Boeing 367-80

38°54′37″N 77°26′38″O / 38.91028, -77.44389

 Ne doit pas être confondu avec Boeing 367.

Dash 80
Le Dash 80, photo d'archive de la NASA
Rôle	Prototype d'avion de ligne à réaction
Constructeur	Boeing
Premier vol	15 juillet 1954
Mise en service	1954
Retrait	1969
Coût unitaire	16 millions de dollars
Production	1954
Dimensions
Longueur	39,2 m
Envergure	39,63 m
Aire alaire	223,2 m²
Masse et capacité d'emport
Max. au décollage	72,6 t
Motorisation
Moteurs	4 Turboréacteurs Pratt & Whitney JT3
Poussée unitaire	44,5 kN
Poussée totale	178 kN
Performances
Autonomie	5 680 km
Plafond	13 100 m
Charge alaire	325 kg/m²
Rapport poussée/poids	0,3
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Le Boeing 367-80, ou Dash 80, tel qu'il est appelé au sein de Boeing, est un prototype d'avion de ligne américain conçu pour démontrer les avantages des avions de ligne à réaction sur les avions à moteur à piston^[1].

Le Dash 80 est considéré comme étant le prototype de l'avion de ligne Boeing 707 et de l'avion de transport C-135 Stratolifter. Il est construit en moins de deux ans, à compter du lancement du projet en 1952, jusqu'à sa présentation le 14 mai 1954, pour un coût de 16 millions de dollars. C'est alors un risque énorme pour la société Boeing, qui n'a pas de clients engagés pour le projet.

Un seul exemplaire est construit ; il est aujourd'hui exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center à l'aéroport international de Washington-Dulles en Virginie.

Conception et développement

À la fin des années 1940, deux développements encouragent Boeing à envisager la construction d'un avion de ligne à réaction.

Tout d'abord en 1949 a lieu le vol inaugural du premier avion de ligne à réaction au monde, le de Havilland Comet. Avec une vitesse de croisière de 800 km/h, il permet de réduire de façon significative les temps de trajet par rapport aux avions à hélice. Durant l'été 1950, Bill Allen (en), le président de Boeing, dirige une délégation de la société en Angleterre, où il voit le Comet en vol lors du salon aéronautique de Farnborough. Il visite également l'usine de Havilland, à Hatfield dans l'Hertfordshire, où les Comet sont en cours de construction.

Le second événement est l'aboutissement en 1950 du développement du B-47 Stratojet. Boeing estime que ce programme lui a permis de maîtriser l'aile en flèche et les moteurs placés dans des nacelles, qu'il possède les technologies clés qui lui permettraient d'améliorer à la fois les performances et la maintenance des moteurs du Comet.

En 1950, Boeing produit provisoirement un cahier des charges pour un avion de ligne à réaction, surnommé le modèle 473-60C^[2]. Cependant, les compagnies aériennes ne sont pas convaincues^[3], car elles n'ont aucune expérience dans le transport à réaction, et misent sur le succès des avions à moteur à pistons, comme le Douglas DC-4, DC-6, Boeing 377 et Lockheed Constellation.

Il se pose également un problème plus important : Boeing a l'expérience de la vente à l'armée mais ne connait pas les mêmes succès avec les avions civils. Ce marché est à l'époque dominé par Douglas qui choisit de répondre aux besoins des compagnies aériennes en affinant et en développant sa gamme d'avions à hélice. En 1950, Douglas est affairé à la commercialisation prochaine du DC-7. Boeing décide que la seule façon de surmonter la méfiance des compagnies aériennes à l'égard de l'avion de ligne à réaction est de leur montrer un avion terminé^[4].

