Concurrence entre Airbus et Boeing

Cet article traite de la concurrence entre Airbus et Boeing.

Depuis la fin des années 1990, Boeing et Airbus s'affrontent essentiellement dans le domaine des avions civils, et de plus en plus dans le domaine de la défense.

Boeing est également concurrent d'EADS, maison mère d'Airbus, dans d'autres domaines, notamment celui des avions militaires^[1] et des lanceurs^[2].

Sommaire 1 Histoire 2 Commercialisation : commandes et livraisons 2.1 L’écrasante domination de Boeing jusqu’aux années 1990 2.1.1 Commandes 2.1.2 Livraisons 2.2 Les deux constructeurs apparaissent désormais de taille comparable 2.2.1 Quand Airbus doubla Boeing (2001-2005) 2.2.2 Boeing redevient n°1 mondial en 2006 2.2.3 Airbus rejoint et dépasse Boeing au Bourget 2007 2.2.4 Le salon 2007 de Dubaï confirme la position favorable d’Airbus 2.2.5 L’année 2007 se termine par un léger avantage de Boeing 2.2.6 L’année 2008 débute, et finit, avec un net avantage d'Airbus 2.2.7 2010 Airbus toujours en tête 3 Parts de marché, parc d'avions en service dans le monde 4 Développement de nouveaux avions 4.1 Subventions américaines militaires importantes pour Boeing 4.2 Aides remboursables pour Airbus 4.3 Polémique subventions/aides remboursables, plaintes auprès de l'OMC 4.4 Deux projets tests : 787 et A400 M 4.5 Deux façons très différentes d'utiliser les composites, pour le fuselage : 787 et A350 5 Les stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur ou gros bimoteur 5.1 Airbus premier avionneur devant Boeing grâce à son avance technologique 5.2 Retour de Boeing à la première place avec les succès commerciaux des 777 et 787 5.3 Les retards très importants du Boeing 787 5.3.1 Des conséquences extrêmement sérieuses ... 5.3.2 ... à la hauteur du succès commercial 5.4 L'impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus 5.4.1 Une vision positive pour Airbus 5.4.2 Des facteurs défavorables pour l'avenir d'Airbus 6 Production, coûts, structures 6.1 Capitaux 6.2 Personnel, sites de production 7 Produits (avions) et gammes 7.1 Comparaison au niveau des avions civils 7.1.1 Comparaison au niveau des gammes, concept de communité 7.1.2 Positionnement des avions (autonomie, passagers) 7.1.3 Comparaison au niveau des familles d'avions 7.1.3.1 A 320 versus Boeing 737 7.1.3.2 A 330 versus Boeing 767 ou 777 7.1.3.3 A 350 XWB versus Boeing 787 ou 777 7.1.3.4 A 380 versus Boeing 747 7.2 Au niveau des avions militaires 7.2.1 La longue expérience de Boeing dans le domaine 7.2.2 La transformation de A310 en MRTT ravitailleurs en vol et mutirôles 7.2.3 L'US Air Force choisit Boeing… condamné pour trafic d'influence 7.2.4 Les succès d’Airbus avec ses A330 MRTT ravitailleurs en vol et multirôles 7.2.5 Tableau comparatif EADS A330 MRTT - Northrop Grumman KC 45 A versus Boeing KC-767 7.2.6 Le succès historique d'Airbus en 2008 7.2.7 Un nouvel appel d'offre, de nouvelles péripéties 7.2.8 Le succès final de Boeing pour 179 ravitailleurs KC-767 8 Notes et références 9 Voir aussi 10 Liens externes

Histoire

Le duel Boeing/Airbus commence doucement en 1972 quand le nouveau constructeur d'avion dénommé Airbus fait voler son premier avion : l'Airbus A300. Il s'agit du premier biréacteur à fuselage large ; il obtient son certificat de navigabilité en 1974. C'est en 1982 que Boeing met en service son premier biréacteur à fuselage large, le B767. La même année Airbus met en service un avion similaire, l'A310, directement dérivé de l'A300, mais avec un rayon d'action élargi. La famille A300-A310 s'est vendue à 816 exemplaires toutes versions confondues.

En 1988, Airbus met en service l'A320, biréacteur moyen courrier, monocouloir (donc à fuselage plus étroit), et qui intègre des concepts révolutionnaires pour l'époque. Les avions de cette famille (A318, A319, A320, A321) vont se vendre très largement (4726 exemplaires livrés fin 2010), et ce large succès (à hauteur de la réussite commerciale du Boeing 737 concurrent) va aider grandement Airbus à rattraper Boeing.

En 1992 et 1993, Airbus met en service deux autres long courriers à larges fuselages (même diamètre que l'A300 et l'A310) : l'A340 et l'A330, qui ont beaucoup d'éléments en commun, mais qui diffèrent sur le nombre de réacteurs : l'A330 est un biréacteur, l'A340 un quadriréacteur. Leur poste de pilotage est très similaire à celui de l'A320. En 1995, Boeing met en service son propre biréacteur à très long rayon d'action, le B777. Pour tenter de contrer la très lucrative gamme des A320, Boeing a rajeunit ses B737 (lancés en 1967), à partir de 1997. Mais Boeing attendra plus de 15 ans avant de produire un avion réellement nouveau, le B787 dont la mise en service est espérée en 2011. Airbus réplique avec l'A350, dont la mise en service devrait suivre de 2 à 3 ans le B787.

Le marché des très gros porteurs, chasse gardée du vénérable Boeing 747, lançé en 1969, est attaqué par Airbus avec la mise en service de l'A380 en 2007.

Alors que traditionnellement, il s'écoule guère plus d'une année entre la présentation et la mise en service des avions commerciaux, l'A380 a souffert d'un délai supplémentaire de près deux ans. La situation est pire chez Boeing, puisque le B787 sera mis en service au mieux 4 ans après sa présentation.

Commercialisation : commandes et livraisons

L’écrasante domination de Boeing jusqu’aux années 1990

Les chiffres suivants montrent que Boeing a largement dominé le secteur jusqu'au début des années 1990 (le chiffre en gras correspondant à l'année où l'un des deux groupes a enregistré plus de commandes ou livraisons).

Par exemple en 1991, 1992, 1993 au niveau des commandes, et jusqu'en 1999 au niveau des livraisons.

Commandes

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	99	98	97	96	95	94	93	92	91	90	89
Airbus	574	271	756	1 341	791	1 055	366	284	300	375	520	476	556	460	326	106	125	38	136	101	404	421
Boeing	530	142	662	1 413	1 044	1 002	272	239	251	314	588	355	606	543	708	441	125	236	266	273	533	719

Source 2009 et 2010, Flightglobal.com (en)^[3]

Livraisons

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	99	98	97	96	95	94	93	92	91	90	89
Airbus	510	498	437	453	434	378	320	305	303	325	311	294	229	182	126	124	123	138	157	163	95	105
Boeing	462	481	375	441	398	290	285	281	381	527	491	620	563	375	271	256	312	409	572	606	527	402

Source 2009 et 2010 : Flightglobal.com (en)^[3].

Les deux constructeurs apparaissent désormais de taille comparable

Quand Airbus doubla Boeing (2001-2005)

En 2001, Airbus a, pour sa 30^e année, surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, vendant 378 appareils (375 dans le tableau ci-dessus), soit 54,4 % du marché mondial.

En 2005, Airbus a livré 378 avions, contre 270 (290 dans le tableau ci-dessus???) pour Boeing^[4]. La même année, Airbus a engrangé 1 111 (1 055 dans le tableau??) commandes (52,6 % du marché), contre 1 002 à Boeing^[5].

Boeing redevient n°1 mondial en 2006

Mais en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial face à Airbus^[6]. Pour l'année 2006, Boeing affirme détenir :

• 57 % des commandes (1 044, contre 790 à Airbus^[7])
• 54 % des livraisons.

