- Boeing E-3 Sentry
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Boeing E-3 Sentry 
Vue de l’avionConstructeur 
BoeingRôle AWACS Premier vol 25 mai 1976 Mise en service 1977 Date de retrait Toujours en service Nombre construits 68 Équipage 13 à 19 Motorisation Moteur Pratt & whitney TF33-100
ou CFM International CFM56Nombre 4 Type Turboréacteur à double flux Dimensions Envergure 44,42 m Longueur 46,74 m Hauteur 12,73 m Surface alaire 283,35 m2 Masses À vide 73 480 kg Carburant 72 240 kg Maximale 147 415 kg Performances Vitesse maximale 850 km/h (Mach 0,7) Plafond 10 600 m Rayon d’action 8 000 km Avionique Radar AN/APY 2, calculateur IBM CC-1 modifier 
Le Boeing E-3 Sentry est un avion militaire de surveillance aérienne et de commandement aéroporté (AWACS) développé par les États-Unis. Il a été mis en service en 1977 et exporté vers quelques autres pays. Dérivé de l'avion de ligne Boeing 707, il est équipé d'une antenne radar de 9 mètres de diamètre installée sur le dos (rotodôme) et d'un système complet d'analyse des signaux électromagnétiques. L'équipage comprend, suivant les besoins, entre 13 et 19 membres chargés de traiter les informations remontées par les ordinateurs de bord et de coordonner les avions placés sous leur contrôle. Le E-3 Sentry est relié à la chaine de commandement et peut lui transmettre toutes les données qu'il collecte. Il peut rester en vol pendant 12 heures pour la version avec moteurs CFM56 et 10 h pour celle avec moteurs TF33-100, et plus encore avec un ravitaillement en vol.
Sommaire
Conception
Un E-3 de la Royal Air Force au décollage
Le programme du E-3 Sentry a été lancé en 1965. La proposition de Boeing a été acceptée en 1970 et le premier vol d'un Boeing 707 modifié a eu lieu en 1972. En 1975, l'USAF commence les tests du premier E-3 Sentry de série. Au total, 68 exemplaires ont été construits (dont 3 perdus à ce jour, juillet 2009). Depuis sa mise en service, le E-3 Sentry a subi plusieurs programmes d'amélioration destinés à augmenter ses capacités. Ainsi, suite à un contrat signé en 2009[1]., les 32 avions américaine passe entre 2011 et 2020 au block 40/45 pour 2,7 milliards de dollars de travaux pour ainsi que les 4 avions français entre 2012 et 2015 pour 324 millions de dollars[2].
La cellule du Boeing 707 arrivant en fin de vie, le système a été installé sur un Boeing 767 pour le Japon et le E-3 Sentry devait être remplacé par le Northrop-Grumman E-10 MC2A, avant que ce programme ne fut abandonné par l'USAF début 2007.
Mise en œuvre
Une fois le décollage effectué, l'E-3 Sentry gagne son altitude de croisière, à presque 9 000 mètres d’altitude. Pendant la montée, le radar AN/APY 1 tourne à un quart de tour par minute en mode veille, pour lubrifier les roulements à billes des pivots. Arrivé à l'altitude de patrouille, le radar est mis en marche et sa vitesse de rotation passe à 6 tours par minute. L'APY-1 possède sept modes de fonctionnement, détaillés dans le tableau ci-dessous :
Modes de fonctionnement du radar APY-1 Acronyme Nom Principe PDNES Pulse Doppler Non-Elevating Scan : utilisation du radar doppler à impulsions, haute fréquence de répétitions Equivalent à un radar de veille aérienne en deux dimensions à longue portée, peut détecter les avions, même ceux évoluant à très basse altitude. PDES Pulse Doppler Elevating Scan Dérivé du mode précédent, c’est un radar de veille aérienne en trois dimensions, mais au prix d’une diminution de la distance de détection. BTH Beyond The Horizon (au-delà de l’horizon, utilise le radar sans l’effet Doppler) Permet la détection des avions au-delà de la ligne d’horizon à la manière d’un radar classique. Détecte les avions en limite de couverture du PDNES, ou ceux évoluant à très haute altitude Maritime Utilise le radar Doppler avec de faibles impulsions Permet la détection des navires de surface, quel que soit l’état de la mer Interleaved PDES+BTH Combinaison des modes Doppler 3D et au-delà de l’horizon Interleaved PDNES+MARITIME Combinaison des modes Doppler et maritime Passive Mode passif : pas d’émissions Permet de suivre les émissions adverses sans se révéler La zone de balayage du radar peut être divisée en secteurs, chaque secteur avec un mode de fonctionnement différent. La rotation de l’antenne permet ainsi à chaque région de la zone de détection d’être surveillée à tour de rôle par tous les modes radars en fonctionnement. Ce sont les opérateurs qui déterminent les modes de fonctionnement à utiliser.
Variantes
Un E-3 Sentry de l'OTAN- E-3A : version initiale
- KE-3A : version dégradée du E-3A capable également de missions de ravitaillement en vol et de transport
- RE-3A : E-3A remotorisé avec des CFM-56
- E-3B : version améliorée avec 5 consoles supplémentaires et capable de surveillance maritime (24 E-3A mis à jour)
- E-3C : version améliorée améliorée avec 5 consoles supplémentaires (20 E-3A mis à jour)
- E-3D : version pour le Royaume-Uni motorisée avec des CFM-56 et quelques équipements modifiés
- E-3F : version pour la France motorisée avec des CFM56 et quelques équipements modifiés
Pays utilisateurs
- États-Unis : 32 exemplaires en service (+ 2 perdus)
Arabie saoudite : 5 exemplaires
France : 4 exemplaires en version E-3F
Royaume-Uni : 7 exemplaires- OTAN : 17 exemplaires en service (+ 1 perdu)
Appareils similaires de type AWACS
- Boeing E-767 (en)
- E-2 Hawkeye
- Boeing 737 AEW&C
Embraer EMB-145 AEW&C
Beriev A-50 Mainstay
Saab 340 Erieye- Saab 2000 Erieye
Notes et références
- [1]| 23 juillet 2009 "Boeing signe un contrat de production pour la modernisation du Block 40/45 des Awacs de l'US Air Force"
- Guillaume Steuer, « L'Awacs passe au Block 40/45 », dans Air et Cosmos, no 2279 S, 16 septembre 2011, p. 55 (ISSN 1240-3113)
Voir aussi
Liens externes
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