Pour le premier exemplaire d'une nouvelle génération d'avions de transport de passagers, Boeing a voulu un numéro de modèle soulignant la différence par rapport à ses avions à hélices précédents, qui portent des numéros de série dans les 300. Les séries 400, 500 et 600 étant déjà utilisées par des missiles et d'autres produits, Boeing décide que les avions de ligne à réaction porteraient des numéros de la série 700 et que le premier serait le 707^[5]. Cependant, juste après l'approbation du programme, Boeing opte pour une tactique de désinformation visant à tromper ses concurrents en changeant la désignation de son appareil. « 367 » est le numéro de modèle du C-97 Stratofreighter, un avion de génération précédente auquel le Dash 80 ne doit rien^[3], bien qu'il ait le même diamètre de fuselage (3,33 m) et que le pli du fuselage du 367 soit aplani^[1]. Bien que la conception soit annoncée sous le nom de modèle 707, le prototype est simplement appelé le -80, ou Dash 80.

Le fuselage du Dash 80 est assez large pour cinq sièges côte à côte ; deux sur un côté de l'allée et trois sur l'autre. Toutefois, au moment où Boeing commence la production, une modification est faite sur la base de retours d'information d'un responsable de la compagnie qui a étudié le prototype. C.R. Smith, d'American Airlines, affirme en effet qu'il achèterait le 707 à condition qu'il soit un pouce plus large que le DC-8 de Douglas. Il est décidé de concevoir le modèle de production avec six sièges de front et un fuselage plus large (3,76 m). Cette décision retarde peu la présentation du modèle de production puisque le 367-80 est en grande partie construit à la main et que peu d'outils de production sont créés pour sa fabrication^[6].

Histoire opérationnelle

Au début de 1952 les dessins sont complets et, en avril 1952, le conseil d'administration de Boeing approuve le programme de construction. Celle-ci débute en novembre dans une section cloisonnée de l'usine Boeing de Renton, dans l'état de Washington^[7]. Comme il s'agit d'un prototype de démonstration, il n'y a pas de certification, aucune ligne de production et la plupart des pièces sont fabriquées sur mesure. L'intérieur de l'avion n'est pas équipé comme une cabine d'avion de ligne, mais se compose d'un revêtement en contreplaqué de base utilisé pour abriter les instruments nécessaires aux essais en vol.

Le Dash 80 sort d'usine le 15 mai 1954, deux ans seulement après l'approbation du projet, et 18 mois après le début de sa construction^[8]. Le 367-80 est ensuite soumis à une série d'essais au sol et, même si le train d'atterrissage avant s'effondre le 22 mai causant des dommages rapidement réparés à la cellule^[1], le vol inaugural a lieu le 15 juillet 1954.

De nombreux vols d'essais suivent, au cours desquels le problème le plus important découvert est une forte tendance au « roulis hollandais » - un lacet alternant avec le roulis de rotation. Boeing a déjà une grande expérience de cela, sur le B-47 et le B-52, et a développé un système amortisseur de lacet sur le B-47 qui a pu être adapté plus tard aux configurations de l'aile balayée comme celle du Dash 80. D'autres problèmes sont trouvés au niveau des moteurs et des freins, ces derniers ayant complétement dysfonctionné lors d'un atterrissage, entraînant un dépassement de la piste qui provoque des dommages à l'appareil^[9].

Boeing 367-80 (N70700) atterrissant à l'aéroport d'Oakland, en Californie, en 1965

En plus du programme d'essais en vol, Boeing utilise également le Dash 80 pour des vols de démonstration devant des dirigeants des compagnies aériennes et d'autres figures clés de l'industrie. Ceux-ci concentrent leur attention sur la question de l'aménagement de la cabine d'un avion de ligne. Faisant un écart important par rapport à sa pratique habituelle, Boeing missionne l'entreprise de dessin industriel Walter Dorwin Teague pour créer une cabine aussi novatrice que l'avion lui-même^[10].

Le tonneau barriqué

Dans le cadre du programme de démonstration du Dash 80, Bill Allen (en) invite des représentants de l'Aerospace Industries Association (en) (AIA) et de l'International Air Transport Association au Seattle's 1955 Seafair et aux Gold Cup Hydroplane Races tenues sur le lac Washington, le 6 août 1955.

Le Dash 80 est programmé pour effectuer un survol simple, mais le pilote d'essai de Boeing, Alvin Tex Johnston, effectue un tonneau barriqué pour montrer les capacités de l'avion^[11].