Cette domination de Boeing semblait devoir perdurer, du fait :

• du succès commercial du nouveau B 787^[8], face au futur A350 XWB, dont la conception avait pris du retard,
• et des retards de livraison (deux ans) des gros porteurs A380.

Airbus rejoint et dépasse Boeing au Bourget 2007

Mais Airbus a engrangé 425 commandes fermes au salon du Bourget et est repassé ainsi devant son concurrent, malgré son retard antérieur très net : 201 commandes^[9] face à 407 pour Boeing.

Désormais Airbus atteint 635 commandes fermes depuis début 2007^[10],[11]contre 520^[12] à Boeing (seulement 113 commandes au Bourget)^[5].

	Commandes fermes au Bourget 2007		Depuis début 2007
	Airbus	Boeing	Airbus	Boeing
Monocouloirs	230 (+192 options) A320	50 B737	391 A320[13]	224 B737
Longs courriers	49 [14] (+49 options) A330/A340	0 B767	94 A330/A340	36 B767
Futurs très longs courriers	141 (+ 52 options) A350	52 B787	141 A350	186 B787
Gros à très gros porteurs	5 (+ 10 options) A380	0 B747 et 7 B777	9 A380	5 B747 et 69 B777
Total	425 (+ 303 options)	109	635[10]	520[15]

Airbus a également reçu 303 intentions d'achat^[16], qu'il espère transformer rapidement en commandes fermes : « l'avionneur européen prévoit d'afficher 929 commandes fermes cette année » ^[17] :

• l'A350 XWB « dépassera largement les 200 commandes à fin 2007 », a déclaré John Leahy, directeur commercial d'Airbus. Au sortir du salon du Bourget, les commandes fermes s'élèvent à 154 = 15 (6 Aer Lingus, 9 Finnair) + 141 (durant le salon) - 2 annulations^[18].
• « on dépassera les 20 commandes fermes prévues sur cette année » du très gros porteur A380. Depuis le début de l'année 2007 : neuf^[18], soit un total de 165 commandes fermes.
• les avions de la famille A320 se réservent par 25 (compagnie russe S7), par 30 (comme viennent de le faire Air France et Jazeera Airways) ou par 60 (loueur d'avions Gecas). « Conséquence : cet appareil n'est plus livrable avant 2011. »^[19]. Et fin juin le nombre de commandes fermes s'élève à 391 depuis le début de l'année.
• les avions de la famille A330-A340 ont fait l'objet, pour le seul salon du Bourget, de 132 commandes et engagements dont 49 commandes fermes^[18].

« Airbus est de retour, et complètement de retour », a déclaré Louis Gallois, précisant aussi, évoquant le monceau de commandes enregistrées le 18 juin 2007, « il y en a d'autres à venir ». Le dirigeant a également confirmé que Singapore Airlines recevra son 1^er A380 en octobre^[20].

Et Airbus devrait, selon John Leahy, terminer l'année devant son concurrent américain, qui devrait avoir quelque 600 commandes à son actif à la fin de l'année. L'avionneur européen a ajouté qu'il refusait de s'engager dans une guerre des prix, contrairement à ce que certains analystes financiers ont pu craindre^[21].

Le salon 2007 de Dubaï confirme la position favorable d’Airbus

Depuis ce salon du Bourget, la position favorable d'Airbus se confirme, notamment au salon de Dubaï en novembre 2007 : "163 commandes fermes, d'une valeur de plus de 28 milliards de dollars (prix catalogue), venant de dix compagnies clientes. Airbus a aussi gagné sa plus grosse commande de son histoire en valeur : 70 A350 XWB et 11 A380, par la compagnie Emirates. Airbus a aussi reçu à cette occasion 132 intentions de commandes, par quatre clients"^[22].

"L’A350 XWB a connu une très forte demande avec 80 commandes fermes au total", et 30 intentions par Dubai Aerospace Enterprise Capital, portant les commandes fermes à 276, par onze clients. Le Salon aéronautique de Dubaï a également permis de confirmer une fois encore l’importance de l’A380 pour le marché mondial, avec notamment onze exemplaires supplémentaires commandés par Emirates.

"La famille de monocouloirs Airbus poursuit sur la voie du succès, avec 66 commandes fermes et 101 engagements d’achat destinés à neuf clients".

De son côté, la firme de Seattle totalise 177 commandes depuis le début du salon aéronautique de Dubaï, contre 281 pour son concurrent dont 58 options.

Au final, Airbus revendique 1 021 commandes à la fin octobre (1 156 commandes avec les commandes de Dubai ^[23]), et Boeing 956 au 6 novembre^[24].

L’année 2007 se termine par un léger avantage de Boeing

Au niveau des commandes nettes, Boeing dépasse légèrement Airbus, avec 51,3 % de parts de marché.

Au niveau des livraisons, l'avantage est inverse : 50,6 % pour Airbus.

« Boeing reste le numéro un mondial en termes de prises de commandes nettes (commandes brutes déduction faite des annulations et des levées d'option) avec 1 413 avions contre 1 341 pour Airbus. L'avionneur européen revendique cependant la première place en commandes brutes (nombre de contrats engrangés dans l'année) avec 1 458 appareils contre 1 423 pour son rival américain. De même le groupe européen reste premier pour les avions livrés : 453 contre 441 pour Boeing^[25]. »

Commandes et livraisons en 2007

Aeronautique	Airbus		Boeing
	Commandes	Livraisons	Commandes	Livraisons
Monocouloirs	914 A320	367 A320	846 B737	330 B737
Long rayon d'action	198 A330 23 A340	6 A300 68 A330 11 A340	36 B767 141 B777	12 B767 83 B777
Futurs long rayon d'action	290 A350	0 A350	369 B787	0 B787
Gros et très gros porteurs	33 A380	1 A380	21 B747	16 B747
Total	1 458	453	1 413	441
(Commandes Airbus[26] au 31 décembre 2007 et commandes Boeing[27] au 31 décembre 2007)

L’année 2008 débute, et finit, avec un net avantage d'Airbus

Indépendamment du succès, d'un montant record et historique, d'EADS allié à Northrop Grumman, relatif à 179 avions ravitailleurs conçus à partir des A330, l'année 2008 confirme le « retour d'Airbus » dans la compétition (dans tous les secteurs, hormis les long courriers, toujours en exceptant ces 179 A330 modifiés) :

Commandes et livraisons depuis le début 2008

Aeronautique	Airbus		Boeing
	Commandes	Livraisons	Commandes	Livraisons
Monocouloirs	302 A320	102 A320	235 B737	87 B737
Long rayon d'action	51 A330 0 A340	18 A330 1 A340	0 B767 26 B777	3 B767 21 B777
Futurs long rayon d'action	51 A350	0 A350	75 B787	0 B787
Gros et très gros porteurs	3 A380	2 A380	2 B747	4 B747
Total	395	123	338	115
(Commandes Airbus[26] au 31 mars 2008 et commandes Boeing[27] au 16 avril 2008)

L'année 2008 finit par une grève importante chez Boeing, et un net avantage d'Airbus, à la fois au niveau des commandes (53,3%) et des livraisons (53,8%).

2010 Airbus toujours en tête

Avions commerciaux	Livraisons 2010		Commandes 2010		Carnet de Commandes 10		Total avions livrés 10
	Airbus	Boeing	Airbus	Boeing	Airbus	Boeing	Airbus	Boeing
monocouloirs	401 A320	376 B737	416 A320	486 B737	2418 A320	2186 B737	4728 A320	6637 B737
à long rayon d'action	87 A330 4 A340	74 B777 12 B767	47 A330 1 A340	46 B777 3 B767	354 A330 4 A340	253 B777 50 B767	750 A330 350 A340	910 B777 994 B767
futurs à long rayon d'action	0 A350	0 B787	78 A350	-4 B787	583 A350	847 B787	0 A350	0 B787
très gros porteurs	18 A380	0 B747	32 A380	-1 B747	193 A380	107 B747	41 A380	0 Boeing 747-8 1418 B747
Total	510	462	574	530	3552	3443	5869	9959
(au 31 décembre 2010)

Parts de marché, parc d'avions en service dans le monde

Le parc d'avions en service construits par Boeing reste le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell Douglas (société intégrée à Boeing en 1997), parce que de nombreux Boeing 737 ou MD80 de plus de 30 ans volent encore^[28], alors que les A320 sont apparus il y a 20 ans. Fin 2010, Airbus a construit 6500 avions, dont 6200 sont en service^[29].

