnels du Coudray (1454 m) et de Marseille-en-Beauvaisis (538 m) sont les principaux ouvrages d'art du tracé.
Infrastructure actuelle
La gare du Tréport-Mers, terminus de la ligne.La ligne est à deux voies jusqu'à Milly-sur-Thérain avec deux points singuliers, dans le tunnel du Coudray du PK 59,5 au 64,6, désormais à voie unique, et à la sortie de la gare de Beauvais, où la ligne est à voie unique jusqu'au PK 80,1. Elle est à voie unique au-delà de Milly-sur-Thérain, jusqu'au Tréport-Mers. La partie nord de la ligne dispose d'installations de croisements à Grandvilliers, Abancourt, Aumale et Blangy.
Équipement
La ligne est électrifiée jusqu'à Beauvais comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé[8], équipée du block automatique lumineux[9] et du contrôle de vitesse par balises (KVB) (jusqu'en gare de Persan - Beaumont)[10]. Au-delà, la ligne est à traction autonome et équipée du BMVU (Block Manuel de Voie Unique) sur l'essentiel de son parcours jusqu'en gare du Tréport-Mers équipée en BAL (Block Automatique Lumineux).
Exploitation
Articles détaillés : Transilien Paris-Nord et TER Picardie.La ligne est exploitée actuellement par la SNCF sous le label Transilien (ligne H) au sud de la gare de Persan - Beaumont et sous le label TER Picardie au nord de cette gare. La vitesse limite des circulations est de 100 km/h, ramenée à 80 km/h dans la traversée de la gare de Montsoult - Maffliers[11],[12].
Plusieurs types de matériels voyageurs y circulent en banlieue nord de Paris : des automotrices Z 6100, Z 20500 et Z 20900, et, en particulier aux heures de pointe, des rames composées de voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) ou de rames inox de banlieue (RIB), tractées par des locomotives BB 17000.
Le trafic de grande couronne Paris - Beauvais est en partie assuré par des automotrices modernes à deux niveaux Z 26500 et par des RIO tractées par des BB 17000, ou depuis l'été 2008, par des locomotives diesel. Au-delà, le tronçon rural de Beauvais au Tréport est exploité à l'aide d'autorails X 73500 ou X 76500. Les trains de plaisir sont équipés de matériel Corail TER. Longtemps menacée de fermeture (qui a failli intervenir comme sa parallèle vers Dieppe en 1988), la section Beauvais - Le Tréport a été sauvée par les instances régionales qui ont investi dans du matériel neuf et relancé avec succès les trains de plaisir Paris - Le Tréport, mais aussi Laon - Saint-Quentin - Amiens - Abbeville - Le Tréport et Rouen - Le Tréport.
Galerie photo
La gare de Beauvais, au début du XXe siècle.
La gare de Saint-Omer-en-Chaussée au début du XXe siècle. Avec ses 3 quais à voyageurs et sa bifurcation vers Amiens, la gare était un site ferroviaire important.
Vue des quais de la gare de Marseille-en-Beauvaisis au début du XXe siècle
La gare d'Abancourt au début du XXe siècle. La vue est vue dans le sens d'Amiens vers Rouen ; les deux voies de droite sont celles d'Amiens-Rouen, les deux voies à quai centrales sont celles de la ligne Paris-Nord - Le Tréport-Mers
La ligne dans le monde virtuel
Les installations actuelles de la gare de Saint-Omer-en-Chaussée.La ligne est entièrement modélisée pour le jeu Microsoft Train Simulator.
Annexes
Articles connexes
- Ligne Montsoult-Maffliers - Luzarches
- Transport ferroviaire en France
- Liste des lignes de chemin de fer de France
- Les gares de la ligne : après avoir déroulé le schéma de la ligne figurant sous l'infobox, en haut et à droite de l'article, cliquer sur leur nom.
Bibliographie
- (fr) Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
- (fr) Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
- (fr) Daniel Delattre, les chemins de fer de l'Oise, éd. Delattre, Grandvilliers, 1987.
Liens externes
Notes et références
- ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, Tome II, p. 106
- ↑ Magazine La Vie du Rail, N° 2344 du 7 au 13 mai 1992, Paris - Beauvais manque de caténaire, p. 16
- ↑ Pierre-Henri Émangard, Des omnibus au TER, p. 421
- ↑ Le railleur picard
- ↑ Frédéric Hennebert, Le Parisien, éd. Oise, article du 9 juillet 2008
- ↑ a et b [pdf] Communiqué de presse de la Région Picardie du 22 mai 2007.
- ↑ [pdf] Conseil régional de Picardie - Comité de ligne Beauvais-Abancourt-Le Treport du 1er decembre 2008
- ↑ RFF - Carte des lignes électrifiées [pdf]
- ↑ RFF - Carte des modes d’espacement des trains [pdf]
- ↑ RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses [pdf]
- ↑ RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne [pdf]
- ↑ De Paris-Nord à Épinay - Villetaneuse, la vitesse limite est de 60 km/h du PK 0 au PK 0,8 ; 90 km/h du PK 0,8 au PK 3,5 ; 100 km/h du PK 3,5 au PK 7,0 ; 90 km/h au-delà.
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