Le lendemain, Bill Allen convoque Johnston dans son bureau en lui disant de ne pas recommencer de telles manœuvres, même si le pilote affirme qu'il n'y a pas de risque. Johnston explique à Allen : (« c'est une manœuvre en 1 g. C'est absolument sans danger, mais c'est très impressionnant »^[12].

À ce jour, le seul avion de ligne à quadriréacteur connu pour avoir effectué un tonneau est Concorde, qui en effectue de nombreux au cours des essais, par les pilotes d'essais français et anglais. D'autres avions quadriréacteurs ont effectué des tonneaux barriqués, comme l'Avro Vulcan XA890 qui en réalise le premier jour du salon de farnborough de 1955^[13], avec Roly Falk aux commandes, mais il s'agit d'un bombardier. L'histoire du tonneau barriqué apparaît sur une vidéo intitulée Frontiers of Flight - The Jet Airliner, réalisée par le National Air and Space Museum, en association avec la Smithsonian Institution, en 1992^[11].

L'héritage du tonneau du 707 perdure : le chef pilote d'essai de Boeing, John Cashman, déclare que juste avant de piloter le Boeing 777 pour son premier vol, le 12 juin 1994, les dernières instructions de Phil Condit, le président de Boeing, étaient « No rolls » (« Pas de tonneaux »)^[14].

Vie en tant qu'avion expérimental

Après l'arrivée des premiers 707 de production en 1957, le Dash 80 est adapté en avion expérimental général et utilisé par Boeing pour tester de nouveaux systèmes et technologies. L'une des tâches les plus importantes, à la fin des années 1950, est de tester des systèmes pour le nouveau Boeing 727. Ces essais nécessitent l'installation d'un cinquième moteur à l'arrière du fuselage pour simuler le troisième réacteur du 727^[3].

D'autres essais portent sur la forme des ailes et des dispositifs hypersustentateurs avec lesquels l'air comprimé issu des moteurs est dirigé sur les volets pour accroître la portance pendant le décollage et l'atterrissage^[3].

Dernier vol

Le Boeing 367-80 au Steven F. Udvar-Hazy Center

En 1969, après 2 350 heures et 1 691 vols, l'appareil est retiré du service^[15]. Le 26 mai 1972, Boeing en fait don au Smithsonian Air and Space Museum, qui l'avait désigné comme l'un des douze appareils les plus importants de tous les temps^[15]. Pendant les dix-huit années suivantes, l'avion est entreposé dans un cimetière d'avions à la Davis–Monthan Air Force Base à Tucson, avant de retourner chez Boeing en 1990 pour y être restauré. Le dernier vol du Dash 80 se fait vers l'aéroport international de Washington-Dulles, le 27 août 2003. Il est mis en exposition au Steven F. Udvar-Hazy Center, une annexe du National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution, située à proximité de l'aéroport de Washington-Dulles à Chantilly^[16].

Références

Notes

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Boeing 367-80 » (voir la liste des auteurs)

Bibliographie

 : Ouvrage utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) Peter Bowers, Boeing aircraft since 1916, Londres, Putnam Aeronautical Books, 1989 (ISBN 0-85177-804-6) 
• (en) Clive Irving, Wide Body: The Making of the Boeing 747, Philadelphie, Coronet, 1994 (ISBN 0-340-59983-9)  
• (en) Tim Laming, The Vulcan Story 1952-2002, Enderby, Leicester, UK, Silverdale Books, 2002, 2^e éd. (ISBN 1-85605-701-1)  
• (en) Tony Pither, The Boeing 707 720 and C-135, Tunbridge Wells, Kent, UK, Air-Britain (Historians) Ltd., 1998 (ISBN 0-85130-236-X)  
• (en) Stewart Wilson, Airliners of the World, Fyshwick, Australia, Aerospace Publications Pty Ltd., 1999 (ISBN 1-875671-44-7) 

Voir aussi

Articles connexes

Variantes

• Boeing 707
• KC-135 Stratotanker
• C-135 Stratolifter
• Boeing E-3 Sentry

Avions comparables

• Douglas DC-8
• Convair 880

Liens externes

• Histoire du 367-80 sur le site de Boeing
• Page du Boeing 367-80 sur AviationHistoryOnline.com

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