Le marché principal (monocouloirs A320 et B737) reste pour l'instant partagé entre les deux constructeurs, avec près de 1000 avions construits en 2010.

Mais le lancement fin 2010 par Airbus de la future famille A320 NEO (319, 320, 321) en donnant le choix au client sharklets ou non, nouveaux moteurs ou non, en cherchant à utiliser le maximum de pièces communes avec l'A320 actuel, et a priori disponible dès 2015 (avec des moteurs PW, 2016 avec des moteurs Safran-GE Leap X), a rencontré un énorme succès en quelques mois, avec près de 1200 commandes : jamais un avion n'avait été vendu aussi vite, pas même le 787 (plusieurs centaines 'seulement' en un an).

Plusieurs records ont ainsi été battus par Airbus depuis janvier 2011, avec les commandes massives d'Indigo (180 avions), d'AirAsia (200 avions), puis American Airlines (260 avions, 130 A320 classiques et 130 NEO).

Cette dernière commande, record historique, est d'autant plus remarquable qu'elle rompt un accord d'exclusivité Boeing chez la première compagnie américaine depuis 15 ans, et qu'elle concerne aussi 365 options d'A320 (face à respectivement 'seulement' 200 737 et 100 options supplémentaires, le ratio commandes fermes + options A320/737 étant donc de plus de 2/3 en faveur d'Airbus).

Le tableau ci-dessus sera donc très différent dans quelques semaines, et probablement très nettement en faveur d'Airbus au niveau des monocouloirs, et ceci malgré la décision récente de Boeing de proposer à son tour une modernisation de son 737, plutôt que de réaliser un tout nouvel avion pour 2019 (ce qui était a priori la préférence de Boeing).

La commande d'American pourrait aussi précipiter la décision de deux autres compagnies américaines (Delta et Continental), qui ont elles aussi à renouveler fortement leur flotte d'anciens avions gourmands en kérosène, y compris des MD 80 âgés. En faveur de nouveaux 737 et/ou d'A320 Neo, l'avenir nous le dira. L'hypothèse d'avions concurrents comme les Bombardier C Series n'est d'ailleurs pas à exclure, ne serait-ce que pour des questions de disponibilité : un renouvellement rapide suppose aussi une capacité accrue de production qui n'a jamais été atteinte jusque là.

Développement de nouveaux avions

Subventions américaines militaires importantes pour Boeing

Depuis longtemps les constructeurs américains d'avions bénéficient de programmes de R&D militaires très importants (Pentagone, Nasa principalement), qui leur permettent de faire des études et de développer des prototypes très coûteux et de mettre au point ainsi de nouvelles technologies et de nouveaux savoir-faire, extrêmement utiles pour le développement d'avions civils : le nombre de technologies ayant été d'abord utilisées sur les avions militaires est impressionnant, et Boeing bénéficie ainsi de transferts de technologie gratuits du militaire vers le civil.

Aides remboursables pour Airbus

Airbus a été dès le début un constructeur de matériels civils, et n'a pu bénéficier de subventions de programmes militaires. Les coûts de développement de nouveaux avions étant extrêmement élevés, Airbus a fait appel à des aides remboursables, de la part des États (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne) ayant contribué au lancement du constructeur européen. Le principe est simple : un prêt est accordé à Airbus, remboursé en cas de succès commercial.

Polémique subventions/aides remboursables, plaintes auprès de l'OMC

En octobre 2004, Boeing a déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), arguant que Airbus avait violé un accord bilatéral signé en 1992^[30], en recevant des subventions. Airbus répondit que Boeing avait également violé l'accord en recevant des aides fiscales du gouvernement américain. De plus, l'Union européenne s'est aussi plainte de ce que les investissements japonais (par des compagnies aériennes japonaises) n'étaient pas permis par l'accord bilatéral de 1992, et qu'elles en constituaient de ce fait une autre violation.

Le 11 janvier 2005, Boeing et Airbus se sont mis d'accord pour essayer de trouver une solution à l'extérieur de l'OMC.

Cependant, en juin 2005, Boeing et le gouvernement américain rouvrirent le conflit commercial auprès de l'OMC, clamant qu’Airbus avait reçu des subventions illégales de gouvernements européens. Airbus s'est à son tour retourné contre Boeing, l'accusant de recevoir des subventions du gouvernement américain, notamment via les programmes militaires de recherche et développement financés par la Défense, et dont les retombées civiles sont très importantes.

Pour le développement du futur A350, Airbus a décidé de ne pas utiliser les (habituelles) aides remboursables (proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni), pour adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis.

Boeing et Airbus attendent donc un jugement de l'OMC.

Deux projets tests : 787 et A400 M

Les deux avionneurs ont lancé deux programmes très novateurs, dans des domaines très différents : le Boeing 787 et l'avion militaire A400M de transport, mais qui font tous les deux un appel massif aux matériaux composites, et qui font également l'objet d'une coopération internationale très importante.

Ces deux programmes sont donc l'occasion de faire des comparaisons, d'autant qu'ils ont été lancés dans la période récente (2003-2004).

Ces deux projets sont également très en retard : près de 4 ans pour l'A400M, et au moins 3 ans pour le 787 (voir ci-dessous).

Ces deux avions devaient pouvoir effectuer leurs premiers vols dans la même période, ce qui s'est finalement réalisé, tous les deux avec retard : le 11 décembre 2009 pour l'A400M, et le 15 décembre 2009, soit quelques jours après l'A400M pour le Boeing 787, alors que ce dernier devait initialement effectuer son premier vol en septembre 2007.

De toute façon, ces deux avions seront l'occasion de comparer deux façons très différentes d'utiliser les matériaux composites, avant même l'arrivée de l'A350 XWB, avec des risques supplémentaires pour le 787, du fait d'un fuselage révolutionnaire massivement en composites.

Deux façons très différentes d'utiliser les composites, pour le fuselage : 787 et A350

Avec l'A350 XWB, Airbus expérimentera aussi une autre façon d'utiliser les composites, au niveau du fuselage, par la mise en œuvre de panneaux, plutôt que par la "cuisson" du fuselage en un seul morceau (787), qui d'ailleurs semble poser des problèmes de production à Boeing.

Les prochains mois seront très instructifs à cet égard, avec le premier vol de l'A350 XWB, et les premières productions.

Les stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur ou gros bimoteur

Airbus premier avionneur devant Boeing grâce à son avance technologique

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct. Les experts industriels reconnaissent alors à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles paraissaient dépassés.

Jusqu'en 2005, Airbus se maintient comme le premier avionneur mondial, consolidant même la supériorité acquise en 2003, avant que la tendance ne s'inverse en 2006 en raison de l'absence d'innovation du groupe dans les gammes moyennes porteuses et la montée en puissance des versions du Boeing 777.

Retour de Boeing à la première place avec les succès commerciaux des 777 et 787

Le retour de Boeing à la première place de constructeur avec le Boeing 777 est encore renforcé par le succès sans précédent du Boeing 787 Dreamliner qui a été commandé à 684 exemplaires^[31], ce qui remet en cause la pertinence des choix de la direction d'Airbus. Son pari sur la domination des super gros porteurs pourrait paraître très risqué. La mobilisation des ressources d'innovation et de production d'Airbus sur ce segment au détriment de la gamme bimoteur qui a fait le succès d'airbus a d'ailleurs été très contestée avant même la mise en production de l'A380.

La gamme des long-courriers qui est aujourd'hui la plus demandée est celle des 250/300 places. Selon certains analystes, ces derniers correspondraient mieux aux besoins des compagnies aériennes qui doivent s'adapter aux exigences variées de leur clientèle. Quand ils ont le choix, les passagers préfèrent les vols directs au système des "hub" (avions de petite taille pour rejoindre une plate-forme de correspondance appelée "Hub" puis gros porteur jusqu'au prochain hub). La récente flambée du cours du pétrole pourrait renforcer cette tendance.

Selon Forbes^[32], l'Airbus A380 est un pari sur le "hub" qui serait impopulaire et engagerait l'existence d'Airbus. Selon Boeing, depuis 1990, le nombre de vols directs entre des villes distantes de plus de 5 600 km (3000 NM) a doublé, la fréquence des vols a doublé et la taille des avions n'a cessé de diminuer, et cette tendance ne semble pas faiblir. L'Airbus A380 offrira des économies d'échelle quand il sera proposé dans une version à 800 passagers (au lieu de 525 actuellement) et seulement si la hausse du trafic aérien nécessite des très gros porteurs. A la suite du B-777 qui est plus performant en consommation que le gros porteur d'Airbus (2.5 L/100 par passager au lieu de 3.0, pour 525 places), le 787 Dreamliner, qui présente un meilleur rendement économique par son allègement et sa meilleure finesse semble mieux répondre aux demandes du marché (B787 : utilisation massive de matériaux composites, plus d'allongement de voilure, fuselage plus fin, 2 moteurs au lieu de 4).

Le premier projet d'Airbus A350 était une réponse tardive et peu innovante au Boeing 777, surclassée avant même sa sortie par le B-787, un projet plus avancé. Les 5 milliards de pertes dues aux retards de l'A380 pourraient manquer à Airbus pour amener le nouveau projet Airbus 350 XWB à un niveau technique comparable à celui du 787. Face au futur 747-8 de conception plus récente et qui devrait bénéficier progressivement des innovations technologiques du 787 Dreamliner, l'A380 pourrait avoir à évoluer, en particulier au niveau de la consommation de carburant qui est un point clef. Sauf bien sûr si l'A380 est utilisé pour 800 passagers.

Si les retards constatés sur le 787 n'augmentent pas (l'avion devait voler en septembre 2007, mais il a eu lieu en décembre 2009, et depuis les retards se multiplient, la première livraison ne pouvant avoir lieu avant la fin 2011), les décisions stratégiques de Boeing pourraient lui assurer un très haut volume de production (pour des marges confortables, c'est loin d'être évident, voir ci-dessous). Son choix de geler un temps sa gamme de gros porteurs (le seul modèle de 747 actuellement produit a 18 ans d'âge) et de laisser à Airbus le marché des très gros porteurs semble payant. En 2007, Boeing a gagné des parts de marché au détriment d'Airbus qui semble fragilisé. Cependant la situation s'est largement améliorée depuis quelques années pour Airbus, et s'est nettement dégradée avec les retards nombreux du 787.

Les retards très importants du Boeing 787

Car le caractère très innovant du 787 pose justement des problèmes à Boeing, parmi lesquels :

• poids excessif
• difficulté à assembler les composants du fuselage en composites
• sous-traitants qui ont du mal à produire les pièces au rythme prévu
• problèmes de qualité pour les sections de fuselage fabriquées en Italie
• ancrage des ailes à reconcevoir car trop fragile, etc.

Le 787 a déjà plus de trois ans de retard. Le premier vol annoncé initialement pour septembre 2007 n'a eu lieu qu'en décembre 2009. Alors que les livraisons devaient commencer à l'été 2008, elles ont débuté à l'automne 2011.

Des conséquences extrêmement sérieuses ...

Si les difficultés de mise au point du 787 devaient continuer à s'accumuler, les pénalités de retard que demanderaient les compagnies clientes seraient très lourdes, d'autant plus que le programme a rencontré un succès commercial exceptionnel avec un record de commandes pour un appareil non encore construit.

Boeing pourrait offrir le nouveau 747-8 Intercontinental en compensation pour les compagnies aériennes attendant leurs 787^[33]. Ce qui serait un paradoxe de la part du constructeur qui ne donnait pas d'avenir à l'A380, parce que sur un créneau beaucoup trop étroit...

Ces difficultés apparaissent sérieuses, au point que Boeing a déjà annoncé l'annulation d'une version du 787 commandée seulement par des compagnies japonaises, ce qui met celles-ci en difficulté. Elles envisageraient d'acquérir à la place des Airbus A350 XWB.

Ainsi en 2009, le 787 Dreamliner affiche des commandes nettes négatives, avec 59 annulations de plus que d'appareils vendus^[34]. Et depuis le début de l'année 2011, Boeing a reçu plus d'annulations que de commandes pour l'appareil. Son bilan commercial au 3 mai est ainsi négatif à -12 Boeing 787 commandés^[35].

Fin novembre 2010, Boeing estime qu’il lui faudra « entre six et huit mois pour atteindre une cadence de production nor­male »^[36].

Plusieurs managers ont payé leur tribu au retard du B 787. En octobre 2007, Mike Bair le patron du programme est remercié après que Boeing a annoncé un décalage de six mois du premier vol. Et un nouveau patron, Jim Albaugh, auparavant à la tête de la division défense, a quitté ce poste pour prendre les rênes de la division de l'aviation civile ^[37].

... à la hauteur du succès commercial

Le plus grave dans ces retards touche aux aspects financiers : de l'aveu de la Direction de Boeing, le Boeing 787 ne sera pas rentable avant un moment ^[38].

Plus grave encore : ce nouvel avion aurait été commercialisé à un coût trop faible^[39], ce qui pourrait expliquer en partie son succès commercial impressionnant.

Mais ce succès pourrait entrainer de très graves pertes pour Boeing, encore plus graves que les difficultés d'Airbus avec la production des A380 : cet avion avait été vendu à moins de 200 exemplaires, c'est-à-dire 4 fois moins que le 787. Et depuis les 50 nouveaux exemplaires A380 ont été commercialisés 25% plus cher qu'à son lancement.

Si donc les compagnies n'annulent pas plus leurs commandes initiales de 787, le redressement financier sera beaucoup plus difficile, et surtout beaucoup plus long, à obtenir que pour Airbus.

L'impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus

En 2007, Airbus a enregistré 1341 commandes nettes contre 1413 à son rival américain. 17% des commandes portent sur l'A380 alors que presque 70% sont dans la gamme A320 qui regroupe les plus petits avions produits par Airbus, typiquement des avions moyen-courrier de 150 places (913 de la famille A320, 405 A330/A340/A350, 23 A380)^[40]. Chez Boeing, les avions moyen-courrier représentent moins de 60% des commandes^[41].

Le futur A350 aurait des perspectives commerciales 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380^[42].

La première place de Boeing et la part prépondérante que semblent prendre les appareils de 300 places sur le marché aéronautique des longs courriers ne changent rien au fait que l'A380 est une brillante réussite technique (cf. discussion) et qu'il marque une étape de l'aviation commerciale.

Une vision positive pour Airbus

Certains pensent que l'A380 assure une crédibilité supplémentaire à Airbus. Ils estiment que les éléments suivants ont renforcé le carnet de commandes d'Airbus :

• le lancement du projet au début des années 2000
• sa réussite technique dès sa sortie en 2005
• et les excellents commentaires de Singapore Airlines, son premier client

et qu'ils ont permis à Airbus de renouer avec des commandes très élevées en 2007 et début 2008 (où Airbus aurait repris la tête, devant Boeing), malgré les retards de livraison de l'A380, rencontrés seulement au niveau industriel, et non pour le premier vol.

Alors que les difficultés rencontrées par Boeing pour la mise au point de son 787, avant même son premier envol, pourraient se doubler de problèmes industriels : les raisons invoquées par Boeing pour le retard concernent les sous-traitants, qui ont des difficultés à fournir les pièces au rythme souhaité par Boeing.

Enfin, les chiffres publiés de consommation de l'A380 par passager sont relatifs aux versions commandés par les compagnies d'aviation, configurées en version 3 classes avec 550 passagers (en fait moins de 500 en moyenne), alors que l'avion pourra être livré avec 800 places, ce qui réduira considérablement la consommation par passager. Mais cette réduction de consommation en version "charter" est aussi obtenue avec les autres types d'avions.

Des facteurs défavorables pour l'avenir d'Airbus

D'autres pensent que, même à long terme, la rentabilité de l'A380 sera faible ou négative en raison de l'investissement disproportionné au marché visé auquel s'ajoute le coût des problèmes industriels d'Airbus (les échos : le seuil de rentabilité de l'Airbus A380 s'éloigne à tire-d'aile^[43]; Boursier.com : le seuil de rentabilité de l'A380 se perd dans les nuages^[44]).

À l'origine du projet, le seuil de rentabilité de l'A380 devait être atteint à partir de 150 appareils vendus. La dernière déclaration de la direction d'EADS sur le seuil de rentabilité date d'octobre 2006 et remonte le niveau des ventes nécessaires à 420 appareils. Depuis cette date, EADS ne communique plus sur ce sujet.

Au 31 mai 2008, il y a 192 commandes et le rythme des livraisons est plutôt lent. En mai 2008, Airbus a annoncé qu'il réduisait encore ses prévisions de livraisons en 2008 et en 2009^[45]. Les livraisons en 2010 font l'objet de discussions avec les clients. Ces nouveaux retards, avec des pénalités et le coût de la dette associés, devraient encore augmenter le nombre d'appareils à vendre pour atteindre le seuil de rentabilité. Si Airbus tient ses prévisions, le nombre total d'A380 livrés en trois ans (2007-2009) sera de 34 appareils. Aucun responsable d'EADS ne se risque à avancer aujourd'hui la moindre date pour le point d'équilibre.

Sur 20 ans, Airbus espère produire et vendre 750 A380 sur un marché qu'il estime à 1500 appareils, soit 37 appareils par an. Même si Airbus réalise ces 750 ventes, l'A380 amputera le résultat d'Airbus/EADS durant des années (prévision Airbus : -4,8 Mds€ de bénéfice sur 2006-2010) et ne permettra pas de reconstituer avant longtemps le financement utilisé par le projet (prévision Airbus : -6,3 Mds€ de capacité d'autofinancement sur 2006-2010), réduisant d'autant les nouveaux investissements et la compétitivité d'Airbus.

Il faut cependant tenir compte du fait qu'Airbus a bénéficié d'avances remboursables en cas de succès (alors que Boeing bénéficie de contrats militaires très importants, subventions déguisées) ; ce qui fait que ces sommes ne seront remboursées qu'en cas de dépassement du point d'équilibre.

Production, coûts, structures

Capitaux

Personnel, sites de production

• Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens, ainsi que des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen : Grande-Bretagne, Espagne, Allemagne, France. En 2006 EADS, la maison mère, a employé 116 000 personnes dans le monde.

• Boeing compte 154 081 personnes au 31/1/2007, dont 56 782 pour la Division des avions commerciaux. Les effectifs dans les différents États sont : Arizona 4 618 ; Californie 28 209 ; Kansas 2 988 ; Missouri 15 822 ; Pennsylvanie 4 859 ; Texas 4 815 ; Washington 68 570 ; autres : 24 200.

Produits (avions) et gammes

Les compagnies aériennes ont pris l'habitude d'avoir deux fournisseurs potentiels, et les types d'avion sont le plus souvent concurrents d'une société à l'autre. Même si les constructeurs ont tendance à se différencier en choisissant des segments inoccupés jusqu'alors par l'autre constructeur.

Comparaison au niveau des avions civils

Comparaison au niveau des gammes, concept de communité

Si pour une compagnie aérienne la comparaison entre avions (des deux compagnies concurrentes) est bien sûr importante, l'analyse des gammes d'avions s'avère encore plus essentielle.

Et Airbus, un nain dans les années 1970 face à son concurrent américain, a mené une réflexion décisive pour pouvoir concurrencer efficacement le leader mondial de l'époque. En cherchant à baisser les coûts d'exploitation pour ses clients, ainsi que ses coûts de production, Airbus a mis l'accent sur deux axes, très complémentaires :

• la notion de famille (par exemple A318, A319, A320, A321), avec standardisation maximale au sein d'une même famille (A320), et même entre deux familles (A300 - A310, puis A330 - A340)
• plus généralement la notion de communité au niveau de toute la gamme Airbus, qui est une source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes au niveau de la gestion et la formation des pilotes, de la maintenance et des pièces de rechange.

« Tous les appareils Airbus de nouvelle génération ^[46] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire. La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.

… L’étendue du concept de communité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable »^[47].

Cette proximité de pilotage entre Airbus se retrouve jusqu'à l'A380, pourtant très gros porteur : il s’avère très voisin à piloter des A320, avion très présent chez les compagnies aériennes, ce qui pourrait être un atout décisif.

Positionnement des avions (autonomie, passagers)

Le tableau suivant fait apparaître quatre catégories pour les avions actuellement commercialisés :

• les monocouloirs, ayant une autonomie inférieure ou très inférieure à 10 000 km et répartis en deux sous-catégories :
  • moins de 150 passagers : A318 et 319, B737-600, 700 et 700 ER
  • plus de 160 passagers : A320 et 321, B737-800 et B737-900 ER
• les longs courriers, A330 et B767, entre 10 500 et 12 500 km
• les très longs courriers, ayant une autonomie supérieure à 15 000 km : B777-200 LR, A340-500, et futurs B787 et A350
• les gros ou très gros porteurs (jusqu’à 419 passagers et au-delà) : A340-300 ou 600, B777-200 ER ou 300 ER, B747 et A380, ainsi que le Boeing 777-200 LR déjà rangé dans les très longs courriers.

Certains avions plus anciens ont été ajoutés dans ce tableau (entre parenthèses), pour mémoire.

Nbre de passagers	Autonomie (en km)
	5 600 / 5 900	6 800 / 7 700	9 000 / 10 000	10 500 / 11 300	12 250 / 12 500	13 300 / 13 900	14 300 / 14 500	15 000 / 15 200	15 650 / 16 000	16 700 / 17 400
90-132	B737-600
110-130 ou 120-149	A318, B737-700, A320	A319	B737-700.ER
162-189	B737-800
181-255	A321, B737-900.ER		(A310-200), (A310-300)	B767-300.ER	B767-200.ER		A340-200	B787-8
245-375				B767-400.ER
253-293	(A300)	(A300-600)			A330-200				A350-800, B787-9
295-335				A330-300				A350-900	B787-3
313-366									A340-500	A340-500.HGW, A350-900R
350							A350-1000
295-440						A340-300	B777-200.ER			B777-200.LR
358-550			(B747-100)				B777-300.ER, (B747-200)
380-472						A340-600	A340-600.HGW
467							B747-8
580						B747-400
470-840								A380

Ce tableau fait aussi apparaître la segmentation du marché (chaque avion s’adresse à un segment particulier), ainsi que le positionnement dynamique des deux compétiteurs, par exemple :

• le A319 s’écartant un peu des concurrents en termes d’autonomie, surclassé par la suite par le Boeing 737-700 ER.
• le A340 cherchant à concurrencer le B747, concurrencé à son tour par les B777.

Comparaison au niveau des familles d'avions

A 320 versus Boeing 737

	Airbus gamme A320				Boeing 737, par comparaison
	A318	A319	A320	A321	737-100	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800
Pilotes	Deux				Deux
Nombre de places	117 (1-class)	142 (1-class)	179 (1-class)	220 (1-class)	118 (1-class)	168 (1-class)	132 (1-class)		149 (1-class)	189 (1-class)
Longueur	31,45 m	33,84 m	37,57 m	44,51 m	28,6 m	36,5 m	31,1 m	31,2 m	33,6 m	39,5 m
Envergure	34,10 m				28,3 m	28,9 m		34,3 m	34,3 m	34,3 m
Flèche	25°				25°			25,02°
Aspect Ratio					8,83°	9,16°		9,45°
Hauteur	12,56 m	11,76 m			11,3 m	11,1 m		12,6 m	12,5 m
Largeur de la cabine	3,70 m				3,54 m
hauteur de la cabine					2,20 m
Diamètre du fuselage	3,95 m				3,76 m
Hauteur du fuselage					4,11 m
Masse à vide	39 300 kg	40 600 kg	42 400 kg	48 200 kg	28 120 kg (61 864 lb)	33 200 kg (73 040 lb)	31 300 kg (68 860 lb)	36 378 kg (80 031 lb)	38 147kg (84 100 lb)	41 413 kg (91 108 lb)
Masse max. au décollage	68 000 kg (149 900 lb)	75 500 kg (166 500 lb)	77 000 kg (169 000 lb)	93 500 kg (206 100 lb)	49 190 kg (108 218 lb)	68 050 kg (149 710 lb)	60 550 kg (133 210 lb)	66 000 kg (145 500 lb)	70 080 kg (154 500 lb)	79 010 kg (174 200 lb)
Masse max. à l’atterrissage					44 906 kg (99 000 lb)	56 246 kg (124 000 lb)	49 895 kg (110 000 lb)	55 112 kg (121 500 lb)	58 604 kg (128 928 lb)	66 361 kg (146 300 lb)
Masse sans le carburant					40 824 kg (90 000 lb)	53 070 kg (117 000 lb)	46 720 kg (103 000 lb)	51 936 kg (114 500 lb)	55 202 kg (121 700 lb)	62 732 kg (138 300 lb)
Volume de la soute					18,4 m3 (650 ft3)	38,9 m3 (1 373 ft3)	23,3 m3 (822 ft3)	21,4 m3 (756 ft3)	27,3 m3 (966 ft3)	45,1 m3 (1 591 ft3)
Distance de décollage à masse max.					1 990 m (6 646 ft)	2 540 m (8 483 ft)	2 470 m (8 249 ft)	2 400 m (8 016 ft)	2 480 m (8 283 ft)	2 450 m (8 181 ft)
Vitesse de croisière	0,79 Mach				0,77 Mach	0,78 Mach		0,785 Mach
Vitesse max.	0,82 Mach				0,82 Mach
Rayon d’action avec chargement max.	5 950 km or 3 200 nm	6 800 km or 3 700 nm	5 700 km or 3 000 nm	5 600 km or 3 050 nm	3 440 km (1 860 nm)	4 005 km (2 165 nm)	4 444 km (2 402 nm)	5 648 km (3 050 nm)	6 230 km (3 365 nm) (5 510 nm on ER variants.)	5 665 km (3 060 nm)
Capacité d’emport de carburant	23 860 liters or 6 300 USG	29 840 liters or 7 885 USG	29 680 liters or 7 850 USG		17 860 L 4 725 USG	23 170 L 6 130 USG	23 800 L 6 296 USG	26 020 L 6 875 USG	26 020 L 6 875 USG	26 020 L 6 875 USG
Plafond pratique	39 000 ft				35 000 ft	37 000 ft		41 000 ft
Motorisation	2 X PW6022A 2 X CFM56-5	2 X IAE V2500 2 X CFM56-5			2 X PWJT8D-7	2 X CFM56-3B-2	2 X CFM56-3B-1	2 X CFM56-7B20	2 X CFM56-7B26	2 X CFM56-7B27
Poussée max.					19 000 lbf	22 000 lbf	20 000 lbf	20 600 lbf	26 300 lbf	27 300 lbf
Engine Ground Clearance					51 cm (20 in)	46 cm (18 in)				48 cm (19 in)

A 330 versus Boeing 767 ou 777

	Airbus gamme A330			par comparaison : Boeing 767				et 777
	A330-200	A330-300	A330-200 Cargo	767-200ER	767-300ER	767-400ER	767-300 Cargo	777-200LR
Pilotes	Deux			Deux
Nombre de places	253 (3 cl.) / 293 (2 cl.) / 380 max en classe unique	295 (3 cl.) / 335 (2 cl.) / 440 max en classe unique	-	181-255	218-351	245-375		301-440
Cargo (volume)	19.7 (Standard) / 13,76 m3 (option)		475 m3	81,4 m3	106,8 m3	239 m3	454 m3	150 m3
Longueur	58,8 m	63,6 m	58,8 m	48,5 m	54,9 m	61,4 m	54,9 m	63,7 m
Envergure	60,3 m			47,6 m		51.9m	47,6 m	64,8 m
Hauteur	17,40 m	16,9 m		15,8 m		16,8 m	15,9 m	18,8 m
Largeur maximale de la cabine	5,28 m
Diamètre du fuselage	5,64 m			5 m [48]
Masse max. au décollage	230 000 (233 000) kg			179 170 kg	186 880 kg	204 120 kg	186 880 kg	347 550 kg
Masse max. à l’atterrissage	180 000 (182 000) kg	185 000 (187 000) kg	182 000 (187 000) kg
Distance de décollage	2 220 m	2 500 m
Vitesse de croisière	0,82 Mach (896 km/h)			0,785 Mach				0,84 Mach
Vitesse max.	0,86 Mach (913 km/h, 493 nœuds à l'altitude de croisière de 35 000 pieds)			0,81 Mach
Rayon d’action avec chargement max.	12 500 km	10 500 km	7 400 km	12 250 km	11 300 km	10 500 km	6 100 km	17 450 km
Capacité d’emport de carburant	139 100 litres	97 170 litres	139 100 litres	90 770 litres				202 290 litres
Motorisation	deux CF6-80E1 ou Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce RR Trent 700			Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F	Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F / Rolls-Royce RB211-524H	Pratt & Whitney PW4062 / General Electric CF6-80C2B8F	Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F / Rolls-Royce RB211-524H	General Electric 90-110B1
Poussée	unitaire 303-320 kN	unitaire 303-320 kN
Distance de décollage	2 220 m	2 500 m

A 350 XWB versus Boeing 787 ou 777

	A350 XWB					Boeing 787 ou 777, par comparaison
	-800 [49]	-900 [50]	-1000	-900R[51],[52]	-900F [53]	787-9	787-10 [54]	777-300ER[55]	777-200LR	777-200F
Longueur	60,5 m	66,8 m	73,8 m	66,8 m		63,0 m	68,9 m	73,9 m	63,7 m
Hauteur	16,9 m					16,5 m	17,0 m	18,7 m	18,8 m	18,6 m
Envergure	64,0 m					60,0 m	60,1 m	64,8 m
Fleche	35° [56]					32,2°		31,64°
Diamètre du fuselage	5,91 m					5,74 m		6,19 m
Nombres de places (3cl)	270	314	350	310	90t cargo	263	310[57]	365	301	103t cargo
Nb. max de conteneurs LD3	26	36	44	36		36	44		32
Masse maximale au décollage (t)	245	265	295			244,94	272,15	351,534	347,452	347,450
Masse maximale à l'atterrissage (t)	182,5	202,5	225,5			183,7	197,3
Masse à vide (t)						115,3	125	167,8	145,2
Capacité du réservoir (l)	150 000					138 700	145 000	181 280	202 287	181 280
Vitesse de croisière (M)	0,85					0,85		0,84
Vitesse maximale (M)	0,89					0,89
Poussée (lb) (x 2)	75 000	87 000	95 000			68 000	88 200	115 300
Moteurs	RR Trent XWB ou GE GEnx*		RR Trent XWB			RR Trent 1000 ou GE GEnx		GE90-115B	GE90-110B
Portée	8 500 nm 15 730 km	8 400 nm 15 540 km	8 300 nm 15 360 km	9 500 nm 17 600 km	5 000 nm 9 250 km	8 500 nm 15 750 km	7 500 nm[57] 13 890 km	7 900 nm 14 630 km	9 420 nm 17 445 km	4 990 nm 9 065 km
Prix	$189M	$215M	$242M	TBA	TBA	$178,5M	TBA	$219M	$237M	$232,5M

A 380 versus Boeing 747

	Airbus	Boeing 747, par comparaison
	A380	747-100	747-200B	747-300	747-400	747-400ER	747-8I
Cockpit Crew	2	3			2
Seating capacity	555(3-class)	366 (3-class)			416 (3-class)		467 (3-class)
Length	73 m	231 ft 10 in (70,6 m)					250 ft 8 in (76,4 m)
Wingspan	79,80 m	195 ft 8 in (59,6 m)			211 ft 5 in (64,4 m)		224 ft 9 in (68,5 m)
Height	24,10 m	63 ft 5 in (19,3 m)			63 ft 8 in (19,4 m)		63 ft 6 in (19,4 m)
Weight empty	276 800 kg	358 000 lb (162 400 kg)	383 000 lb (174 000 kg)	392 800 lb (178 100 kg)	393 263 lb (178 756 kg)	361 640 lb (164 382 kg)	410 000 lb (185 972 kg)
Maximum take-off weight	560 000 kg	735 000 lb (333 390 kg)	833 000 lb (377 842 kg)	833 000 lb (377 842 kg)	875 000 lb (396 890 kg)	910 000 lb (412 775 kg)	970 000 lb (439 985 kg)
Cruising speed	912 km/h	Mach 0,84 (555 mph, 895 km/h at 35 000 ft cruise altitude)			Mach 0,85 (567 mph, 913 km/h at same altitude)	Mach 0,855 (567 mph, 913 km/h at same altitude)
Maximum speed	953 km/h	Mach 0,89 (1 023 km/h)			Mach 0,92 (1 093 km/h)
Takeoff run at MTOW		N/A	10 466 ft (3 190 m)	10 893 ft (3 320 m)	9 902 ft (3 018 m)		N/A
Range fully loaded	15 000 km	5 300 nm (9 800 km)	6 850 nm (12 700 km)	6 700 nm (12 400 km)	7 260 nm (13 450 km)	7 670 nm (14 205 km)	8 000 nm (14 815 km)
Max. fuel capacity		48 445 US gal (183 380 L)	52 410 US gal (199 158 L)		57 285 US gal (216 840 L)	63 705 US gal (241 140 L)	57 285 US gal (216 840 L)
Fuel cap./range fully loaded		(18,7 L/km)	(15,7 L/km)	(16,1 L/km)	(16,1 L/km)	(17,0 L/km)	(14,6 L/km)
Engine models (x 4)		PW JT9D-7A GE CF6-45A2 RR RB211-524B2	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-525D4	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RB211-524D4	PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H	PW 4062 GE CF6-80C2B5F	GEnx-2B67
Engine thrust (x 4)		46 500 lbf PW 46 500 lbf GE 50 100 lbf RR	54 750 lbf PW 52 500 lbf GE 53 000 lbf RR	54 750 lbf PW 55 640 lbf GE 53 000 lbf RR	63 300 lbf PW 62 100 lbf GE 59 500 lbf RR	63 300 lbf PW 62 100 lbf GE	68 000 lbf (estimated)

Sources^[58],[59]

Au niveau des avions militaires

Airbus intervient depuis peu dans le secteur des avions militaires, alors que c’est une des spécialités de Boeing dès l’origine, l’avionneur américain ayant fourni des cargos lors des deux conflits mondiaux.

Boeing est donc un acteur majeur de ce marché, d’autant qu’une consolidation importante du secteur aéronautique militaire s’est faite depuis la chute du mur de Berlin, notamment à son bénéfice. Mais Boeing doit depuis peu compter avec ce nouveau concurrent qu’est Airbus, notamment dans le domaine des avions ravitailleurs.

Airbus a également lancé l’avion cargo A400M, mais les concurrents de cet avion militaire semblent plutôt être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70) que chez Boeing.

La compétition avec Boeing est beaucoup plus nette dans le domaine des ravitailleurs, qui traditionnellement sont très proches d’avions civils, comme le Boeing 707. Elle a donné lieu à des manœuvres de Boeing pour emporter le marché face à Airbus, et même à un procès, perdu par Boeing en octobre 2004, condamné pour trafic d’influence.

La longue expérience de Boeing dans le domaine

Boeing s’appuie sur son importante expérience dans le domaine. Le KC-135, qui a été conçu sur la même base que le Boeing 707 (le démonstrateur B 367-80), est généralement considéré comme le ravitailleur le plus réussi jamais produit.

• Son principal produit actuel est une version du 767. Il s’agit d’un remplaçant honnête pour les KC-135 (qui ont plus de 40 ans). Il a déjà été vendu au Japon et à l’Italie.
• Un ravitailleur basé sur 777 est envisagé comme solution alternative, beaucoup plus lourde.

La transformation de A310 en MRTT ravitailleurs en vol et mutirôles

De son côté Airbus a plus tardivement converti des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol.

Ces A310 MRTT sont employés par les armées de l’air de l’Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo.

L'armée de l'air belge utilise en revanche deux A310-200 non-modifiés pour le transport de troupes (principalement dans le cadre d'actions humanitaires) ou de hautes personnalités.

L'US Air Force choisit Boeing… condamné pour trafic d'influence

Mais Airbus a souhaité aller plus loin, en répondant à l’appel d’offre de l’US Air Force, pour remplacer une centaine de ses ravitailleurs KC-135 proches des Boeing 707.

Cette réponse, faite avec Northrop Grumman sous le nom de KC-30, prévoyait la transformation de A330 en A330 MRTT. Une telle modification, similaire à celle des A310, présente de nombreux avantages :

• elle bénéficie de capacité d’emport supérieure de l’A330
• la polyvalence des avions en est ainsi renforcée
• le A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340, et les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement. L’avion s’est ainsi révélé très facile à convertir en ravitailleur^[60]

Boeing a été choisi en 2002 : l’accord signé prévoyait la location de 100 KC-767 (version spécialisée du B767) sur 20 ans (2013-2033). Mais l’accord a été annulé, dénoncé par le congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l’alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l’idée de louer des avions.

Un procès eut même lieu, Boeing a été condamné en octobre 2004 pour trafic d’influence, et Darleen Druyun, une employée du Pentagone qui avait entamé la négociation d’un emploi chez Boeing^[61] qu’elle avait par la suite concrétisé, à neuf mois de prison.

Les succès d’Airbus avec ses A330 MRTT ravitailleurs en vol et multirôles

Airbus continue sa prospection et en 2004, est sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour un premier contrat de 1,48 milliard d’euros.

Puis fin février 2005, le consortium Air Tanker (EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group), est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. Contrat de 18,8 milliards d’euros, sur 27 ans.

En février 2007, les Émirats arabes unis ont annoncé à leur tour avoir signé avec Airbus pour trois ravitailleurs A330^[62].

Le 12 février 2007, l’Arabie saoudite a signé un accord avec le gouvernement français pour acheter deux ravitailleurs A330 MRTT, qui seront convertis à EADS Casa, Getafe (Espagne) pour être livrés fin 2009.

Et à terme, la France devrait en avoir une quinzaine, pour remplacer ses KC-135 ou C-160 Transall.

Tableau comparatif EADS A330 MRTT - Northrop Grumman KC 45 A versus Boeing KC-767

	A330 MRTT	KC 45 A	KC-767 (basé sur 767-200ER)	Advanced KC-767 (basé sur 767-200LRF)
1er vol de l'avion de base	(A330) 1992		(767) 1981
Longueur	59,69 m		48,5 m
Hauteur	16,9 m		15,8 m
Diamètre du fuselage	5,64 m		5,03 m
Envergure	60,3 m			47,57 m
Surface des ailes	361,6 m2
Moteurs	2x RR Trent 700 ou GE CF6-80 turbofans	GE CF6-80 turbofans	2× GE CF6-80C2 turbofan	2x Pratt & Whitney PW4062
Poussée unitaire	316 kN		268 kN	282 kN
Passagers (troupes)	226	280		190
Autonomie	12 500 km			12 200 km
Vitesse de croisière	860 km/h		Mach 0.80 (851 km/h)	Mach 0.80 (851 km/h)
Vitesse maximum	Mach 0.86 (880 km/h)		Mach 0.86 (915 km/h)	Mach 0.86 (915 km/h)
Masse maximum au décollage	230 t		186,880 t	181 t
Masse maximum à l'atterrissage		180 t		136 t
Capacité kérosène	113 500 kg		72 877 kg	91 600 kg
Palettes standardisées		32 palettes		19 palettes

Sources: Northrop Grumman KC-30^[63], Airbus A330 MRTT^[64], A330 200F^[65], KC-767 Advanced Tanker^[66] La libre^[67]

Le succès historique d'Airbus en 2008

Ces premiers succès, récurrents, d’Airbus face à Boeing, dont trois hors Europe, mettaient l’avionneur européen en bonne position dans le nouvel appel d’offres (programme KC-45) de l’US Air Force relatif au remplacement d'une partie (179) de ses 540 avions ravitailleurs KC-135, à partir de 2013.

L'annonce fin février 2008^[68] du choix d'Airbus par l'US Air Force pour cette première phase de l'appel d'offres a surpris bon nombre d'observateurs, tant les habitudes protectionnistes américaines dans le domaine de la défense sont prégnantes, et tant la position de Boeing est forte au Pentagone. Ce succès d'EADS, d'un montant record (35 milliards de dollars, qualifié de "contrat du siècle") a donc été considéré comme "historique".

Carlos Suárez, Président d’EADS CASA et Directeur de la Division Avions de Transport Militaire (MTA) d’EADS, a déclaré : « Cette sélection est un prodigieux accomplissement car elle consacre l’A330 MRTT comme la référence mondiale des systèmes de ravitaillement en vol de nouvelle génération. La plate-forme A330 MRTT remporte là sa cinquième compétition internationale d’affilée et s’impose sans conteste comme le ravitailleur stratégique par excellence »^[69],[70].

Cette annonce a entrainé des protestations du Congrès américain^[71] ainsi que des réserves chez les syndicats de l'avionneur^[72].

EADS avait déclaré être prêt à investir aux États-Unis s’il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d’études, en plus de celui d’Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d’assemblage^[73].

Ces avions aurait dû être assemblés en Alabama aux États Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché.

Un nouvel appel d'offre, de nouvelles péripéties

Une partie des contestations de Boeing ont été déclarées recevables par le GAO (la Cour des Comptes américaine), et un nouvel appel d'offre a été lancé, et soumis aux remarques des deux compétiteurs.

Ce nouvel appel d'offre, privilégiant clairement un plus petit appareil, et le moins disant plutôt que le mieux disant, a été vivement contesté par le groupement Northrop-EADS. Puisqu'aucune modification décisive n'a été apporté, Northrop a jeté l'éponge, estimant ne pas pouvoir l'emporter.

EADS a donc été amené à abandonner. Mais les vives protestations en Europe ont amené le Pentagone à accepter une proposition d'EADS seul ('prime contractor'), avec un report de la réponse à juillet 2010.

Le dépouillement des réponses a été très long, et l'annonce du résultat plusieurs fois reportée.

Le succès final de Boeing pour 179 ravitailleurs KC-767

Finalement, le 24 février 2011, le KC-767 NewGen remporte le contrat pour 167 appareils destinés à l'US Air Force, pour un montant entre 30 et 35 milliards de dollars^[74]. Il a reçu la dénomination Boeing KC-46 (en)A.

EADS n'a pas souhaité contester le résultat, estimant avoir obtenu un bénéfice considérable, à savoir la reconnaissance par le Pentagone comme contractant aux futurs appels d'offre.

Notes et références

Voir aussi

• Airbus
• Boeing
• OMC
• Monocouloir

Liens externes

• (en) Boeing and WTO
• (en) BBC Q&A: Boeing and Airbus
• (fr) Airbus - Boeing, concurrence et contentieux - Site détaillant les politiques commerciales des deux géants ainsi que la guerre qu'ils se mènent.

v · Airbus
Civils	A300 B1 • B2 • B4 • -600 • Fret Beluga Airbus A300-600ST « Beluga » A310 -200 • -300 Famille A320 A318 • A319 • A320 • A320 NEO • A321 A330 -200 • -200F • -300 A340 -200 • -300 • -500 • -600 A380 -800 • Prestige
Militaires	A310 MRTT • A330 MRTT
En projet	A350 (-800/-900/-1000) • A380 (-800F/-900) • A400M

v · d · m Liste des modèles d’avions du constructeur Boeing
Modèles par numéros	Numéros d'avions 1  · 2  · 3  · 4  · 5  · 6  · 6D  · 6E  · 7  · 8  · 10  · 15  · 16  · 21  · 40  · 42  · 50  · 53  · 54  · 55  · 58  · 63  · 64  · 66  · 67  · 68  · 69  · 72  · 74  · 75  · 77  · 80  · 81  · 83  · 89  · 93  · 95  · 96  · 99  · 100  · 101  · 102  · 200  · 202  · 203  · 204  · 205  · 214  · 215  · 218  · 221  · 222  · 223  · 226  · 227  · 234  · 235  · 236  · 246  · 247  · 248  · 251  · 256  · 264  · 266  · 267  · 273  · 281  · 294  · 299  · 300  · 306  · 307  · 314  · 344  · 345  · 367  · 367-80  · 377  · 400  · 450  · 451  · 464  · 474  · 707  · 717 (I)  · 717 (II)  · 720  · 727  · 733  · 737  · 747  · 757  · 767  · 777  · 787  · 2707 Hydroptère 929 Moteurs turbines 502  · 520  · 550
Avions civils	Avions à hélices 40A  · 80  · 221  · 247  · 307  · 314  · 377 Avions à réaction 367-80  · 707/720  · 717  · 727  · 737 (Classic  · NG  · BBJ)  · 747 (747SP  · 747-400  · LCF)  · 757  · 767  · 777  · 787 En cours de développement 747-8 Proposés Y1  · Y3 Abandonnés 2707  · 7J7  · NLA  · Sonic Cruiser
Avions militaires	Chasseurs PW-9  · FB  · F2B  · F3B  · F4B  · XF6B  · XF7B  · XF8B  · XP-4  · XP-7  · XP-8  · XP-9  · P-12  · XP-15  · P-26  · P-29  · XP-32  · EA-18G Bombardiers Y1B-9  · XB-15  · B-17  · B-29  · XB-38  · XB-39  · YB-40  · XB-44  · B-47  · B-50  · B-52  · B-54  · XB-55  · B-56  · XB-59 Transport à hélices C-73  · C-75  · C-97  · C-98  · XC-105 Transport à réaction C-135  · C-137  · CC-137  · YC-14  · C-17  · C-22  · VC-25A  · C-32  · C-40 Ravitaillement KB-29  · KB-50  · KC-97  · KC-135  · KC-137  · KC-767 Entraînement PT-13/PT-17/PT-18/PT-27  · XAT-15  · T-43 Surveillance XPBB  · P-8  · EC-135  · EC-18  · E-3  · E-4  · E-6  · E-8  · E-10  · E-767  · 737 AEW&C Reconnaissance NC-135  · OC-135B  · RC-135  · WC-135 Expérimentaux A160  · ScanEagle  · Bird of Prey  · X-20  · X-32  · X-37  · X-40  · X-45  · X-50  · YAL-1

• Portail des entreprises
• Portail de l’aéronautique
• Portail de l’Europe